第17章 一條鋼鐵運輸線
不能忘卻的197653 作者：行早的魚 投票推薦 加入書簽 留言反饋
“誌後”還采取了一項重大措施，把整個戰區後方建設成統一的四通八達、堅不可摧的兵站運輸網。這一後勤體係，在朝鮮戰場上經受了血與火的考驗。
1951年，剛進入陣地相持，兩個月內連降暴雨，北朝鮮40年未遇的特大山洪也來了，江河水位一夜間暴漲3-11米不等，我方縱深地域內，鐵路、公路、橋梁大部毀斷，兵站、倉庫、物資集散地損失嚴重，大量物資不是被衝走就是浸泡在水中，一線部隊平均隻有一個星期的存糧，許多陣地已經開始挖野菜了。
1951年7月10日開始的第一次停戰談判，本來就談不攏，7月下旬洪水一來，美方就不談了，李奇微命令對北朝鮮實施“空中封鎖交通線”攻勢，出動海空軍戰機，對朝鮮北部的鐵路、公路、橋梁實行不間斷轟炸。
美軍揚言要“發揮空中力量的全部能力，取得最大的效果，來懲罰朝鮮任何地方的敵人”“摧毀在滿洲（指中國東北）邊界上的朝鮮這一端的全部國際橋梁”和由邊界往南至戰線這一區域“所有的交通工具、軍事設施、工廠、城市和村莊”，直到“戰術態勢或停火協議使我們必須做出改變時”為止。
在孤注一擲心態的驅使下，美軍將投入到朝鮮戰場的1700餘架作戰飛機中的80%，都用於實施“絞殺戰”。因防空戰鬥激烈，以至破壞如此之大的1951年朝鮮洪災，反倒不被經常提起了。
狂轟濫炸之下，誌願軍交通線損失慘重，僅頭兩個月，鐵路橋梁被炸掉165座，多數線路中斷，後方的重車不能前運，前方的空車不能迴送，鐵路運力被打掉了一大半。
公路也被炸的彈坑累累大部癱瘓。最要命的是鐵路橋，修的速度趕不上炸的速度，其中西清川江、東沸流江、東大同江大橋是運量最大的三個卡脖子地段。美軍每天出動約300架次飛機進行轟炸，清川江、大同江、沸流江大橋一時難以修複，許多物資都積壓在江岸。
誌後司令員洪學智衝到渡口，大叫：”運上去一袋糧食，就是一份光榮！”
橋修不好，但運輸不能停，誌願軍後勤拚了命：高炮掩護，集中鐵路、工兵、裝卸、汽車等部隊，加上大批朝鮮百姓，在洪水洶湧的幾個月裏，無數人淋著暴雨頂著彈雨扛大包，把物資從北岸的車皮上卸下，在激流中一船一船擺渡，再搬上南岸裝車前運。空中美機晝夜轟炸掃射，後勤部隊知道，一步也不能退。
“誌後”運輸科將之前準備好的預案和方法都拿了出來，分段組織運力，鐵路線被炸斷的改用汽車，不能用汽車的改用馬馱，馬馱不了的就用人扛。
4個大站的幾千名指戰員和5個汽車團的1000多輛汽車，集中到了清川江、大同江、沸流江三江邊。指戰員們夜以繼日，倒運走了西清川江橋頭的600餘個火車皮的物資、東大同江邊的1100餘個火車皮的物資，以及東沸流江岸270餘個火車皮的物資。這就是“反絞殺戰”當中赫赫有名的“倒三江”。
當時，中國唯一的鐵道兵部隊連同司令部一同遷往朝鮮，直接歸屬於誌願軍後勤司令部管理，番號變更為誌願軍鐵道兵團。
該兵團在入朝之前增加了5個新兵獨立團，總計補充了9000名新兵。結合原有的鐵道兵部隊以及朝鮮鐵道工程旅，誌願軍在朝鮮北部鐵路線上的搶修力量已經達到7萬多人。
1951年9月8日，司令部在安州設立前方指揮部，統一負責指揮鐵道兵團各師（團）、工程總隊以及朝鮮人民軍的各鐵道聯隊。
鐵道兵在初期的搶修鬥爭中，實施了重點搶修的策略，將主要兵力集中在“三角地區”（清川江至大同江之間的鐵路、公路交通樞紐）及東、西清川江和東大同江三座橋梁上，這些區域都是前線的關鍵部位，暫時擱置了平壤至物開裏段的搶修工作。
