建國以來的幾十年時間裏，在交通運輸業領域，鐵路一直被稱作國民經濟的大動脈，也始終處於遙遙領先的地位，是名副其實的“火車頭”。
而相對於鐵路，以往的其它運輸方式中，公路運輸比較滯後，民航的發展比較晚，水運成本最低，但它隻是局部的運輸方式，有一點的局限性，它們的地位都遠遠趕不上鐵路。
鐵路與公路以及其它運輸方式，曆史上曾經都歸一個部門管理過，也就是交通運輸部，但後來分開了。分開之後，鐵路和民航各自自成一體，與公路運輸最大的不同就是，鐵路與民航實行的完全是中央垂直管理，而交通運輸部管理的公路和水運等部門是屬地管理為主的。
改革開放和經濟發展進入快車道之後，特別是到了新世紀，交通運輸業的製約因素愈來愈突出，亟需大力發展，以適應國家的經濟戰略和人民日常生活的需要。此時，由於公路運輸是屬地為主，投資也主要是地方的事，並且政府允許投資方式靈活多樣，收益也是誰投資誰收益，因此，各地對公路建設的積極性普遍很高，於是，國家便進入了一個高速公路的快速發展期。
正是這個時期，鐵路的發展卻相對滯後，因為鐵路主要是靠中央投入的 ，地方基本不投（當然後來的高鐵除外），這種投入，其中一部分又是靠鐵路創收的，所以投入的資金相對較少。這樣一來，從這一客觀情況上來說，鐵路的發展速度就被公路甩到了後麵。
高速公路的快速發展，也拉開了與鐵路競爭的序幕，以前的鐵路運輸一家獨大，後來公路迎頭趕上，形成了勢均力敵。再到後來，隨著高速公路網的越來越發達，其快捷便利的優勢均超過了鐵路。同時，這個時候，全國民航業也抓住了機遇，發展也非常迅速。民航與鐵路相比，雖說同屬於央企，但民航的改革比較早，也比較成功，實行的是投資方式的多元化，所以地方的積極性很高，建設速度很快。
唯獨鐵路這個“鐵老大”，一直抱著“央企”和“直管”的執念自嗨，在交通運輸業發展的黃金期，相對其它方式鐵路較為緩慢，使得一向都是龍頭老大的鐵路運輸，隨著社會運輸周轉量占比的大幅下降，才感覺到了強烈的危機感。
而恰恰在這個時期，社會上還出現了一種聲音，掀起了一種很強的潮流，就是認為鐵路是“夕陽行業”，公路和民航是朝陽行業，我們應該借鑒美國等一些西方國家的做法，大力發展民航和公路運輸，限製鐵路的發展，讓鐵路退出運輸業的骨幹地位。
眼看鐵路將麵臨被邊緣化的境地，鐵路高層人士感覺到了前所未有的危機感，也正是這個時候，士心軍上位主政鐵路行業，於是便拉開了六次大提速的序幕，通過提速，開行各種客運和貨運直達快車，壓縮運行時間，適應市場需要，與公路和民航搶占市場。
應該說，這是鐵路與其它交通運輸方式開始競爭的時代，也是曆史上的第一波競爭，過去鐵路一家獨大，公路民航根本沒有資格談競爭。競爭的結果鐵路其實是負多勝少，公路則勝多負少，雖說鐵路以安全舒適、低價格、高運量和全天候為優勢，保住了客運和貨運市場一定的份額。而公路運輸則以其靈活便捷和網絡發達的優勢，搶占了較大的市場份額。民航則利用其天然的點對點的快捷優勢，搶占了長途客運市場大量的份額。
在這一波競爭中，由於鐵路建設發展較慢，運力嚴重不足，滿足不了市場需求，運量和周轉量雖有增加，但是依然沒能抵擋住市場占有份額的逐年下降。以2002年至2009年為例，2002年度，全國客運總周轉量同比增幅6.2%，其中鐵路增幅4.2%，公路增幅6.0%，民航增幅16.2；貨運總周轉量3.8%（含水運等），其中鐵路增幅6.2%，公路增幅5.9%，民航增幅17.9。鐵路增幅比公路和民航雖有收窄，但增幅依然較大。
