士心軍入駐長安街之後，在副職崗位上有一項最值得驕傲的傑作，就是力主並具體負責鐵路大提速工作，先後進行了4次提速。後來他主政後，又進行了兩次提速。鐵路在既有的主要幹線前後完成提速6次，經曆了10年時間。
幹線提速後，全國鐵路實現了旅客列車平均旅行速度由時速48公裏到66公裏的跨越，這是一個不小的進步，曆史上也是意義非凡的。其中部分幹線區段，旅客列車的最高運行時速由起初的百十公裏，提高到了160公裏，後來還實現了時速200公裏和250公裏的巨大跨越，當然，這是最早的動車組在既有線上跑出的速度。
士心軍在組織鐵路大提速的過程中，也是鐵路職工最艱苦的階段之一。提速工作任務量很大，每一次提高運行速度，都需要對大部分鐵路裝備水平進行提升，那就必須進行大量的更新改造甚至換代，平均不到兩年都要經曆一次幾個月的提速戰役，還是在不影響鐵路運行的情況下完成的，可想而知，其工作難度有多大。
士心軍當“大老板”之後，在提速方麵膽子更大，步子更快，其中最有代表性的就是在既有鐵路線路上，大膽開行時速200至250公裏的動車組列車，一下子引起國內外的震驚。
說到這個開行時速250公裏的動車，對士心軍又掀起了一陣熱議。在既有鐵路線開行這麽高的速度，包括鐵路內部有許多人士，都持不同意見，對安全有許多擔心，並且這種擔心也不是沒有道理。
因為，盡管鐵路線路經過多次整治和換代提升，允許速度具備條件，日本等國外早已驗證是完全可行的，但是，我們的線路條件還有與國外完全不同的地方，外國都是客運專線，線路環境也特別好，而我們的就完全不同了。
我們的幹線開行著大量的貨車和普速客車，線路的外部安全環境就像一個頑皮的孩子，給運行安全帶來很大風險。200多公裏的速度是什麽概念呢？這在車站站台上最能體會到，在列車通過時也就是一眨眼的瞬間，幾秒鍾的時間，仿佛一陣風從身邊吹過。這不可避免地會讓不少人提出疑問：萬一發生了事故，那後果會是怎樣的？不難想象！
然而，一向心大膽大的士心軍，力排眾議，果斷實施，並用親力親為、常常登乘機車的舉動，來封堵不同意見。
同時，在安全保障上，士心軍抓得特別嚴格，投入了巨大的人力物力和財力，來為開行動車組創造條件。可以說，那些年，在士心軍的高壓和威嚴下，鐵路係統的幹部職工度過的是一種非正常人的生活，也就是那時，士心軍被比喻為“五加二”“白加黑”和“瘋子”式兒的人物。
這個階段，士心軍更成為了社會公眾人物，列車提速，建安全標準線，跨越式發展，進入準高鐵時代，還有後來拉開序幕的大力發展高鐵等等，一下子都歸為了士心軍的政績。
但是，在鐵路係統的民間，對士心軍的負麵評價也有不少，有說是“瘋子”的，也有說是“二百五”的，特別是說他“二百五”，大家都認為這個稱謂還比較恰當，因為他決策了開行250公裏的動車，這個250恰恰與民間“二百五”的說法相吻合，人們都私下議論他，為何定了一個250的標準，讓人們起外號順理成章。
同時，在士心軍主政期間，由於因提速而頻繁進行裝備的更新換代，加上他號召建設安全標準線中存在做表麵文章的問題，造成了大量的資金浪費，以至於鐵路員工的工資福利受到了較大影響，這方麵多被職工詬病。在幹部職工中還流行過這樣的說法：士心軍曾誓言，要用犧牲鐵路兩代人（待遇）的代價，實現鐵路跨越式發展……到底他是否說過這樣的話，不得而知，反正當時鐵路員工奉獻多而獲得少，這是事實。