在雙方爭奪焦點“三角地區”的過程中，誌願軍最初派出了一個鐵道兵師，而人民軍則投入了一個鐵道聯隊。後來誌願軍又增派了一個鐵道兵團和一個工程總隊的大隊，同時人民軍也增調了一個鐵道聯隊。
高峰時期，中朝兩國的鐵道兵密度達到了每公裏平均244人。
整個朝鮮半島1200公裏的鐵路線上，單是誌願軍就動用了7萬名鐵道兵，他們晝夜不停地奮戰。此外，誌願軍還通過5個新兵獨立團的9000名新兵，不斷補充鐵道兵的力量。
在“倒三江”的軍民身邊，鐵道兵冒著敵機的轟炸反複修複橋梁和鐵道。橋梁每天都被敵機炸毀，每晚都會修複通車，鐵道兵1師一個連隊血戰百嶺川大橋，連續奮戰76個晝夜，抗擊美軍26次大規模轟炸，全連傷亡99人，僅餘40人依然完成了搶修任務。
鐵道兵特等功臣郭金升是拆除美軍航彈的專家，他獨自一人成功排除了603枚美軍投下的定時炸彈，所挖出的炸藥總重量竟達27噸之多！
十個師的中國鐵道兵和國內入朝的鐵道技術人員，共計十九萬人，他們不僅展現出無比頑強的戰鬥意誌，還擁有極其聰明的頭腦，創造了許多在世界鐵路史上堪稱絕無僅有的偉大成就。
在一座正橋旁邊，他們修上幾座便橋，炸了這座，那座照用。打到後來，機智的鐵道兵們在白天幹脆取下z字梁和鋼軌等重要部件，美國飛機一看橋是壞的也就懶得再炸了。到了晚上，中國的鐵道兵跑出來把鋼梁路軌輕輕巧巧一架，滿載軍火的列車立刻轟鳴著衝上前線。
美國和日本的許多史料裏都記載了美國空軍在這方麵受騙的恨事。
最有效的辦法還有“片麵運輸”?“合並運轉”?“頂牛過江”?“當當隊”?“水下橋”?“爬行橋”?，等等。
北朝鮮鐵路基本單軌，美機又普遍轟炸，許多鐵路場站不能會車，中國人幹脆在可通車的夜晚，所有列車都向同一方向（或北或南）單方麵發車，每列車的間隔一般都隻有五分鍾。這種辦法收到讓人難以置信的效果，中國軍隊曾在一條單軌鐵路上創造了一夜開往前線四十七列火車的世界紀錄，相當於和平時期行車數的二點五倍，這叫“片麵運輸”?。
為突擊搶運，中國人將兩組以上的列車連成一組，同時用二三個車頭牽引這條遠遠超過一般列車長度的巨龍。這種辦法可以發揮突擊搶運的最大效果，這叫“合並運轉”?。
那些夜裏搶起來的鐵路橋承載能力差，經不起車頭的重壓，中國軍隊幹脆在火車過江時將車頭調到列車尾部，用車頭頂著較輕的車廂過橋，橋對麵再用另一個車頭拉走，這叫“頂牛過江”！
充足的人力，英勇的戰鬥，再加上片麵運輸、頂牛過江、合並運轉、爬行橋、水下橋等等一係列技術創新，在美軍轟炸頂峰的1951年10月7日，“三角形”地區的鐵路線竟然奇跡般的全線通車！僅在10月16日到22日的一周中，“三角形”地區就通行列車1947列，大大緩解了前線困難。
戰爭期間有十萬噸美國炸彈落在僅有一千多公裏的朝鮮鐵道線上，這是世界戰爭史上的空前紀錄。但炸彈落得越多，中國軍隊的鐵路運輸量增加得越快。1951年7月美機對鐵路轟炸次數為1月的五倍，中國軍隊的鐵路運輸量卻相當於1月的兩倍至三倍。到1952年1月，美機轟炸次數相當於上年1月的六十三點五倍，可是同期北朝鮮鐵路運輸量又增加到上一年1月的二點六七倍！
1951年9月至12月，朝鮮鐵路計劃過車列，實際過車列，硬是頂著1600架飛機的狂轟濫炸超額完成任務！
在未修複的地段，則組織汽車、馬車、人力車進行長區段的接力式倒運。在緊急情況下，也采取過汽車遠程直達運輸的辦法。
美國空軍發言人公開聲稱：?“共產黨中國不僅擁有幾乎無限的人力，而且擁有相當大的建造力，共軍在繞過被破壞了的鐵路橋梁方麵表現了不可思議的技術和決心！……坦率地說，我認為他們是世界上最頑強的鐵路修築者！”連兇悍的範弗裏特都服了氣，他在記者招待會上公開稱中國軍隊取得扞衛鐵道之戰的勝利是“驚人的奇跡”?。
