4、疏與淤——三峽工程泥沙問題大論戰
“吵”出來的世界之最 作者：三峽纖夫 投票推薦 加入書簽 留言反饋
泥沙，關於長江的泥沙問題，人們議論了幾十年。三峽巨型水利樞紐壩址，平均年徑流量4510億立方米，年輸沙量5。3億噸，平均含沙量約1。2公斤／立方米。與黃河相比，流量約為黃河三門峽的18倍，輸沙量為其1/3，平均含沙量約為黃河的1/30。盡管如此，有人卻說“長江的泥沙比黃河還多”；盡管如此，仍有人擔心興建三峽工程將使長江斷航……
那麽，圍繞著三峽工程的泥沙問題，主要的一些爭論是什麽呢？
它們是：水庫是否很快淤滿失去作用？泥沙淤積是否影響航道和港區？重慶港是否會變成死港？泥沙長期淤積，對重慶市的防洪將有何影響——要了解和迴答這些問題，讓我們先看看已經建成的葛洲壩——葛洲壩到底是礙航還是利航？
作為三峽工程反調節電站的葛洲壩，係逕流電站，壩軸線位於三峽出口南津關彎道下遊，水流泥沙運動及河床邊界條件均十分複雜。自70年代初以來，開展原形觀側，加強泥沙物理模型試驗，研究解決了壩區河勢規劃與樞紐布置，以及船閘上下遊引航道的航引水流條件和泥沙淤積問題，電站的引水防沙問題。如今，葛洲壩樞紐已投入運行10年，憑著“靜水通航、動水衝沙”的巧妙設計，已累計通航運量5642萬噸，客運量2160萬人次，過往船舶量近60萬艘次，啟動運行9萬閘次，從未因調度失誤造成重大事故。
按設計要求，葛洲壩船閘每年允許斷航30至35天，籍以清淤。而實際上，自1981至1990年，洪水期三江航道按理應封航22次，共需停航1046小時。由於葛洲壩電廠水庫調度和水情預報準確率高，實際停航僅有9次，累計停航539小時。汛末衝沙共18次，亦因時機把握和調度得當，很好地解決了衝沙與發電爭水的矛盾。
更重要的是：葛洲壩樞紐建成後，使壩區上遊水位抬高了20餘米，淹沒暗礁、險灘19個，極大地改善了三峽區間的航運條件，提高了航行安定，降低了庫區航運成本。
有人責難葛洲壩船閘，過閘耽誤時間，實際上，他是不懂得川江航行快與慢的辯證法：不建葛洲壩，三峽庫區航行時，船隻往往需要“絞灘”。在水流湍急的川江上用絞機拉扯著船隻上灘越險，是何滋味？
且不說數處“絞灘”，即使隻有一處，就不耽誤時間？人們嗬，為什麽總愛睜著眼睛說瞎話呢？葛洲壩過閘耽誤的時間，與過閘後“如履平地”地快速行駛，這筆賬，還用細算麽？
*三峽建壩，水庫壽命短麽？
眾所周知，三峽水庫是狹長的河道型水庫，長江來沙是集中在汛期。根據理論研究和實踐證明，三峽水庫采用“蓄清排渾”的方式運用，在汛期將庫水位降低到“防洪限製水位”，騰出防洪庫容，同時利用洪水流量通過底孔大量排沙，水庫的大部份有效庫容，可以長期保留。
按照這一方式運行，建庫後一定時間內，進庫的泥沙大於排出的泥沙，庫內將要淤積，但淤積的部位主要是在死庫容和一些邊灘、庫尾地段。經過數10年至百年運行後，進、出的泥沙量將基本平衡（衝淤平衡原理），三峽水庫仍然能夠保持85％的防洪庫容和92％的興利庫容，長期發揮作用。
這一結論，是眾多泥沙專家多年研究和通過龐大模型實驗反複比較、驗證後得出的。