建安全標準線“運動”中，有些極左做法也常被基層幹部職工們諷刺。譬如，為了環境美觀，投入了大量人力財力去拔草，上麵檢查工作，有些領導不懂專業，不好在安全關鍵問題上發表意見，總是拿“春風吹又生”的雜草說事兒，並提出了“不拔草就拔人”的口號。“拔人”就是免職，唬得基層幹部職工常常為拔不幹淨的雜草而頭疼，視生命力旺盛的青草為最可惡的敵人。
還有一些情況，為了使鐵路沿線的環境漂亮美觀，基層單位總是不得已頻繁用油漆和塗料，來粉刷沿線室內外的建築和設施設備，既花費了大量資金，又投入了大量勞動，被諷刺為鐵路建線“運動”救活了許多塗料廠。
在確定動車開行時速250公裏目標上，實際上士心軍不是隨意的，這個250公裏的時速，是世界公認的高速列車標準，隻不過在我們國家，它是在線路具備條件的某一區段，在既有貨車又有客車的既有線路上開行的，並不是完整的客運專線。
除了提速以外，還有鐵路管理體製改革。其中，引起轟動最大的改革舉措，就是撤銷鐵路分局，由鐵路局直接管理基層單位——即鐵路內部俗稱的站段。站段的意思就是，鐵路基層單位有的叫某某“車站”，有的叫某某“段”，合起來就被稱作站段。
撤銷鐵路分局之所以引起極大轟動，是因為這一決策是一個超級手筆，這一動作遠遠超出人們的意料，或者說是讓任何人都不可想象的決策，並且事先沒有任何預感和一絲消息，保密工作做到了極致。
那是被稱為鐵路新元年3月18號的事情，那天，全國15個鐵路局和56個鐵路分局，一份緊急電報，要求即刻起凍結鐵路分局一切人事和財務活動，撤銷鐵路分局一級機構，實行鐵路局直接管理站段。
這一決定對鐵路係統來說，簡直就像一顆原子彈的衝擊波，引起全國鐵路的一次巨大的地震！要知道，鐵路分局這一級機構，是從建國後不久成立的，已經存續了50多年，是直接管理調度指揮和運輸生產的一級機構。
不僅如此，每一個鐵路分局的機關幹部都有數百名，其中領導班子有副局級兩人，正處級10餘人，還有幾十個副處級的機關部門負責人。這些幹部在一夜之間就處於“失業”狀態，等待組織上的安置，可想而知，那麽多的幹部突然沒了崗位，並且大都是精幹人員，大家是什麽樣的心情吧！
在宣布撤銷鐵路分局的一段時間裏，機關幹部們都有一種當“亡國奴”的感覺，幾乎每天都有人聚在一起借酒澆愁，一醉方休，以淚洗麵，抱頭痛哭，鐵路分局附近的飯館裏，摔碗的，捶胸的，頓足的，痛苦的，讓飯店的老板和客人看傻了眼，場麵極其罕見……
這次改革，再一次凸顯了士心軍的膽略和魄力，並證明了大膽減少管理層次和大幅度壓縮管理人員，其實也並不可怕，這又為士心軍以後更加“自信”的作風壯了膽。
撤銷鐵路分局，實現了平穩過渡之後，有許多懷恨他的人，後來也客觀評價了這次改革帶來的好處：鐵路係統完全實現了“總部——鐵路局——站段”的一級法人、三級管理的體製，解決了多年因管理層次多而導致婆婆多的難題。
但是，撤銷分局過程中，人們對於士心軍表現出的獨斷與隨意性，也有不少微詞。撤銷鐵路分局幾個月前，在士心軍主導下，全國鐵路在中原鐵路分局，也就是他“走麥城”的那個所在地，召開了一次鐵路分局工作現場經驗交流會，主要目的就是提升鐵路分局的工作水平，包括硬件建設和管理體係。
士心軍在會上大談鐵路分局的地位和重要性，並為今後的發展指明了方向，使得56個鐵路分局的領導無不受到鼓舞。會後大家幹勁倍增，花費了大量心血搞建設，抓管理，紛紛投入資金，為調度和機關部門工作水平的提升，進行了大量的硬件和軟件改進。
