第73章 恐怖的營業能力
迴到八十年代當航空大佬 作者：鬧鍾不要響 投票推薦 加入書簽 留言反饋
此趟航班的飛機，是英國人的三叉戟飛機。
這是一款和波音707差不多時期相互競爭市場的飛機。
波音707誕生之初，英國人沒有大型遠程客機。
於是英國人開始研製。
玩四發噴氣式飛機麵臨一個巨大的問題，那就油耗過高。
油耗高，就容易飛不遠。
英國人選擇了三個發動機組合。
機翼兩側各一台發動機，機翼尾部一台發動機。
這就是三叉戟的由來。
這個操作當時是驚呆了業內人士。
但考慮到英國人曾經把2台發動機疊加放尾部的做法，似乎也沒毛病。
還別說，三叉戟出來的時候，就引領的時代的潮流。
三發飛機的燃油經濟效益比起四發飛機好多了。
並且可以從歐洲飛越大西洋，直達紐約。
當時的波音707飛機，載客120人，一小時燒油12噸。
而三叉戟載客110人，隻需要燒油9噸。
這中間的經濟效益差距很大。
於是各國紛紛開始加入三發飛機的研製序列。
到了國航手裏的三叉戟飛機，早就不是初期的型號，而是改進型號。
載客量也比最早的版本提高到120人左右
因為改良了發動機，平均燃油消耗大約是6噸多一點。
理性狀態下，飛長途則可以下降到每小時5.2噸燃油。
這並不是說運十的客機比它更加的省油。
而是大眾廉航玩的就是減重。
滿載燃油是55噸，但我隻帶20噸。
同時對乘客的重量大幅度的限製。
飛機的整體重量降低，這平均油耗自然就被壓低了。
網絡傳言某秋要求空姐減重。
開玩笑呢，一個空姐能減幾斤重量。
遠遠不如減少燃油裝載量，和乘客行李重量減的多。
改進版本的三叉戟飛機的發動機，則是換成了大名鼎鼎的貝斯mk512渦扇發動機。
順帶一提，這款發動機的國產化版本，就是大名鼎鼎的渦扇9。
至於網友吹噓的貝斯發動機比渦扇8（運十發動機）強，更省油的邏輯。
其實是實在是搞不懂這個邏輯。
貝斯mk512渦扇發動機，單台最大推力為54千牛。
而渦扇8傳言是仿造jt3d-7發動機，裝機測試結果，單台最大推力是82千牛。
兩者完全不是一個等級的水平。
推力小，自然相對油耗低。
這個解釋，估計大家應該很清楚吧。
不管如何，總之這架三叉戟飛機和中國的淵源還是很長的。
很早就引進了中國使用。
此外英國人也是選擇了市場換技術的形式。
引進的貝斯發動機總金額，在七十年代早期是七千萬英鎊。
其實和79年，上飛引進麥道飛機那40億的投資，兩者體量差不多。
區別在於美國人使詐，麥道項目失敗了。
而英國人的很多技術是實打實的，真給圖紙。
運十飛機就借用了大量的三叉戟技術，而不是波音707的技術。
...