“驚人的奇跡”不但發生在鐵路上，同時也發生在公路上。在萬裏公路線上，洪學智見修路工程量太大，腦瓜一轉，又想出了一個“承包修路法”?。
洪學智找到誌願軍副司令陳賡：“建議全軍一起大修公路，除一線部隊外，不管是機關也好，部隊也好，勤雜人員也好，都要上。另外，朝鮮群眾也得上，因為人民軍也要補充啊，道路不通，大家都困難。具體方法是統一布置，合理分工。每個軍、每個師、每個團明確保一段，限期完成，一個月之內無論如何要通車！”
雷厲風行的陳賡當即召開會議：“這如同打仗一樣，是戰鬥任務，白天幹不完，晚上幹，夜以繼日，全力以赴。?”
開完會，陳賡、洪學智帶著承包修路具體方案去見彭德懷，彭德懷看完方案後大喜：“我正為運輸線發愁呢！這辦法好！按這個方案下命令吧！這是戰鬥任務，所有部隊都要集中力量搞。要迅速恢複被衝毀的公路，要普遍加寬公路，修幾條標準公路，有戰略價值！”
誌願軍二線部隊的11個軍、9個工兵團以及誌後三個工程大隊，數十萬官兵在朝鮮上百萬百姓和二十萬人民軍的協助下，迅速掀起了一場聲勢浩大的公路搶修熱潮。
僅在25天內，就在朝鮮境內建成了一張總長2450.5千米的龐大網狀公路係統，沿途修建了1206座橋涵。不僅修複了被洪水衝毀的所有原有公路，還新開辟了多條迂迴公路，使北朝鮮的公路形成了一個密集的網絡。即便有任何一段道路被飛機炸毀，備用路線也隨時可用，而受損的路段通常能在一夜之間迅速恢複如初。
敵機的轟炸再也無法阻斷交通，洪學智自豪地形容道：“東方不亮西方亮，條條道路通前線！”
1951年下半年，全軍共修建了700多公裏的新公路，架設和加固了70多座橋梁，修繕了400多個涵洞，使得在沒有鐵路的情況下，平壤至元山的南北一線出現了8條主幹公路和若幹支線，成功解決了東線的供應難題。
到了1952年夏天，誌願軍修路的規模更大，共投入人工工日237萬個，在各個方向加修縱橫幹線，新修橫貫路、支路、預備路和迂迴路。
這樣，不僅有4條公路幹線由鴨綠江邊貫通戰區前沿、還有數條道路溝通朝鮮半島東西海岸、不僅各供應區有1至3條幹線、各軍、師有1至2條幹線，團至前沿也有2至3條運輸便道。
這就形成了四通八達的交通道路網，即使一線被炸斷，仍能通過支線迂迴供應。同時，選點開設不同類型的兵站，形成了分散、縱深、梯次的網狀兵站布局，並按作戰方向和東西海岸供應區成梯次配備。
事實上，誌願軍運輸隊最為擔心的並不是直接遭到轟炸，而是道路和鐵路受到破壞卻無法及時發現。由於白天行軍極其危險，誌願軍無論是公路還是鐵路運輸，通常都會選擇在夜間進行。然而，夜間行進時，破損的道路或軌道很難被發現，尤其是鐵路，一旦無法及時察覺，後果可能就是車毀人亡。
因此，誌願軍充分動員了朝鮮當地的居民，在鐵路沿線的村莊設立聯絡點，一旦某個地方遭到破壞，便立即向誌願軍報告。
事實證明，這種方式是很有效的。由於朝鮮北方大部分都進行了土地改革，誌願軍、人民軍的群眾基礎很牢。無論哪裏遭到轟炸，都會立刻有報告傳來，隨後附近的居民便自發趕來協助誌願軍修複道路、橋梁和鐵路。
搶修過程中，誌願軍充分利用了群眾的智慧，創造性地采用了如架設臨時橋梁、白天拆除晚上再複位，或用枕木排架填補巨大的彈坑等方法，不僅節省了搶修時間，還迷惑了敵方飛機，減少了橋梁的損毀，提高了運輸的效率。
經過各方的共同努力，到1951年10月，鐵路運輸已經可以保持連續半個多月的通行。
10月下旬，敵機的轟炸封鎖愈加瘋狂，導致誌願軍在前線的鐵路運輸再次中斷。然而，經過重新部署力量，到12月鐵路運輸再次全麵恢複暢通。同時，由於誌願軍空軍和高炮部隊的保護，敵機的封鎖壓力顯著減輕。