可是，也僅僅隻是過了3個月，就迎來了“3.18”這個分局撤銷的日子，造成了極大的物力財力的浪費，讓許多人感到非常可惜。說到“3.18”，人們對士心軍還有一個深刻印象，他特別鍾愛8這個數字，但凡重大活動、新線開通、重要會議等重要節點，大多都是選擇與8有關的日子，比如，把每年的“4.18”作為調整列車運行圖日。
對於“3.18”撤銷鐵路分局之前的那些反常之舉，後來大家意識到，這可能是士心軍專門放的煙幕彈，也是為了穩定軍心而不得不使出的一種計謀，讓人們迴想起來，無不為他的權謀韜略而歎服。
這次改革，還有一個插曲也引起了一定的反響，在社會上落了一個有著雙重的，既有事業“抱負心”，又有恩怨“報複心”的領導。
為何會有如此說法呢？因為他利用這次撤銷鐵路分局之機，把中原鐵路局肢解了，一分為三，讓江城鐵路局重新成立了起來，不僅讓江城鐵路局重新恢複，而且還讓其順便帶走管轄了中原省內的一部分鐵路地盤。
有人說他，這既報了當年被排擠打壓之仇，也報了當年江北省器重之恩。從此，使一個本來地位凸顯，體量龐大的中原鐵路局，一下子變成了小塊頭。而被肢解的鐵路局也隻有唯一一個中原局。至此，鐵路管理體係的中間兩個層級，就由原先的15個鐵路局和56個分局，一夜間變成了隻有一個層級的18個鐵路局，其中有一個是另新成立的。
同時，在這期間，他還把當年“迫害”他的那位虎秉春，一下子打迴到了西北“老家”，安排到了一個偏遠的鐵路局任職。當然他並沒有報複當年那個住他樓下的馬九華，因為在士心軍主政後，馬九華已經退休了。
江城鐵路局的恢複，士心軍雖然因此維護了江北省的利益，毫無疑問卻又受到了中原省的記恨，自此之後，但凡有人提到士心軍這個名字時，中原省人民便是一片罵聲，對士心軍恨之入骨。
時光荏苒，歲月如梭。2008年之後，以首都城際和部分客運專線掀起建設高潮，並陸續開通運營為標誌，被一些人捧為“高鐵之父”的士心軍又迎來了新的高光時期，當然這是後話。
……
幹線提速後，全國鐵路實現了旅客列車平均旅行速度由時速48公裏到66公裏的跨越，這是一個不小的進步，曆史上也是意義非凡的。其中部分幹線區段，旅客列車的最高運行時速由起初的百十公裏，提高到了160公裏，後來還實現了時速200公裏和250公裏的巨大跨越，當然，這是最早的動車組在既有線上跑出的速度。
士心軍在組織鐵路大提速的過程中，也是鐵路職工最艱苦的階段之一。提速工作任務量很大，每一次提高運行速度，都需要對大部分鐵路裝備水平進行提升，那就必須進行大量的更新改造甚至換代，平均不到兩年都要經曆一次幾個月的提速戰役，還是在不影響鐵路運行的情況下完成的，可想而知，其工作難度有多大。
士心軍當“大老板”之後，在提速方麵膽子更大，步子更快，其中最有代表性的就是在既有鐵路線路上，大膽開行時速200至250公裏的動車組列車，一下子引起國內外的震驚。
說到這個開行時速250公裏的動車，對士心軍又掀起了一陣熱議。在既有鐵路線開行這麽高的速度，包括鐵路內部有許多人士，都持不同意見，對安全有許多擔心，並且這種擔心也不是沒有道理。
因為，盡管鐵路線路經過多次整治和換代提升，允許速度具備條件，日本等國外早已驗證是完全可行的，但是，我們的線路條件還有與國外完全不同的地方，外國都是客運專線，線路環境也特別好，而我們的就完全不同了。
我們的幹線開行著大量的貨車和普速客車，線路的外部安全環境就像一個頑皮的孩子，給運行安全帶來很大風險。200多公裏的速度是什麽概念呢？這在車站站台上最能體會到，在列車通過時也就是一眨眼的瞬間，幾秒鍾的時間，仿佛一陣風從身邊吹過。這不可避免地會讓不少人提出疑問：萬一發生了事故，那後果會是怎樣的？不難想象！