到了2009年度，全國客運總周轉量增幅6.8%，其中鐵路增幅1.3%，公路增幅7.8%，民航增幅17.1%；貨運總周轉量增幅9.8%，其中鐵路增幅0.5%，公路增幅10.7%，民航增幅5.6%。可見，這個時候，鐵路在客運和貨運市場的份額已經增幅很小了，特別是貨運市場份額，2009年才增長的0.5%，幾乎是沒有增長，而公路與民航則大幅增長。
鐵路客運與貨運相比，客運因乘車舒適和價格低廉優勢比較明顯，坐火車有一句口頭禪，叫做“十塊錢坐半天”，百十公裏的路程，比城市坐一次的士都便宜，所以坐火車還是普通老百姓的首選，隻不過，火車的製約因素主要還是運力不足，每年的春運就是突出表現。
而鐵路貨運市場流失的原因，開始主要是因運力不足造成的，鐵路運力不足催生了公路運輸的大發展，公路運輸具有的靈活便捷優勢，便吸引了大量的零散貨源流向了公路物流運輸。之後，又隨著社會經濟發展轉型，大宗資源物資在逐漸減少，相應的對鐵路也產生了不利影響。
同時，鐵路貨運係統固守“坐商”保守思想，沒有解放思想去適應市場，也使得鐵路貨運管理體製落伍，導致了貨源下滑。另外還有，鐵路內部有些人員，把貨運的運力當作特權而搞創收，也就是社會上俗稱的靠“倒賣車皮”來獲得好處，以至於又逼走了一些的客戶，使鐵路貨運市場份額進一步減少。
在鐵路係統“走下坡路”的時期，有些地方政府不僅沒有維護鐵路地位，反而還嫌棄鐵路，並曾發生過要求拆鐵路的事情，讓曆來都牛逼的“鐵老大”感到匪夷所思。其中，士心軍曾經“走麥城”的中原地區，就發生了這種怪現象。
曆史上，我們許多的城市都是依靠交通樞紐發展起來的，特別是依靠鐵路樞紐的形成而帶動起來的。有的城市是因鐵路興起而新建的，有的則是因鐵路而提升為了省會大城市，被譽為“火車拉來的城市”，其中中原省的中原市就是典型的例子之一。
中原市最早就是一個小縣城，後來因為鐵路樞紐在中原市形成，建國後中原省的省會便搬到了中原市。
然而，隨著這些城市要建設現代化大都市，鐵路樞紐線路在城市中心交織，在一定程度上製約了城市的發展布局，因此一些地方領導便產生了把鐵路“拆除搬走”的想法。
為此，中原省、市的有關領導還專程到北京拜訪士心軍，本來士心軍十分高興，雖說過去與中原省因撤銷鐵路分局產生過不愉快的事情，但鑒於中原省和所在地中原市的領導專程來拜訪，主動商談鐵路事宜，就想借機摒棄前嫌，共商鐵路大計。可誰知道，原來他們來拜訪卻是為了拆鐵路，這讓士心軍大為光火，結果士心軍對中原省又產生了新的看法。
更有甚者，在支持大力發展公路和民航，不支持發展鐵路的一些人的鼓噪下，社會上又產生了撤銷鐵路總部的唿聲，並且這種唿聲越來越高，讓士心軍坐立不安，感到了從未有過的危機感！
天生倔強不認輸，並立誌幹大事的士心軍，心中非常清楚，此時的鐵路行業已經幾乎到了“生死存亡”的境地，必須絕地反擊，重塑鐵路的輝煌地位，絕不能讓鐵路這個火車頭的地位敗在自己手上！
於是，士心軍動員一切資源，竭力宣傳鐵路的各種優勢，並抓住台海危機、中印邊境危機和極端天氣對公路的影響，以及國內環境汙染嚴重惡化的危機等機會，闡述鐵路在國防、氣候、節能環保等方麵的極大優勢，來唿籲推動加快鐵路發展。
士心軍經過精心運籌，提出了鐵路跨越式發展的宏偉戰略，並瞄準最有潛力的客運市場，力排眾議，提出了優先發展高速鐵路的思路，贏得了高層的充分認可，最後形成了國家層麵的《鐵路發展規劃》，從此拉開了中國高速鐵路建設的序幕。