據不完全統計，從1951年8月至10月，誌願軍在封鎖區內通過鐵路運輸的作戰物資總計達到節車皮。在各方共同努力下，自1952年初開始，誌願軍基本實現了隨時修複的目標：當天被炸，晚上即修複，確保了當晚通車。
1951年11月初，由23兵團負責建設的朝鮮北部3個大型機場，也開始投入使用，為誌願軍飛機提供了穩固的陸基作戰平台。
“絞殺戰”原本計劃在90天內結束，但到了90天時，美國人驚訝地發現，“北朝鮮的火車仍在不停運行”。不僅如此，鐵路運輸量還在持續攀升，1952年1月的運輸量相比1951年1月增長了兩到三倍。
原計劃的“絞殺戰”無法按時結束，戰線從90天被一再延長，最終持續了300天。
然而，美國空軍依然不願承認失敗，強硬表示他們在朝鮮戰場上擊毀了相當於“蘇聯卡車總產量15%”的車輛，並堅信隻要繼續轟炸，最終能夠將中朝兩軍的卡車全部摧毀。當蘇聯卡車無法再填補損失的缺口時，便是“絞殺戰”勝利的時刻。
“天上點燈、地上撒釘、路上炸坑，專打汽車兵！”在朝鮮戰場上，流傳著這樣一句順口溜。那個年代，我軍駕駛員稀缺。在敵人看來，打死一個中國汽車兵，就可以餓死、困死前線一個排甚至一個連的兵。
誌願軍在戰爭中，總結出了一套完整的公路運輸組織策略，專門應對高強度空襲的條件。
首先，在公路沿線，布設了數千個防空掩蔽部和數萬個對空觀察哨，無論何時，卡車遇到飛機來襲都能迅速藏身於掩蔽部中。
然後，運輸卡車采取小編隊形式行動，時而集中，時而分散；指揮部則前移辦公，現場指揮；各汽車團依托對路況的熟悉，分段負責運輸，像接力賽一樣配合默契，與敵機鬥智鬥勇，各顯其能。
再者，英勇的誌願軍駕駛員們專門總結出了一整套應對空襲的作戰方法。在白天將車輛隱蔽得毫無痕跡，在夜間躲避照明彈的威脅，悄然融入茫茫夜色，如何熟記路線，熄燈高速行駛，如何合理裝載，以減少被擊中的損失。
27軍後勤部的特等功臣鄒天仁安全駕駛了公裏，甚至有些汽車連隊全年未損失一輛車。
如果美軍了解到誌願軍汽車的季度損失率從入朝初期接近50%，逐步下降到1951年第三季度的5.5%、第四季度的4.6%，1952年第一季度的2.2%，直到1953年僅剩0.5%，大概要三觀盡毀。
在去年（1951年）7月之前，敵機共擊毀了5057台車輛……而從去年8月至今年（1952年）4月，共有476台車輛被擊毀……相比之下，去年7月前每月平均損失為654台，而去年8月到今年4月，每月的平均損失降至62台。
——1952年6月，洪學智《九個月來的後勤工作情況》
通過全軍上下的努力，誌願軍的後方交通線終於建成了以兵站為中心，鐵路和公路相結合，與後勤分部、兵站、倉庫及軍以下各級糧彈庫等前後貫通、左右銜接、彼斷此通、縱橫交錯、打防結合的“打不垮，炸不爛的鋼鐵運輸線”。
“絞殺戰”的設計者和組織者，美國空軍，在戰史裏也不得不承認：“共產黨軍隊還是能夠為他們在前線的軍隊進行補給，並在前方地域建立後勤補給品堆集所……共產黨軍隊在整個戰線的火力比過去強大得多”。
誌願軍後勤供應最危急的關頭終於度過了。
1951年，剛進入陣地相持，兩個月內連降暴雨，北朝鮮40年未遇的特大山洪也來了，江河水位一夜間暴漲3-11米不等，我方縱深地域內，鐵路、公路、橋梁大部毀斷，兵站、倉庫、物資集散地損失嚴重，大量物資不是被衝走就是浸泡在水中，一線部隊平均隻有一個星期的存糧，許多陣地已經開始挖野菜了。
