伊莫拉這條賽道自2008年重新修改布局和新建維修區建築物後，賽道長度比原來縮短50米到4.909公裏，四輪布局一共19個彎道，摩托車還要在終點線前額外加一個減速彎。
從18號彎出來，19號彎和1號彎是一個全油門假彎，發車直道這一段帶弧線的全油門路段是整條賽道速度最快的部分，尾速最高可以來到300左右。
來到坦布雷羅彎，需要踩刹車但用不著踩到底，可以以160左右的速度過彎，接下來的3-4號彎都可以全油門通過，5-6號彎維倫紐夫彎則是一邊進彎一邊踩刹車，然後再給油出彎，這裏最低都是165左右，下壓力越高速度越快。
其實6號彎出彎也會四輪出白線，不過賽會幹事指示中並沒有說明這裏會嚴查。
7號彎進彎前隻要在50米左右刹車就可以，出彎給油時機特別重要，稍有不注意很可能就會出現四輪出白線被取消成績的情況，這個位置一直是嚴打的重點。
8號彎就是個擺設假彎，9號彎不需要大踩一腳，出彎速度跟進彎速度相比差不了太多，這裏所有人都會四輪出白線，後麵10號彎又是擺設全油門，雖然拉塞爾曾在這裏暖胎上牆。
11號彎是一個有技術含量的彎道，需要在彎心處減速來為接下來的12號彎做準備，這個彎時速算是整條賽道比較慢的，處理不好很可能會影響接下來的節奏。
13號彎吃路肩的程度非常誇張，還是一個帶有上坡的路段，接下來經過一小段直道後，迎來最難的14-15號彎。
說難，不是由於彎道設計本身，而是因為線路和勇氣，需要找到最合適的進彎和出彎線路，還要硬吃那邊比較高的路肩部分，出彎又是一段直道還帶有下坡。
這裏的賽道限製不是四輪出白線，而是出紅色的那一小塊，畢竟幹地情況下，所有人都會拚命地去壓榨速度。
16號彎是這條賽道第5個帶全油門的彎道，而且都是那種全油門路段上設立的，這讓跟車變成一件非常難的事情。
17號彎需要直接將賽車從290減速到120左右，18號彎不需要踩刹車，鬆油門然後給油出彎，同樣的這裏需要注意賽道限製，然後一腳油門一圈完了。
“第4，不過我們需要等待其他車手的成績以及賽道限製情況。”傑克在馬林康完成飛馳圈後說道。
等了2分鍾左右，賽會幹事通過不斷迴看和賽道上的感應數據，確認本場排位賽最終成績。
“第6，可以了。”傑克在無線電跟馬林康說最後的排名。
“還不錯了，感謝大家，不過本來可以推得更狠的。”馬林康對這個成績不是特別滿意，他清楚自己最後一圈還有更多可以掏出來的東西，但真的怕違反賽道限製。
這場杆位最後被隊友德利尼拿到，這是他在f3的首個杆位，隊友小巴多爾是衝刺賽倒杆。
賽後馬林康並沒有接受采訪，而是直接迴到休息室進行恢複，主要是這一次采訪輪不到自己。
“你說我應該在7號彎那邊推得更狠一點嗎？”馬林康迴到休息室後，詢問裏奇道。
“其實第一圈那裏跑得就很好，運氣稍微差了一點，第二輪反而過於保守，我能理解你是為了有一個有效成績才這麽做，但你用不著每一次都這麽保守。”裏奇指出馬林康的不足之處。
為了讓數據更具說服力，他還拿出兩個人的車載進行對比，這時候馬林康才意識到第一圈並不是自己推得過猛，而是很不巧出彎四輪出白線一點點，第二輪甚至沒有一條輪胎離開賽道。
不過，伊莫拉的賽道限製可能也就排位賽比較亂一點，衝刺賽和主賽都沒遇到過這些問題。
衝刺賽放在周六早上10點進行，這一天的賽道依舊讓陽光灑滿各個角落，滿片的藍天難以探尋幾片雲彩。