許多年來，不少專家學者對於上述結論一直持不同意見。長期爭論不休。這種意見認為“蓄清排渾”不能解決三峽泥沙問題。所謂“蓄清排渾”，即汛期降低庫水位，讓洪水夾帶泥沙一起喧泄；到訊未則抬高庫水位，把清水“蓄”起來。這種運行方式的最大好處是可以排沙，但淤積則不可避免。分歧是：淤積，將達到什麽程度。持不同觀點者認為“蓄清排渾”運行方式，將在不遠的將來使水庫“淤死”。
既然水庫會“淤死”，那還談什麽防洪？談什麽三峽呢？修三峽，第一位的任務是防洪，其次是肮運，第三是發電，泥沙把水庫都“淤死”了，談何航運？
於是，基於“水庫會淤死”的前提，他們反對修三峽工程，便顯得很自然了。至於水庫到底會淤到什麽程度，水庫到底能保持多少有效庫容，這“有效庫容”對荊江大堤、漢口防洪乃要整個長江中下遊徹底根治水患將起何等作用，葛洲壩（同在長江且距三峽大壩僅40公裏）10年運行實踐到底給擬建的三峽工程提供什麽樣的借鑒，這些持不同意見者並不願意作一番深入細致的調查和研究，似乎，他們的話就是定論。實際上，說泥沙問題“解決不了”的，恰恰都不是泥沙專家……
*重慶港，真會變成“死港”？
行家告訴我，水庫庫區之劃分一般為兩大部份：即“常年迴水區”和“變動迴水區”。
三峽水庫“常年迴水區”段的險灘常年被淹沒，航道將得到顯著改善。而“變動迴水區”庫段的航道，隻能部份改善，在樞紐運行數十年後如遇特枯水年，在水庫水位消落後期，某些河段的航道港區將出現礙航和影響港區作業情況。我們談論重慶港，歸根到底就是一句話：三峽工程之興建，會不會使重慶港被泥沙淤成“死港”？
“長委會”過去的“150水位方案”，之所以在國務院原則通過後因眾多反對意見而“擱淺”，導致最後否定，最重要的一條就是重慶市不同意，耽心“150方案”使長壽段至重慶段數百公裏的川江航運線“無法通行”，因為變動迴水區就在長壽一帶，那裏是庫尾，勢必造成泥沙淤積而礙航甚至斷航。
不能不考慮重慶方麵的意見。他們建議：將庫水位由150米抬高至180米，徹底改善川江航運條件。
這是因為：長江上遊以重慶為中心的西南經濟區資源豐富，發展潛力巨大，但交通不便，發展運輸是開發西南的一項關鍵措施。長江幹流橫貫東西是一條運翰大動脈，預側到2000年川江下水年運最將達5000萬噸，而目前的下水年通過能力僅為1000萬噸，主要受航道現狀的限製。川江航道流經高山峽穀，水流湍急，險灘密布。童慶至宜昌660公裏航道條件差，沿途共有主要礙航險灘139處，單行控製段46處，嚴重妨礙了航運的發展。
三峽水庫建成後，能盡淹川江險灘，使萬噸級船隊有半年時間可直達重慶九龍坡，結合港口建設和航舶現代化，年下水運量可提高到5000萬噸，運輸成本亦可降低35～37％。航運專家研究，若不是三峽工程而采取大規模航道整治並結合出川鐵路分流，雖也可能使年出川運量達到5000萬噸，但不能根本改善川江的水流條件，不能滿足萬噸級船隊漢渝直達的要求。
根據“三峽工程論證”結論“175方案”雖對重慶港段造成淤積，但可從優化水庫調度、結合港口改造和適當的航道整治措施加以解決。試驗表明：航道的泥沙衝淤年內甚本平衡，整治的工程規摸不大。重慶港的邊灘發生的攀積性淤積，可采取一定規模的整治工程加以解決。
實踐是最好的老師，實踐是檢驗真理的唯一標準。試驗表明，重慶港不會變成“死港”。實踐將進一步證明，重慶乃至整個大西南的經濟騰飛，有賴三峽工程的興建！
*三峽水庫會給後代留下一個“駝背”長江嗎？
泥沙問題很複雜。