然而，一向心大膽大的士心軍，力排眾議，果斷實施，並用親力親為、常常登乘機車的舉動，來封堵不同意見。
同時，在安全保障上，士心軍抓得特別嚴格，投入了巨大的人力物力和財力，來為開行動車組創造條件。可以說，那些年，在士心軍的高壓和威嚴下，鐵路係統的幹部職工度過的是一種非正常人的生活，也就是那時，士心軍被比喻為“五加二”“白加黑”和“瘋子”式兒的人物。
這個階段，士心軍更成為了社會公眾人物，列車提速，建安全標準線，跨越式發展，進入準高鐵時代，還有後來拉開序幕的大力發展高鐵等等，一下子都歸為了士心軍的政績。
但是，在鐵路係統的民間，對士心軍的負麵評價也有不少，有說是“瘋子”的，也有說是“二百五”的，特別是說他“二百五”，大家都認為這個稱謂還比較恰當，因為他決策了開行250公裏的動車，這個250恰恰與民間“二百五”的說法相吻合，人們都私下議論他，為何定了一個250的標準，讓人們起外號順理成章。
同時，在士心軍主政期間，由於因提速而頻繁進行裝備的更新換代，加上他號召建設安全標準線中存在做表麵文章的問題，造成了大量的資金浪費，以至於鐵路員工的工資福利受到了較大影響，這方麵多被職工詬病。在幹部職工中還流行過這樣的說法：士心軍曾誓言，要用犧牲鐵路兩代人（待遇）的代價，實現鐵路跨越式發展……到底他是否說過這樣的話，不得而知，反正當時鐵路員工奉獻多而獲得少，這是事實。
建安全標準線“運動”中，有些極左做法也常被基層幹部職工們諷刺。譬如，為了環境美觀，投入了大量人力財力去拔草，上麵檢查工作，有些領導不懂專業，不好在安全關鍵問題上發表意見，總是拿“春風吹又生”的雜草說事兒，並提出了“不拔草就拔人”的口號。“拔人”就是免職，唬得基層幹部職工常常為拔不幹淨的雜草而頭疼，視生命力旺盛的青草為最可惡的敵人。
還有一些情況，為了使鐵路沿線的環境漂亮美觀，基層單位總是不得已頻繁用油漆和塗料，來粉刷沿線室內外的建築和設施設備，既花費了大量資金，又投入了大量勞動，被諷刺為鐵路建線“運動”救活了許多塗料廠。
在確定動車開行時速250公裏目標上，實際上士心軍不是隨意的，這個250公裏的時速，是世界公認的高速列車標準，隻不過在我們國家，它是在線路具備條件的某一區段，在既有貨車又有客車的既有線路上開行的，並不是完整的客運專線。
除了提速以外，還有鐵路管理體製改革。其中，引起轟動最大的改革舉措，就是撤銷鐵路分局，由鐵路局直接管理基層單位——即鐵路內部俗稱的站段。站段的意思就是，鐵路基層單位有的叫某某“車站”，有的叫某某“段”，合起來就被稱作站段。
撤銷鐵路分局之所以引起極大轟動，是因為這一決策是一個超級手筆，這一動作遠遠超出人們的意料，或者說是讓任何人都不可想象的決策，並且事先沒有任何預感和一絲消息，保密工作做到了極致。
那是被稱為鐵路新元年3月18號的事情，那天，全國15個鐵路局和56個鐵路分局，一份緊急電報，要求即刻起凍結鐵路分局一切人事和財務活動，撤銷鐵路分局一級機構，實行鐵路局直接管理站段。
這一決定對鐵路係統來說，簡直就像一顆原子彈的衝擊波，引起全國鐵路的一次巨大的地震！要知道，鐵路分局這一級機構，是從建國後不久成立的，已經存續了50多年，是直接管理調度指揮和運輸生產的一級機構。
不僅如此，每一個鐵路分局的機關幹部都有數百名，其中領導班子有副局級兩人，正處級10餘人，還有幾十個副處級的機關部門負責人。這些幹部在一夜之間就處於“失業”狀態，等待組織上的安置，可想而知，那麽多的幹部突然沒了崗位，並且大都是精幹人員，大家是什麽樣的心情吧！