後來，隨著京津城際的開通運營，讓人們看到了高速鐵路在中國的巨大優勢，京津間不到半個小時的運行時間，超出了人們的想象，給人們的生活帶來了一次革命性變革，也讓士心軍看到了鐵路客運市場的潛力，於是，新一輪的鐵路建設又進入了一個快車道，京滬、京廣、徐蘭等高鐵建設速度加快，其它規劃的線路也相繼開工建設，正是在這次博弈中，鐵路係統和士心軍又占據了一定的上風。
對於客運市場來說，之所以公路運輸份額占比越來越大，主要原因就是鐵路運力不足，如果鐵路建設步伐加快，運力提升，那麽對於大眾旅客來說，首選方式還是鐵路。這是因為鐵路在客運市場的優勢明顯，不僅安全快捷，更是乘車環境舒適。
那麽，作為北京總部大老板的士心軍，非常清楚，隻要加快建成發達的鐵路網，那麽在客運市場的競爭中，將來鐵路依然是真正的“老大”。
……
再迴到眼前的春運現實，既然已經爭取到國家大力發展高鐵的規劃，那麽士心軍之所以一改過去的極力增加發送量，變為現在的決策，要求限製列車嚴重超員，其意圖很可能就是為了“一箭雙雕”：既讓旅客體驗到乘火車的舒適度，又讓社會感覺到加快鐵路建設的必要性。
士心軍的高明之處可能就在於此，所以說，楊維新說曹清連站位不高，視野太窄，這是自然的。其實，士心軍的高明之處還不僅僅如此，在高鐵建設過程中，他利用擁有的規劃權、建設權和運營權，牢牢抓住了各地方政府的“命門”，讓地方政府紛紛向他“朝拜”，並主動出資投資高鐵建設——這應該是鐵路建設模式的一次革命，使鐵路的地位得到了極大提升，也使他本人得到了一種莫大的滿足。
同時，也許正因為這種成就感，士心軍的人生目標，或者說是人生欲望，再一次出現了“誘惑”，因為他是一個想幹大事的人。這期間，是他在政府部門的第二個五年任期，年齡為五十六七歲，正當年。
而相對於鐵路，以往的其它運輸方式中，公路運輸比較滯後，民航的發展比較晚，水運成本最低，但它隻是局部的運輸方式，有一點的局限性，它們的地位都遠遠趕不上鐵路。
鐵路與公路以及其它運輸方式，曆史上曾經都歸一個部門管理過，也就是交通運輸部，但後來分開了。分開之後，鐵路和民航各自自成一體，與公路運輸最大的不同就是，鐵路與民航實行的完全是中央垂直管理，而交通運輸部管理的公路和水運等部門是屬地管理為主的。
改革開放和經濟發展進入快車道之後，特別是到了新世紀，交通運輸業的製約因素愈來愈突出，亟需大力發展，以適應國家的經濟戰略和人民日常生活的需要。此時，由於公路運輸是屬地為主，投資也主要是地方的事，並且政府允許投資方式靈活多樣，收益也是誰投資誰收益，因此，各地對公路建設的積極性普遍很高，於是，國家便進入了一個高速公路的快速發展期。
正是這個時期，鐵路的發展卻相對滯後，因為鐵路主要是靠中央投入的 ，地方基本不投（當然後來的高鐵除外），這種投入，其中一部分又是靠鐵路創收的，所以投入的資金相對較少。這樣一來，從這一客觀情況上來說，鐵路的發展速度就被公路甩到了後麵。
高速公路的快速發展，也拉開了與鐵路競爭的序幕，以前的鐵路運輸一家獨大，後來公路迎頭趕上，形成了勢均力敵。再到後來，隨著高速公路網的越來越發達，其快捷便利的優勢均超過了鐵路。同時，這個時候，全國民航業也抓住了機遇，發展也非常迅速。民航與鐵路相比，雖說同屬於央企，但民航的改革比較早，也比較成功，實行的是投資方式的多元化，所以地方的積極性很高，建設速度很快。