國航從白雲機場到首都機場的票價是91元。
乘客需要提供單位介紹信，以及副省級單位的蓋章才能購票。
這無疑是會大大的削弱旅客乘坐的數量。
但人家不在乎。
國航是唯一指定可以塗裝國旗圖標的飛機，還有專屬代號ca（中國航空）。
他存在的意義是獨一無二的。
是不是盈利，這不是他們的員工該關心的事情。
能不能體現大國形象，這才是最重要的。
國航運營的模式依舊是計劃經濟的那種任務指標模式，而不是成熟的商業化運營模式。
新飛機和經驗老道的駕駛員都飛國際航線。
留在國內的則是機齡老舊的飛機。
豪華奢侈的波音飛機是看不到了，但三叉戟似乎也不錯。
登機前壓根沒有所謂的檢查。
不少人一邊抽煙，一邊吹牛上飛機。
不少人攜帶著大量的行李箱，讓工作人員塞入飛機的內部。
這其實是後來出現的海外代購模式。
首都是極其保守的，外國貨並不多。
很多幹部就利用特殊身份，搞起來代購的項目。
因為國航沒有行李托運的限製。
飛機運輸比起火車運輸，可真的是太方便了。
前方某個小眼鏡幹部還在和同伴吐槽：“要我說，這大眾廉航是個大坑。”
“我帶80斤的貨，他們敢找我要50元。”
“我坐個飛機，這貨物比我還值錢。”
同行則是指點到：“笨呐。你不會從這帶貨，在坐大眾廉航從魔都飛迴來嗎？”
小眼鏡恍然大悟：“哦！老弟，果然是技高一籌。”
楊傑聽著滿頭黑線。
他原本給公司的定價是托運貨物5毛錢一斤。
後來趙書記找他反饋，最近有不少不法分子在往內地大量傾銷商品。
他的大眾廉航作為空中運輸的關口，也要卡死這個路子。
於是，托運重量逐級增加的運費的計算模式出現了。
7公斤內免費。
7-10公斤的，超額重量收費為1毛錢一斤。
10-15公斤的，超額重量收費為3毛錢一斤。
15-20公斤的，超額重量收費為5毛錢一斤。
超過20公斤，加大收費標準，並且不享有7公斤的免費托運額。
而且對於某些特殊的電子產品，還有額外收取所謂的安全費，額外保險費。
大部分人出行可沒有那麽多的行李。
這個成本很合算。
帶貨的人被玩的欲仙欲死。
最後嚇跑了一大堆人。
他們走了，去了白雲機場也無所謂。
鵬城目前初步估算人口達到了500萬，潛在客戶估計有個四五萬人。
運營半年時間了，幾乎每天都是爆滿的存在
有的是需要體驗飛行的乘客。
少量這些人，完全不礙事。
有大把的有錢人，每周都想要去體驗空中飛行。
還有人專門體驗在萬米高空上吃午餐。
玩的就是上流社會（1.1萬米，確實上流）。
為此，大眾廉航還專門開辟了vip訂餐服務。
去大酒店訂購高檔的美食，賺一波額外的服務費。
空中小賣部已經進化成了空中旅遊服務。
雖然空間稍微狹窄了一點點，但問題不大。
大眾廉航不需要介紹信，這就等於放開了水閘。
客源特別多。
還有從廣州專門跑來特區體驗的乘客。
此外，不少商人也打起了空中廣告的主意。
飛機上有專門的彩色電視，播放各種廣告。
這收益是杠杠的。
那些去香港創業的成功人士，或者在香港拍電影的公司老板。
一年的盈利都都趕不上他兩架飛機的廣告費盈利能力。
精準定位高收入人群的專項廣告，必須高額收費。
這是一款和波音707差不多時期相互競爭市場的飛機。
波音707誕生之初，英國人沒有大型遠程客機。
於是英國人開始研製。
玩四發噴氣式飛機麵臨一個巨大的問題，那就油耗過高。
油耗高，就容易飛不遠。
英國人選擇了三個發動機組合。
機翼兩側各一台發動機，機翼尾部一台發動機。
這就是三叉戟的由來。
這個操作當時是驚呆了業內人士。
但考慮到英國人曾經把2台發動機疊加放尾部的做法，似乎也沒毛病。
還別說，三叉戟出來的時候，就引領的時代的潮流。
三發飛機的燃油經濟效益比起四發飛機好多了。
並且可以從歐洲飛越大西洋，直達紐約。
當時的波音707飛機，載客120人，一小時燒油12噸。
而三叉戟載客110人，隻需要燒油9噸。
這中間的經濟效益差距很大。
於是各國紛紛開始加入三發飛機的研製序列。
到了國航手裏的三叉戟飛機，早就不是初期的型號，而是改進型號。
載客量也比最早的版本提高到120人左右
因為改良了發動機，平均燃油消耗大約是6噸多一點。
理性狀態下，飛長途則可以下降到每小時5.2噸燃油。
這並不是說運十的客機比它更加的省油。
而是大眾廉航玩的就是減重。
滿載燃油是55噸，但我隻帶20噸。
同時對乘客的重量大幅度的限製。
飛機的整體重量降低，這平均油耗自然就被壓低了。
網絡傳言某秋要求空姐減重。
開玩笑呢，一個空姐能減幾斤重量。
遠遠不如減少燃油裝載量，和乘客行李重量減的多。
改進版本的三叉戟飛機的發動機，則是換成了大名鼎鼎的貝斯mk512渦扇發動機。
順帶一提，這款發動機的國產化版本，就是大名鼎鼎的渦扇9。
至於網友吹噓的貝斯發動機比渦扇8（運十發動機）強，更省油的邏輯。
其實是實在是搞不懂這個邏輯。
貝斯mk512渦扇發動機，單台最大推力為54千牛。
而渦扇8傳言是仿造jt3d-7發動機，裝機測試結果，單台最大推力是82千牛。
兩者完全不是一個等級的水平。
推力小，自然相對油耗低。
這個解釋，估計大家應該很清楚吧。
不管如何，總之這架三叉戟飛機和中國的淵源還是很長的。
很早就引進了中國使用。
此外英國人也是選擇了市場換技術的形式。
引進的貝斯發動機總金額，在七十年代早期是七千萬英鎊。
其實和79年，上飛引進麥道飛機那40億的投資，兩者體量差不多。
區別在於美國人使詐，麥道項目失敗了。
而英國人的很多技術是實打實的，真給圖紙。
運十飛機就借用了大量的三叉戟技術，而不是波音707的技術。
...