1985年7月，全國政協經濟建設組提出的“三峽工程近期不能上”的調查報告，其題目就是結論。報告認為“長委會”對長江泥沙的分析，是根據過去多年的平均輸沙量。但由於上遊植被破壞，水土流失嚴重，近幾年長江的輸沙量明顯增加。如1981年至1984年，平均輸沙量已由5。2億噸增加到6。8億噸。
該報告說：長委會用“蓄清排渾”和排沙底孔等辦法解決泥沙淤積，“難以令人置信”。因為三峽工程必須兼顧防洪、發電和航運，“蓄清排渾”要受多方製約，不能做到盡善，有時甚至是不可能。如枯水期水最清，但要顧及發電和中下遊航運而不得不放；在汛期水最渾。但要防洪又不能不蓄。特別是在洪水時期，含沙量最多，一連幾個洪峰，幾留幾放，留一遍就淤一層，大量泥沙就會淤在庫區。至於排沙，大壩附近的固然可以排，但想要排掉涪陵、長壽以上400至600公裏的沙，恐怕很難做到……
該報告認為：三峽大壩建成後、泥沙淤積、岩崩、滑坡、地震等將會給長江造成“駝背”；他們認為，隨著泥沙淤積，庫容會逐漸變小。這時，上遊將形成一個新的河道，即在大壩以上至迴水變動區末端形成一個駝背，水庫將完全失去調節和防洪作用，發電站變為葛洲壩式的徑流電站，給航遠和生態將帶來嚴重惡果。
此外，報告還判定：岩崩和滑坡可能會堵寒長江，誘發地震可能會使水庫毀於一旦，使長江改變模樣。
於是，便得出結論“三峽工程近期不能上”（實際意見是三峽工程壓根就不該上）。
那麽，三峽工程果真上馬，情況究競會如何呢？
我們還是先看實際：1985年，秭歸縣新灘發生大滑坡。是葛洲壩建成後的實例。那年，並未造成礙航，更未斷航，長江也並未“改變模樣”。葛洲壩如此，三峽大壩建成就不會如此麽——葛洲壩與三峽大壩相距甚近且同在長江，豈不怪哉！
關於誘發地震，三峽工程在地質構造上處於相對穩定的地區，地震活動水平不高，為弱震環境，壩區地震裂度取決於外圍地震的影響。經國家地震部門多次鑒定，基本烈度為6度是合適的。建庫後雖下能排除局都地段產生水庫誘發地震之可能，但產生較強水庫地震的可能性小。從高估計，水庫誘發地震影響到壩區的烈度不會超過6度，小於設計的抗震烈度7度，不會影響工程安全。
至於長江會不會變成“駝背”問題，我們請“三峽論證領導小組”的專家們作答。
三峽工程技術總負責人潘家錚說“人類活動確實加劇了長江上遊水土流失，需要加強水土保持工作。但長江幹流曆年來沙量仍然是在多年值的上下擺動，沒有明顯增加的趨勢，因此，三峽設計來沙量可以采用根據30多年來實測泥沙資料分析出的教據5。2億噸。為留有餘地，泥沙專家在進行泥沙淤積對重慶市洪水位抬高的影響計算時，做了來沙量增加30％的敏感性分析計算，結論是：對水庫長期運用的淤積性情況沒有實質性的影響。”
為慎重起見，我國大批科技人員嘔心嚦血，既用電子計算機做教學模型計算，又在漢口、武昌、北京、天津四處做了規模宏大的“三峽水庫迴水變動區河段的物理模型”，進行泥沙衝淤試驗。研究之細，工作量之大、令前來參觀的外國水利專家為之驚歎。
為了對子孫後代負責，泥沙專家們還在“四種假定”情況下反複試驗，以較正數據。
一種假定：上遊植樹造林無進展、植被狀況始終下變。
二種假定：上遊的岷江、金沙江今後下再築壩（三峽推移質泥沙45％來自岷江，懸移質泥沙45％來自金沙江。