唯獨鐵路這個“鐵老大”，一直抱著“央企”和“直管”的執念自嗨，在交通運輸業發展的黃金期，相對其它方式鐵路較為緩慢，使得一向都是龍頭老大的鐵路運輸，隨著社會運輸周轉量占比的大幅下降，才感覺到了強烈的危機感。
而恰恰在這個時期，社會上還出現了一種聲音，掀起了一種很強的潮流，就是認為鐵路是“夕陽行業”，公路和民航是朝陽行業，我們應該借鑒美國等一些西方國家的做法，大力發展民航和公路運輸，限製鐵路的發展，讓鐵路退出運輸業的骨幹地位。
眼看鐵路將麵臨被邊緣化的境地，鐵路高層人士感覺到了前所未有的危機感，也正是這個時候，士心軍上位主政鐵路行業，於是便拉開了六次大提速的序幕，通過提速，開行各種客運和貨運直達快車，壓縮運行時間，適應市場需要，與公路和民航搶占市場。
應該說，這是鐵路與其它交通運輸方式開始競爭的時代，也是曆史上的第一波競爭，過去鐵路一家獨大，公路民航根本沒有資格談競爭。競爭的結果鐵路其實是負多勝少，公路則勝多負少，雖說鐵路以安全舒適、低價格、高運量和全天候為優勢，保住了客運和貨運市場一定的份額。而公路運輸則以其靈活便捷和網絡發達的優勢，搶占了較大的市場份額。民航則利用其天然的點對點的快捷優勢，搶占了長途客運市場大量的份額。
在這一波競爭中，由於鐵路建設發展較慢，運力嚴重不足，滿足不了市場需求，運量和周轉量雖有增加，但是依然沒能抵擋住市場占有份額的逐年下降。以2002年至2009年為例，2002年度，全國客運總周轉量同比增幅6.2%，其中鐵路增幅4.2%，公路增幅6.0%，民航增幅16.2；貨運總周轉量3.8%（含水運等），其中鐵路增幅6.2%，公路增幅5.9%，民航增幅17.9。鐵路增幅比公路和民航雖有收窄，但增幅依然較大。
到了2009年度，全國客運總周轉量增幅6.8%，其中鐵路增幅1.3%，公路增幅7.8%，民航增幅17.1%；貨運總周轉量增幅9.8%，其中鐵路增幅0.5%，公路增幅10.7%，民航增幅5.6%。可見，這個時候，鐵路在客運和貨運市場的份額已經增幅很小了，特別是貨運市場份額，2009年才增長的0.5%，幾乎是沒有增長，而公路與民航則大幅增長。
鐵路客運與貨運相比，客運因乘車舒適和價格低廉優勢比較明顯，坐火車有一句口頭禪，叫做“十塊錢坐半天”，百十公裏的路程，比城市坐一次的士都便宜，所以坐火車還是普通老百姓的首選，隻不過，火車的製約因素主要還是運力不足，每年的春運就是突出表現。
而鐵路貨運市場流失的原因，開始主要是因運力不足造成的，鐵路運力不足催生了公路運輸的大發展，公路運輸具有的靈活便捷優勢，便吸引了大量的零散貨源流向了公路物流運輸。之後，又隨著社會經濟發展轉型，大宗資源物資在逐漸減少，相應的對鐵路也產生了不利影響。
同時，鐵路貨運係統固守“坐商”保守思想，沒有解放思想去適應市場，也使得鐵路貨運管理體製落伍，導致了貨源下滑。另外還有，鐵路內部有些人員，把貨運的運力當作特權而搞創收，也就是社會上俗稱的靠“倒賣車皮”來獲得好處，以至於又逼走了一些的客戶，使鐵路貨運市場份額進一步減少。
在鐵路係統“走下坡路”的時期，有些地方政府不僅沒有維護鐵路地位，反而還嫌棄鐵路，並曾發生過要求拆鐵路的事情，讓曆來都牛逼的“鐵老大”感到匪夷所思。其中，士心軍曾經“走麥城”的中原地區，就發生了這種怪現象。
曆史上，我們許多的城市都是依靠交通樞紐發展起來的，特別是依靠鐵路樞紐的形成而帶動起來的。有的城市是因鐵路興起而新建的，有的則是因鐵路而提升為了省會大城市，被譽為“火車拉來的城市”，其中中原省的中原市就是典型的例子之一。