國航從白雲機場到首都機場的票價是91元。
乘客需要提供單位介紹信，以及副省級單位的蓋章才能購票。
這無疑是會大大的削弱旅客乘坐的數量。
但人家不在乎。
國航是唯一指定可以塗裝國旗圖標的飛機，還有專屬代號ca（中國航空）。
他存在的意義是獨一無二的。
是不是盈利，這不是他們的員工該關心的事情。
能不能體現大國形象，這才是最重要的。
國航運營的模式依舊是計劃經濟的那種任務指標模式，而不是成熟的商業化運營模式。
新飛機和經驗老道的駕駛員都飛國際航線。
留在國內的則是機齡老舊的飛機。
豪華奢侈的波音飛機是看不到了，但三叉戟似乎也不錯。
登機前壓根沒有所謂的檢查。
不少人一邊抽煙，一邊吹牛上飛機。
不少人攜帶著大量的行李箱，讓工作人員塞入飛機的內部。
這其實是後來出現的海外代購模式。
首都是極其保守的，外國貨並不多。
很多幹部就利用特殊身份，搞起來代購的項目。
因為國航沒有行李托運的限製。
飛機運輸比起火車運輸，可真的是太方便了。
前方某個小眼鏡幹部還在和同伴吐槽：“要我說，這大眾廉航是個大坑。”
“我帶80斤的貨，他們敢找我要50元。”
“我坐個飛機，這貨物比我還值錢。”
同行則是指點到：“笨呐。你不會從這帶貨，在坐大眾廉航從魔都飛迴來嗎？”
小眼鏡恍然大悟：“哦！老弟，果然是技高一籌。”
楊傑聽著滿頭黑線。
他原本給公司的定價是托運貨物5毛錢一斤。
後來趙書記找他反饋，最近有不少不法分子在往內地大量傾銷商品。
他的大眾廉航作為空中運輸的關口，也要卡死這個路子。
於是，托運重量逐級增加的運費的計算模式出現了。
7公斤內免費。
7-10公斤的，超額重量收費為1毛錢一斤。
10-15公斤的，超額重量收費為3毛錢一斤。
15-20公斤的，超額重量收費為5毛錢一斤。
超過20公斤，加大收費標準，並且不享有7公斤的免費托運額。
而且對於某些特殊的電子產品，還有額外收取所謂的安全費，額外保險費。
大部分人出行可沒有那麽多的行李。
這個成本很合算。
帶貨的人被玩的欲仙欲死。
最後嚇跑了一大堆人。
他們走了，去了白雲機場也無所謂。
鵬城目前初步估算人口達到了500萬，潛在客戶估計有個四五萬人。
運營半年時間了，幾乎每天都是爆滿的存在
有的是需要體驗飛行的乘客。
少量這些人，完全不礙事。
有大把的有錢人，每周都想要去體驗空中飛行。
還有人專門體驗在萬米高空上吃午餐。
玩的就是上流社會（1.1萬米，確實上流）。
為此，大眾廉航還專門開辟了vip訂餐服務。
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雖然空間稍微狹窄了一點點，但問題不大。
大眾廉航不需要介紹信，這就等於放開了水閘。
客源特別多。
還有從廣州專門跑來特區體驗的乘客。
此外，不少商人也打起了空中廣告的主意。
飛機上有專門的彩色電視，播放各種廣告。
這收益是杠杠的。
那些去香港創業的成功人士，或者在香港拍電影的公司老板。
一年的盈利都都趕不上他兩架飛機的廣告費盈利能力。
精準定位高收入人群的專項廣告，必須高額收費。