1951年7月10日開始的第一次停戰談判，本來就談不攏，7月下旬洪水一來，美方就不談了，李奇微命令對北朝鮮實施“空中封鎖交通線”攻勢，出動海空軍戰機，對朝鮮北部的鐵路、公路、橋梁實行不間斷轟炸。
美軍揚言要“發揮空中力量的全部能力，取得最大的效果，來懲罰朝鮮任何地方的敵人”“摧毀在滿洲（指中國東北）邊界上的朝鮮這一端的全部國際橋梁”和由邊界往南至戰線這一區域“所有的交通工具、軍事設施、工廠、城市和村莊”，直到“戰術態勢或停火協議使我們必須做出改變時”為止。
在孤注一擲心態的驅使下，美軍將投入到朝鮮戰場的1700餘架作戰飛機中的80%，都用於實施“絞殺戰”。因防空戰鬥激烈，以至破壞如此之大的1951年朝鮮洪災，反倒不被經常提起了。
狂轟濫炸之下，誌願軍交通線損失慘重，僅頭兩個月，鐵路橋梁被炸掉165座，多數線路中斷，後方的重車不能前運，前方的空車不能迴送，鐵路運力被打掉了一大半。
公路也被炸的彈坑累累大部癱瘓。最要命的是鐵路橋，修的速度趕不上炸的速度，其中西清川江、東沸流江、東大同江大橋是運量最大的三個卡脖子地段。美軍每天出動約300架次飛機進行轟炸，清川江、大同江、沸流江大橋一時難以修複，許多物資都積壓在江岸。
誌後司令員洪學智衝到渡口，大叫：”運上去一袋糧食，就是一份光榮！”
橋修不好，但運輸不能停，誌願軍後勤拚了命：高炮掩護，集中鐵路、工兵、裝卸、汽車等部隊，加上大批朝鮮百姓，在洪水洶湧的幾個月裏，無數人淋著暴雨頂著彈雨扛大包，把物資從北岸的車皮上卸下，在激流中一船一船擺渡，再搬上南岸裝車前運。空中美機晝夜轟炸掃射，後勤部隊知道，一步也不能退。
“誌後”運輸科將之前準備好的預案和方法都拿了出來，分段組織運力，鐵路線被炸斷的改用汽車，不能用汽車的改用馬馱，馬馱不了的就用人扛。
4個大站的幾千名指戰員和5個汽車團的1000多輛汽車，集中到了清川江、大同江、沸流江三江邊。指戰員們夜以繼日，倒運走了西清川江橋頭的600餘個火車皮的物資、東大同江邊的1100餘個火車皮的物資，以及東沸流江岸270餘個火車皮的物資。這就是“反絞殺戰”當中赫赫有名的“倒三江”。
當時，中國唯一的鐵道兵部隊連同司令部一同遷往朝鮮，直接歸屬於誌願軍後勤司令部管理，番號變更為誌願軍鐵道兵團。
該兵團在入朝之前增加了5個新兵獨立團，總計補充了9000名新兵。結合原有的鐵道兵部隊以及朝鮮鐵道工程旅，誌願軍在朝鮮北部鐵路線上的搶修力量已經達到7萬多人。
1951年9月8日，司令部在安州設立前方指揮部，統一負責指揮鐵道兵團各師（團）、工程總隊以及朝鮮人民軍的各鐵道聯隊。
鐵道兵在初期的搶修鬥爭中，實施了重點搶修的策略，將主要兵力集中在“三角地區”（清川江至大同江之間的鐵路、公路交通樞紐）及東、西清川江和東大同江三座橋梁上，這些區域都是前線的關鍵部位，暫時擱置了平壤至物開裏段的搶修工作。
在雙方爭奪焦點“三角地區”的過程中，誌願軍最初派出了一個鐵道兵師，而人民軍則投入了一個鐵道聯隊。後來誌願軍又增派了一個鐵道兵團和一個工程總隊的大隊，同時人民軍也增調了一個鐵道聯隊。
高峰時期，中朝兩國的鐵道兵密度達到了每公裏平均244人。
整個朝鮮半島1200公裏的鐵路線上，單是誌願軍就動用了7萬名鐵道兵，他們晝夜不停地奮戰。此外，誌願軍還通過5個新兵獨立團的9000名新兵，不斷補充鐵道兵的力量。
在“倒三江”的軍民身邊，鐵道兵冒著敵機的轟炸反複修複橋梁和鐵道。橋梁每天都被敵機炸毀，每晚都會修複通車，鐵道兵1師一個連隊血戰百嶺川大橋，連續奮戰76個晝夜，抗擊美軍26次大規模轟炸，全連傷亡99人，僅餘40人依然完成了搶修任務。