中原市最早就是一個小縣城，後來因為鐵路樞紐在中原市形成，建國後中原省的省會便搬到了中原市。
然而，隨著這些城市要建設現代化大都市，鐵路樞紐線路在城市中心交織，在一定程度上製約了城市的發展布局，因此一些地方領導便產生了把鐵路“拆除搬走”的想法。
為此，中原省、市的有關領導還專程到北京拜訪士心軍，本來士心軍十分高興，雖說過去與中原省因撤銷鐵路分局產生過不愉快的事情，但鑒於中原省和所在地中原市的領導專程來拜訪，主動商談鐵路事宜，就想借機摒棄前嫌，共商鐵路大計。可誰知道，原來他們來拜訪卻是為了拆鐵路，這讓士心軍大為光火，結果士心軍對中原省又產生了新的看法。
更有甚者，在支持大力發展公路和民航，不支持發展鐵路的一些人的鼓噪下，社會上又產生了撤銷鐵路總部的唿聲，並且這種唿聲越來越高，讓士心軍坐立不安，感到了從未有過的危機感！
天生倔強不認輸，並立誌幹大事的士心軍，心中非常清楚，此時的鐵路行業已經幾乎到了“生死存亡”的境地，必須絕地反擊，重塑鐵路的輝煌地位，絕不能讓鐵路這個火車頭的地位敗在自己手上！
於是，士心軍動員一切資源，竭力宣傳鐵路的各種優勢，並抓住台海危機、中印邊境危機和極端天氣對公路的影響，以及國內環境汙染嚴重惡化的危機等機會，闡述鐵路在國防、氣候、節能環保等方麵的極大優勢，來唿籲推動加快鐵路發展。
士心軍經過精心運籌，提出了鐵路跨越式發展的宏偉戰略，並瞄準最有潛力的客運市場，力排眾議，提出了優先發展高速鐵路的思路，贏得了高層的充分認可，最後形成了國家層麵的《鐵路發展規劃》，從此拉開了中國高速鐵路建設的序幕。
後來，隨著京津城際的開通運營，讓人們看到了高速鐵路在中國的巨大優勢，京津間不到半個小時的運行時間，超出了人們的想象，給人們的生活帶來了一次革命性變革，也讓士心軍看到了鐵路客運市場的潛力，於是，新一輪的鐵路建設又進入了一個快車道，京滬、京廣、徐蘭等高鐵建設速度加快，其它規劃的線路也相繼開工建設，正是在這次博弈中，鐵路係統和士心軍又占據了一定的上風。
對於客運市場來說，之所以公路運輸份額占比越來越大，主要原因就是鐵路運力不足，如果鐵路建設步伐加快，運力提升，那麽對於大眾旅客來說，首選方式還是鐵路。這是因為鐵路在客運市場的優勢明顯，不僅安全快捷，更是乘車環境舒適。
那麽，作為北京總部大老板的士心軍，非常清楚，隻要加快建成發達的鐵路網，那麽在客運市場的競爭中，將來鐵路依然是真正的“老大”。
……
再迴到眼前的春運現實，既然已經爭取到國家大力發展高鐵的規劃，那麽士心軍之所以一改過去的極力增加發送量，變為現在的決策，要求限製列車嚴重超員，其意圖很可能就是為了“一箭雙雕”：既讓旅客體驗到乘火車的舒適度，又讓社會感覺到加快鐵路建設的必要性。
士心軍的高明之處可能就在於此，所以說，楊維新說曹清連站位不高，視野太窄，這是自然的。其實，士心軍的高明之處還不僅僅如此，在高鐵建設過程中，他利用擁有的規劃權、建設權和運營權，牢牢抓住了各地方政府的“命門”，讓地方政府紛紛向他“朝拜”，並主動出資投資高鐵建設——這應該是鐵路建設模式的一次革命，使鐵路的地位得到了極大提升，也使他本人得到了一種莫大的滿足。
同時，也許正因為這種成就感，士心軍的人生目標，或者說是人生欲望，再一次出現了“誘惑”，因為他是一個想幹大事的人。這期間，是他在政府部門的第二個五年任期，年齡為五十六七歲，正當年。