三種假定：不采取任何措施整治四段有問越的河道。
四種假定：現行的疏浚技術和挖泥機減20年後仍無進步。
試想，泥沙專家們的這四種“假定”，在我們社會主義中國，能夠成為現實麽？專家們似定這四種情況都是事實，仍在潛心研究，期待全國人大早作決策，拳拳報國之心可欽可佩！
擔心修建三峽工程會使長江變成“駝背”，如果是出於對黨和人民及子孫後代負責，心情是可以理解的。但先隻擔心，光隻空談，對三峽工程何益？又對四化建設何益呢？
你是某方麵的專家、學者，應該在某方麵為國家盡職盡責，出謀劃策。難道讓荊江兩岸有朝一日真的潰堤決口，造成“千古奇災”了，再來修三峽？難道1991年長江中下遊的洪澇災害還不夠怵目驚心？
不管你承認不承認：三峽工程的防洪作用，任何其它工程都無法替代；不管你相信不相信：中國人有能力興建世界最大的水利樞紐，同樣有能力在三峽水庫建成後千方百計疏浚上遊河道，確保黃金水道暢通。
疏與淤——長江會作證，曆史會作證的！
（1991年夏於葛洲壩廢思堂）
那麽，圍繞著三峽工程的泥沙問題，主要的一些爭論是什麽呢？
它們是：水庫是否很快淤滿失去作用？泥沙淤積是否影響航道和港區？重慶港是否會變成死港？泥沙長期淤積，對重慶市的防洪將有何影響——要了解和迴答這些問題，讓我們先看看已經建成的葛洲壩——葛洲壩到底是礙航還是利航？
作為三峽工程反調節電站的葛洲壩，係逕流電站，壩軸線位於三峽出口南津關彎道下遊，水流泥沙運動及河床邊界條件均十分複雜。自70年代初以來，開展原形觀側，加強泥沙物理模型試驗，研究解決了壩區河勢規劃與樞紐布置，以及船閘上下遊引航道的航引水流條件和泥沙淤積問題，電站的引水防沙問題。如今，葛洲壩樞紐已投入運行10年，憑著“靜水通航、動水衝沙”的巧妙設計，已累計通航運量5642萬噸，客運量2160萬人次，過往船舶量近60萬艘次，啟動運行9萬閘次，從未因調度失誤造成重大事故。
按設計要求，葛洲壩船閘每年允許斷航30至35天，籍以清淤。而實際上，自1981至1990年，洪水期三江航道按理應封航22次，共需停航1046小時。由於葛洲壩電廠水庫調度和水情預報準確率高，實際停航僅有9次，累計停航539小時。汛末衝沙共18次，亦因時機把握和調度得當，很好地解決了衝沙與發電爭水的矛盾。
更重要的是：葛洲壩樞紐建成後，使壩區上遊水位抬高了20餘米，淹沒暗礁、險灘19個，極大地改善了三峽區間的航運條件，提高了航行安定，降低了庫區航運成本。
有人責難葛洲壩船閘，過閘耽誤時間，實際上，他是不懂得川江航行快與慢的辯證法：不建葛洲壩，三峽庫區航行時，船隻往往需要“絞灘”。在水流湍急的川江上用絞機拉扯著船隻上灘越險，是何滋味？
且不說數處“絞灘”，即使隻有一處，就不耽誤時間？人們嗬，為什麽總愛睜著眼睛說瞎話呢？葛洲壩過閘耽誤的時間，與過閘後“如履平地”地快速行駛，這筆賬，還用細算麽？
*三峽建壩，水庫壽命短麽？
眾所周知，三峽水庫是狹長的河道型水庫，長江來沙是集中在汛期。根據理論研究和實踐證明，三峽水庫采用“蓄清排渾”的方式運用，在汛期將庫水位降低到“防洪限製水位”，騰出防洪庫容，同時利用洪水流量通過底孔大量排沙，水庫的大部份有效庫容，可以長期保留。