鐵道兵特等功臣郭金升是拆除美軍航彈的專家，他獨自一人成功排除了603枚美軍投下的定時炸彈，所挖出的炸藥總重量竟達27噸之多！
十個師的中國鐵道兵和國內入朝的鐵道技術人員，共計十九萬人，他們不僅展現出無比頑強的戰鬥意誌，還擁有極其聰明的頭腦，創造了許多在世界鐵路史上堪稱絕無僅有的偉大成就。
在一座正橋旁邊，他們修上幾座便橋，炸了這座，那座照用。打到後來，機智的鐵道兵們在白天幹脆取下z字梁和鋼軌等重要部件，美國飛機一看橋是壞的也就懶得再炸了。到了晚上，中國的鐵道兵跑出來把鋼梁路軌輕輕巧巧一架，滿載軍火的列車立刻轟鳴著衝上前線。
美國和日本的許多史料裏都記載了美國空軍在這方麵受騙的恨事。
最有效的辦法還有“片麵運輸”?“合並運轉”?“頂牛過江”?“當當隊”?“水下橋”?“爬行橋”?，等等。
北朝鮮鐵路基本單軌，美機又普遍轟炸，許多鐵路場站不能會車，中國人幹脆在可通車的夜晚，所有列車都向同一方向（或北或南）單方麵發車，每列車的間隔一般都隻有五分鍾。這種辦法收到讓人難以置信的效果，中國軍隊曾在一條單軌鐵路上創造了一夜開往前線四十七列火車的世界紀錄，相當於和平時期行車數的二點五倍，這叫“片麵運輸”?。
為突擊搶運，中國人將兩組以上的列車連成一組，同時用二三個車頭牽引這條遠遠超過一般列車長度的巨龍。這種辦法可以發揮突擊搶運的最大效果，這叫“合並運轉”?。
那些夜裏搶起來的鐵路橋承載能力差，經不起車頭的重壓，中國軍隊幹脆在火車過江時將車頭調到列車尾部，用車頭頂著較輕的車廂過橋，橋對麵再用另一個車頭拉走，這叫“頂牛過江”！
充足的人力，英勇的戰鬥，再加上片麵運輸、頂牛過江、合並運轉、爬行橋、水下橋等等一係列技術創新，在美軍轟炸頂峰的1951年10月7日，“三角形”地區的鐵路線竟然奇跡般的全線通車！僅在10月16日到22日的一周中，“三角形”地區就通行列車1947列，大大緩解了前線困難。
戰爭期間有十萬噸美國炸彈落在僅有一千多公裏的朝鮮鐵道線上，這是世界戰爭史上的空前紀錄。但炸彈落得越多，中國軍隊的鐵路運輸量增加得越快。1951年7月美機對鐵路轟炸次數為1月的五倍，中國軍隊的鐵路運輸量卻相當於1月的兩倍至三倍。到1952年1月，美機轟炸次數相當於上年1月的六十三點五倍，可是同期北朝鮮鐵路運輸量又增加到上一年1月的二點六七倍！
1951年9月至12月，朝鮮鐵路計劃過車列，實際過車列，硬是頂著1600架飛機的狂轟濫炸超額完成任務！
在未修複的地段，則組織汽車、馬車、人力車進行長區段的接力式倒運。在緊急情況下，也采取過汽車遠程直達運輸的辦法。
美國空軍發言人公開聲稱：?“共產黨中國不僅擁有幾乎無限的人力，而且擁有相當大的建造力，共軍在繞過被破壞了的鐵路橋梁方麵表現了不可思議的技術和決心！……坦率地說，我認為他們是世界上最頑強的鐵路修築者！”連兇悍的範弗裏特都服了氣，他在記者招待會上公開稱中國軍隊取得扞衛鐵道之戰的勝利是“驚人的奇跡”?。
“驚人的奇跡”不但發生在鐵路上，同時也發生在公路上。在萬裏公路線上，洪學智見修路工程量太大，腦瓜一轉，又想出了一個“承包修路法”?。
洪學智找到誌願軍副司令陳賡：“建議全軍一起大修公路，除一線部隊外，不管是機關也好，部隊也好，勤雜人員也好，都要上。另外，朝鮮群眾也得上，因為人民軍也要補充啊，道路不通，大家都困難。具體方法是統一布置，合理分工。每個軍、每個師、每個團明確保一段，限期完成，一個月之內無論如何要通車！”
雷厲風行的陳賡當即召開會議：“這如同打仗一樣，是戰鬥任務，白天幹不完，晚上幹，夜以繼日，全力以赴。?”