馬林康這一迴合將從第7發車，跟他同排發車的則是阿曼德，前麵包括鄧恩和卡德納斯。
整場比賽下來，並沒有太多事故，混亂程度幾乎為零，但賽後被很多人認為這是本賽季最精彩的比賽。
“這是我參加過最緊張的一場比賽，每時每刻都沒辦法放鬆，22圈比賽都要盡力去推，所有車手在攻防時都非常尊重，並沒有出現任何意外情況。”馬林康賽後接受媒體采訪時提到這一點。
“很高興取得勝利，好幾台賽車都有衝擊比賽勝利的速度，唯一一條可變尾翼路段效果非常顯著，我能做的隻有守住對方進攻的線路，然後跑好自己的長距離。”小巴多爾賽後參加新聞發布會時被記者問道比賽的感受時說道。
“22圈比賽，如果我沒記錯至少有15圈嚐試過如何超過白蘭度，我用了任何辦法，甚至有幾次抽頭，可就是無法完成超車，這很痛苦，後麵還因此掉了一點速度，慶幸最後時刻頂住身後車手的壓力，為車隊帶迴這個成績。”克萊羅迴應記者的提問，這是他首次登上領獎台。
“這場真的想不到有什麽可以改變比賽的東西，所有人都跑得十分流暢、順利，我清楚以我的速度，加上賽道特性沒辦法威脅前麵的車手，身後的車手也比我快，能以第3帶迴我已經非常高興。”同樣首次登上領獎台的還有朱斯蒂。
有的時候，不一定需要瘋狂的超車表演和極具戲劇性的場麵才是精彩，車手之間展現出他們的防守技能，來想方設法守住位置，本身也是一個極其觀賞性的事情。
如果不算發車位置變化，這場前10之間一共就發生一次超車，那是比賽中期杜克森被卡馬拉超過，最後兩人排在9-10，領先主賽前排發車的德利尼和沃伊辛。
可能場麵無聊一點，不過賽後很多人對這場比賽感到滿意，尤其是小巴多爾對克萊羅幾次強硬的防守，仿佛看到當年阿隆索和舒馬赫的輪對輪對決。
從18號彎出來，19號彎和1號彎是一個全油門假彎，發車直道這一段帶弧線的全油門路段是整條賽道速度最快的部分，尾速最高可以來到300左右。
來到坦布雷羅彎，需要踩刹車但用不著踩到底，可以以160左右的速度過彎，接下來的3-4號彎都可以全油門通過，5-6號彎維倫紐夫彎則是一邊進彎一邊踩刹車，然後再給油出彎，這裏最低都是165左右，下壓力越高速度越快。
其實6號彎出彎也會四輪出白線，不過賽會幹事指示中並沒有說明這裏會嚴查。
7號彎進彎前隻要在50米左右刹車就可以，出彎給油時機特別重要，稍有不注意很可能就會出現四輪出白線被取消成績的情況，這個位置一直是嚴打的重點。
8號彎就是個擺設假彎，9號彎不需要大踩一腳，出彎速度跟進彎速度相比差不了太多，這裏所有人都會四輪出白線，後麵10號彎又是擺設全油門，雖然拉塞爾曾在這裏暖胎上牆。
11號彎是一個有技術含量的彎道，需要在彎心處減速來為接下來的12號彎做準備，這個彎時速算是整條賽道比較慢的，處理不好很可能會影響接下來的節奏。
13號彎吃路肩的程度非常誇張，還是一個帶有上坡的路段，接下來經過一小段直道後，迎來最難的14-15號彎。
說難，不是由於彎道設計本身，而是因為線路和勇氣，需要找到最合適的進彎和出彎線路，還要硬吃那邊比較高的路肩部分，出彎又是一段直道還帶有下坡。
這裏的賽道限製不是四輪出白線，而是出紅色的那一小塊，畢竟幹地情況下，所有人都會拚命地去壓榨速度。
16號彎是這條賽道第5個帶全油門的彎道，而且都是那種全油門路段上設立的，這讓跟車變成一件非常難的事情。