按照這一方式運行，建庫後一定時間內，進庫的泥沙大於排出的泥沙，庫內將要淤積，但淤積的部位主要是在死庫容和一些邊灘、庫尾地段。經過數10年至百年運行後，進、出的泥沙量將基本平衡（衝淤平衡原理），三峽水庫仍然能夠保持85％的防洪庫容和92％的興利庫容，長期發揮作用。
這一結論，是眾多泥沙專家多年研究和通過龐大模型實驗反複比較、驗證後得出的。
許多年來，不少專家學者對於上述結論一直持不同意見。長期爭論不休。這種意見認為“蓄清排渾”不能解決三峽泥沙問題。所謂“蓄清排渾”，即汛期降低庫水位，讓洪水夾帶泥沙一起喧泄；到訊未則抬高庫水位，把清水“蓄”起來。這種運行方式的最大好處是可以排沙，但淤積則不可避免。分歧是：淤積，將達到什麽程度。持不同觀點者認為“蓄清排渾”運行方式，將在不遠的將來使水庫“淤死”。
既然水庫會“淤死”，那還談什麽防洪？談什麽三峽呢？修三峽，第一位的任務是防洪，其次是肮運，第三是發電，泥沙把水庫都“淤死”了，談何航運？
於是，基於“水庫會淤死”的前提，他們反對修三峽工程，便顯得很自然了。至於水庫到底會淤到什麽程度，水庫到底能保持多少有效庫容，這“有效庫容”對荊江大堤、漢口防洪乃要整個長江中下遊徹底根治水患將起何等作用，葛洲壩（同在長江且距三峽大壩僅40公裏）10年運行實踐到底給擬建的三峽工程提供什麽樣的借鑒，這些持不同意見者並不願意作一番深入細致的調查和研究，似乎，他們的話就是定論。實際上，說泥沙問題“解決不了”的，恰恰都不是泥沙專家……
*重慶港，真會變成“死港”？
行家告訴我，水庫庫區之劃分一般為兩大部份：即“常年迴水區”和“變動迴水區”。
三峽水庫“常年迴水區”段的險灘常年被淹沒，航道將得到顯著改善。而“變動迴水區”庫段的航道，隻能部份改善，在樞紐運行數十年後如遇特枯水年，在水庫水位消落後期，某些河段的航道港區將出現礙航和影響港區作業情況。我們談論重慶港，歸根到底就是一句話：三峽工程之興建，會不會使重慶港被泥沙淤成“死港”？
“長委會”過去的“150水位方案”，之所以在國務院原則通過後因眾多反對意見而“擱淺”，導致最後否定，最重要的一條就是重慶市不同意，耽心“150方案”使長壽段至重慶段數百公裏的川江航運線“無法通行”，因為變動迴水區就在長壽一帶，那裏是庫尾，勢必造成泥沙淤積而礙航甚至斷航。
不能不考慮重慶方麵的意見。他們建議：將庫水位由150米抬高至180米，徹底改善川江航運條件。
這是因為：長江上遊以重慶為中心的西南經濟區資源豐富，發展潛力巨大，但交通不便，發展運輸是開發西南的一項關鍵措施。長江幹流橫貫東西是一條運翰大動脈，預側到2000年川江下水年運最將達5000萬噸，而目前的下水年通過能力僅為1000萬噸，主要受航道現狀的限製。川江航道流經高山峽穀，水流湍急，險灘密布。童慶至宜昌660公裏航道條件差，沿途共有主要礙航險灘139處，單行控製段46處，嚴重妨礙了航運的發展。
三峽水庫建成後，能盡淹川江險灘，使萬噸級船隊有半年時間可直達重慶九龍坡，結合港口建設和航舶現代化，年下水運量可提高到5000萬噸，運輸成本亦可降低35～37％。航運專家研究，若不是三峽工程而采取大規模航道整治並結合出川鐵路分流，雖也可能使年出川運量達到5000萬噸，但不能根本改善川江的水流條件，不能滿足萬噸級船隊漢渝直達的要求。