開完會，陳賡、洪學智帶著承包修路具體方案去見彭德懷，彭德懷看完方案後大喜：“我正為運輸線發愁呢！這辦法好！按這個方案下命令吧！這是戰鬥任務，所有部隊都要集中力量搞。要迅速恢複被衝毀的公路，要普遍加寬公路，修幾條標準公路，有戰略價值！”
誌願軍二線部隊的11個軍、9個工兵團以及誌後三個工程大隊，數十萬官兵在朝鮮上百萬百姓和二十萬人民軍的協助下，迅速掀起了一場聲勢浩大的公路搶修熱潮。
僅在25天內，就在朝鮮境內建成了一張總長2450.5千米的龐大網狀公路係統，沿途修建了1206座橋涵。不僅修複了被洪水衝毀的所有原有公路，還新開辟了多條迂迴公路，使北朝鮮的公路形成了一個密集的網絡。即便有任何一段道路被飛機炸毀，備用路線也隨時可用，而受損的路段通常能在一夜之間迅速恢複如初。
敵機的轟炸再也無法阻斷交通，洪學智自豪地形容道：“東方不亮西方亮，條條道路通前線！”
1951年下半年，全軍共修建了700多公裏的新公路，架設和加固了70多座橋梁，修繕了400多個涵洞，使得在沒有鐵路的情況下，平壤至元山的南北一線出現了8條主幹公路和若幹支線，成功解決了東線的供應難題。
到了1952年夏天，誌願軍修路的規模更大，共投入人工工日237萬個，在各個方向加修縱橫幹線，新修橫貫路、支路、預備路和迂迴路。
這樣，不僅有4條公路幹線由鴨綠江邊貫通戰區前沿、還有數條道路溝通朝鮮半島東西海岸、不僅各供應區有1至3條幹線、各軍、師有1至2條幹線，團至前沿也有2至3條運輸便道。
這就形成了四通八達的交通道路網，即使一線被炸斷，仍能通過支線迂迴供應。同時，選點開設不同類型的兵站，形成了分散、縱深、梯次的網狀兵站布局，並按作戰方向和東西海岸供應區成梯次配備。
事實上，誌願軍運輸隊最為擔心的並不是直接遭到轟炸，而是道路和鐵路受到破壞卻無法及時發現。由於白天行軍極其危險，誌願軍無論是公路還是鐵路運輸，通常都會選擇在夜間進行。然而，夜間行進時，破損的道路或軌道很難被發現，尤其是鐵路，一旦無法及時察覺，後果可能就是車毀人亡。
因此，誌願軍充分動員了朝鮮當地的居民，在鐵路沿線的村莊設立聯絡點，一旦某個地方遭到破壞，便立即向誌願軍報告。
事實證明，這種方式是很有效的。由於朝鮮北方大部分都進行了土地改革，誌願軍、人民軍的群眾基礎很牢。無論哪裏遭到轟炸，都會立刻有報告傳來，隨後附近的居民便自發趕來協助誌願軍修複道路、橋梁和鐵路。
搶修過程中，誌願軍充分利用了群眾的智慧，創造性地采用了如架設臨時橋梁、白天拆除晚上再複位，或用枕木排架填補巨大的彈坑等方法，不僅節省了搶修時間，還迷惑了敵方飛機，減少了橋梁的損毀，提高了運輸的效率。
經過各方的共同努力，到1951年10月，鐵路運輸已經可以保持連續半個多月的通行。
10月下旬，敵機的轟炸封鎖愈加瘋狂，導致誌願軍在前線的鐵路運輸再次中斷。然而，經過重新部署力量，到12月鐵路運輸再次全麵恢複暢通。同時，由於誌願軍空軍和高炮部隊的保護，敵機的封鎖壓力顯著減輕。