在宣布撤銷鐵路分局的一段時間裏，機關幹部們都有一種當“亡國奴”的感覺，幾乎每天都有人聚在一起借酒澆愁，一醉方休，以淚洗麵，抱頭痛哭，鐵路分局附近的飯館裏，摔碗的，捶胸的，頓足的，痛苦的，讓飯店的老板和客人看傻了眼，場麵極其罕見……
這次改革，再一次凸顯了士心軍的膽略和魄力，並證明了大膽減少管理層次和大幅度壓縮管理人員，其實也並不可怕，這又為士心軍以後更加“自信”的作風壯了膽。
撤銷鐵路分局，實現了平穩過渡之後，有許多懷恨他的人，後來也客觀評價了這次改革帶來的好處：鐵路係統完全實現了“總部——鐵路局——站段”的一級法人、三級管理的體製，解決了多年因管理層次多而導致婆婆多的難題。
但是，撤銷分局過程中，人們對於士心軍表現出的獨斷與隨意性，也有不少微詞。撤銷鐵路分局幾個月前，在士心軍主導下，全國鐵路在中原鐵路分局，也就是他“走麥城”的那個所在地，召開了一次鐵路分局工作現場經驗交流會，主要目的就是提升鐵路分局的工作水平，包括硬件建設和管理體係。
士心軍在會上大談鐵路分局的地位和重要性，並為今後的發展指明了方向，使得56個鐵路分局的領導無不受到鼓舞。會後大家幹勁倍增，花費了大量心血搞建設，抓管理，紛紛投入資金，為調度和機關部門工作水平的提升，進行了大量的硬件和軟件改進。
可是，也僅僅隻是過了3個月，就迎來了“3.18”這個分局撤銷的日子，造成了極大的物力財力的浪費，讓許多人感到非常可惜。說到“3.18”，人們對士心軍還有一個深刻印象，他特別鍾愛8這個數字，但凡重大活動、新線開通、重要會議等重要節點，大多都是選擇與8有關的日子，比如，把每年的“4.18”作為調整列車運行圖日。
對於“3.18”撤銷鐵路分局之前的那些反常之舉，後來大家意識到，這可能是士心軍專門放的煙幕彈，也是為了穩定軍心而不得不使出的一種計謀，讓人們迴想起來，無不為他的權謀韜略而歎服。
這次改革，還有一個插曲也引起了一定的反響，在社會上落了一個有著雙重的，既有事業“抱負心”，又有恩怨“報複心”的領導。
為何會有如此說法呢？因為他利用這次撤銷鐵路分局之機，把中原鐵路局肢解了，一分為三，讓江城鐵路局重新成立了起來，不僅讓江城鐵路局重新恢複，而且還讓其順便帶走管轄了中原省內的一部分鐵路地盤。
有人說他，這既報了當年被排擠打壓之仇，也報了當年江北省器重之恩。從此，使一個本來地位凸顯，體量龐大的中原鐵路局，一下子變成了小塊頭。而被肢解的鐵路局也隻有唯一一個中原局。至此，鐵路管理體係的中間兩個層級，就由原先的15個鐵路局和56個分局，一夜間變成了隻有一個層級的18個鐵路局，其中有一個是另新成立的。
同時，在這期間，他還把當年“迫害”他的那位虎秉春，一下子打迴到了西北“老家”，安排到了一個偏遠的鐵路局任職。當然他並沒有報複當年那個住他樓下的馬九華，因為在士心軍主政後，馬九華已經退休了。
江城鐵路局的恢複，士心軍雖然因此維護了江北省的利益，毫無疑問卻又受到了中原省的記恨，自此之後，但凡有人提到士心軍這個名字時，中原省人民便是一片罵聲，對士心軍恨之入骨。
時光荏苒，歲月如梭。2008年之後，以首都城際和部分客運專線掀起建設高潮，並陸續開通運營為標誌，被一些人捧為“高鐵之父”的士心軍又迎來了新的高光時期，當然這是後話。
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