17號彎需要直接將賽車從290減速到120左右，18號彎不需要踩刹車，鬆油門然後給油出彎，同樣的這裏需要注意賽道限製，然後一腳油門一圈完了。
“第4，不過我們需要等待其他車手的成績以及賽道限製情況。”傑克在馬林康完成飛馳圈後說道。
等了2分鍾左右，賽會幹事通過不斷迴看和賽道上的感應數據，確認本場排位賽最終成績。
“第6，可以了。”傑克在無線電跟馬林康說最後的排名。
“還不錯了，感謝大家，不過本來可以推得更狠的。”馬林康對這個成績不是特別滿意，他清楚自己最後一圈還有更多可以掏出來的東西，但真的怕違反賽道限製。
這場杆位最後被隊友德利尼拿到，這是他在f3的首個杆位，隊友小巴多爾是衝刺賽倒杆。
賽後馬林康並沒有接受采訪，而是直接迴到休息室進行恢複，主要是這一次采訪輪不到自己。
“你說我應該在7號彎那邊推得更狠一點嗎？”馬林康迴到休息室後，詢問裏奇道。
“其實第一圈那裏跑得就很好，運氣稍微差了一點，第二輪反而過於保守，我能理解你是為了有一個有效成績才這麽做，但你用不著每一次都這麽保守。”裏奇指出馬林康的不足之處。
為了讓數據更具說服力，他還拿出兩個人的車載進行對比，這時候馬林康才意識到第一圈並不是自己推得過猛，而是很不巧出彎四輪出白線一點點，第二輪甚至沒有一條輪胎離開賽道。
不過，伊莫拉的賽道限製可能也就排位賽比較亂一點，衝刺賽和主賽都沒遇到過這些問題。
衝刺賽放在周六早上10點進行，這一天的賽道依舊讓陽光灑滿各個角落，滿片的藍天難以探尋幾片雲彩。
馬林康這一迴合將從第7發車，跟他同排發車的則是阿曼德，前麵包括鄧恩和卡德納斯。
整場比賽下來，並沒有太多事故，混亂程度幾乎為零，但賽後被很多人認為這是本賽季最精彩的比賽。
“這是我參加過最緊張的一場比賽，每時每刻都沒辦法放鬆，22圈比賽都要盡力去推，所有車手在攻防時都非常尊重，並沒有出現任何意外情況。”馬林康賽後接受媒體采訪時提到這一點。
“很高興取得勝利，好幾台賽車都有衝擊比賽勝利的速度，唯一一條可變尾翼路段效果非常顯著，我能做的隻有守住對方進攻的線路，然後跑好自己的長距離。”小巴多爾賽後參加新聞發布會時被記者問道比賽的感受時說道。
“22圈比賽，如果我沒記錯至少有15圈嚐試過如何超過白蘭度，我用了任何辦法，甚至有幾次抽頭，可就是無法完成超車，這很痛苦，後麵還因此掉了一點速度，慶幸最後時刻頂住身後車手的壓力，為車隊帶迴這個成績。”克萊羅迴應記者的提問，這是他首次登上領獎台。
“這場真的想不到有什麽可以改變比賽的東西，所有人都跑得十分流暢、順利，我清楚以我的速度，加上賽道特性沒辦法威脅前麵的車手，身後的車手也比我快，能以第3帶迴我已經非常高興。”同樣首次登上領獎台的還有朱斯蒂。
有的時候，不一定需要瘋狂的超車表演和極具戲劇性的場麵才是精彩，車手之間展現出他們的防守技能，來想方設法守住位置，本身也是一個極其觀賞性的事情。
如果不算發車位置變化，這場前10之間一共就發生一次超車，那是比賽中期杜克森被卡馬拉超過，最後兩人排在9-10，領先主賽前排發車的德利尼和沃伊辛。
可能場麵無聊一點，不過賽後很多人對這場比賽感到滿意，尤其是小巴多爾對克萊羅幾次強硬的防守，仿佛看到當年阿隆索和舒馬赫的輪對輪對決。