據不完全統計，從1951年8月至10月，誌願軍在封鎖區內通過鐵路運輸的作戰物資總計達到節車皮。在各方共同努力下，自1952年初開始，誌願軍基本實現了隨時修複的目標：當天被炸，晚上即修複，確保了當晚通車。
1951年11月初，由23兵團負責建設的朝鮮北部3個大型機場，也開始投入使用，為誌願軍飛機提供了穩固的陸基作戰平台。
“絞殺戰”原本計劃在90天內結束，但到了90天時，美國人驚訝地發現，“北朝鮮的火車仍在不停運行”。不僅如此，鐵路運輸量還在持續攀升，1952年1月的運輸量相比1951年1月增長了兩到三倍。
原計劃的“絞殺戰”無法按時結束，戰線從90天被一再延長，最終持續了300天。
然而，美國空軍依然不願承認失敗，強硬表示他們在朝鮮戰場上擊毀了相當於“蘇聯卡車總產量15%”的車輛，並堅信隻要繼續轟炸，最終能夠將中朝兩軍的卡車全部摧毀。當蘇聯卡車無法再填補損失的缺口時，便是“絞殺戰”勝利的時刻。
“天上點燈、地上撒釘、路上炸坑，專打汽車兵！”在朝鮮戰場上，流傳著這樣一句順口溜。那個年代，我軍駕駛員稀缺。在敵人看來，打死一個中國汽車兵，就可以餓死、困死前線一個排甚至一個連的兵。
誌願軍在戰爭中，總結出了一套完整的公路運輸組織策略，專門應對高強度空襲的條件。
首先，在公路沿線，布設了數千個防空掩蔽部和數萬個對空觀察哨，無論何時，卡車遇到飛機來襲都能迅速藏身於掩蔽部中。
然後，運輸卡車采取小編隊形式行動，時而集中，時而分散；指揮部則前移辦公，現場指揮；各汽車團依托對路況的熟悉，分段負責運輸，像接力賽一樣配合默契，與敵機鬥智鬥勇，各顯其能。
再者，英勇的誌願軍駕駛員們專門總結出了一整套應對空襲的作戰方法。在白天將車輛隱蔽得毫無痕跡，在夜間躲避照明彈的威脅，悄然融入茫茫夜色，如何熟記路線，熄燈高速行駛，如何合理裝載，以減少被擊中的損失。
27軍後勤部的特等功臣鄒天仁安全駕駛了公裏，甚至有些汽車連隊全年未損失一輛車。
如果美軍了解到誌願軍汽車的季度損失率從入朝初期接近50%，逐步下降到1951年第三季度的5.5%、第四季度的4.6%，1952年第一季度的2.2%，直到1953年僅剩0.5%，大概要三觀盡毀。
在去年（1951年）7月之前，敵機共擊毀了5057台車輛……而從去年8月至今年（1952年）4月，共有476台車輛被擊毀……相比之下，去年7月前每月平均損失為654台，而去年8月到今年4月，每月的平均損失降至62台。
——1952年6月，洪學智《九個月來的後勤工作情況》
通過全軍上下的努力，誌願軍的後方交通線終於建成了以兵站為中心，鐵路和公路相結合，與後勤分部、兵站、倉庫及軍以下各級糧彈庫等前後貫通、左右銜接、彼斷此通、縱橫交錯、打防結合的“打不垮，炸不爛的鋼鐵運輸線”。
“絞殺戰”的設計者和組織者，美國空軍，在戰史裏也不得不承認：“共產黨軍隊還是能夠為他們在前線的軍隊進行補給，並在前方地域建立後勤補給品堆集所……共產黨軍隊在整個戰線的火力比過去強大得多”。
誌願軍後勤供應最危急的關頭終於度過了。