根據“三峽工程論證”結論“175方案”雖對重慶港段造成淤積，但可從優化水庫調度、結合港口改造和適當的航道整治措施加以解決。試驗表明：航道的泥沙衝淤年內甚本平衡，整治的工程規摸不大。重慶港的邊灘發生的攀積性淤積，可采取一定規模的整治工程加以解決。
實踐是最好的老師，實踐是檢驗真理的唯一標準。試驗表明，重慶港不會變成“死港”。實踐將進一步證明，重慶乃至整個大西南的經濟騰飛，有賴三峽工程的興建！
*三峽水庫會給後代留下一個“駝背”長江嗎？
泥沙問題很複雜。
1985年7月，全國政協經濟建設組提出的“三峽工程近期不能上”的調查報告，其題目就是結論。報告認為“長委會”對長江泥沙的分析，是根據過去多年的平均輸沙量。但由於上遊植被破壞，水土流失嚴重，近幾年長江的輸沙量明顯增加。如1981年至1984年，平均輸沙量已由5。2億噸增加到6。8億噸。
該報告說：長委會用“蓄清排渾”和排沙底孔等辦法解決泥沙淤積，“難以令人置信”。因為三峽工程必須兼顧防洪、發電和航運，“蓄清排渾”要受多方製約，不能做到盡善，有時甚至是不可能。如枯水期水最清，但要顧及發電和中下遊航運而不得不放；在汛期水最渾。但要防洪又不能不蓄。特別是在洪水時期，含沙量最多，一連幾個洪峰，幾留幾放，留一遍就淤一層，大量泥沙就會淤在庫區。至於排沙，大壩附近的固然可以排，但想要排掉涪陵、長壽以上400至600公裏的沙，恐怕很難做到……
該報告認為：三峽大壩建成後、泥沙淤積、岩崩、滑坡、地震等將會給長江造成“駝背”；他們認為，隨著泥沙淤積，庫容會逐漸變小。這時，上遊將形成一個新的河道，即在大壩以上至迴水變動區末端形成一個駝背，水庫將完全失去調節和防洪作用，發電站變為葛洲壩式的徑流電站，給航遠和生態將帶來嚴重惡果。
此外，報告還判定：岩崩和滑坡可能會堵寒長江，誘發地震可能會使水庫毀於一旦，使長江改變模樣。
於是，便得出結論“三峽工程近期不能上”（實際意見是三峽工程壓根就不該上）。
那麽，三峽工程果真上馬，情況究競會如何呢？
我們還是先看實際：1985年，秭歸縣新灘發生大滑坡。是葛洲壩建成後的實例。那年，並未造成礙航，更未斷航，長江也並未“改變模樣”。葛洲壩如此，三峽大壩建成就不會如此麽——葛洲壩與三峽大壩相距甚近且同在長江，豈不怪哉！
關於誘發地震，三峽工程在地質構造上處於相對穩定的地區，地震活動水平不高，為弱震環境，壩區地震裂度取決於外圍地震的影響。經國家地震部門多次鑒定，基本烈度為6度是合適的。建庫後雖下能排除局都地段產生水庫誘發地震之可能，但產生較強水庫地震的可能性小。從高估計，水庫誘發地震影響到壩區的烈度不會超過6度，小於設計的抗震烈度7度，不會影響工程安全。
至於長江會不會變成“駝背”問題，我們請“三峽論證領導小組”的專家們作答。
三峽工程技術總負責人潘家錚說“人類活動確實加劇了長江上遊水土流失，需要加強水土保持工作。但長江幹流曆年來沙量仍然是在多年值的上下擺動，沒有明顯增加的趨勢，因此，三峽設計來沙量可以采用根據30多年來實測泥沙資料分析出的教據5。2億噸。為留有餘地，泥沙專家在進行泥沙淤積對重慶市洪水位抬高的影響計算時，做了來沙量增加30％的敏感性分析計算，結論是：對水庫長期運用的淤積性情況沒有實質性的影響。”
為慎重起見，我國大批科技人員嘔心嚦血，既用電子計算機做教學模型計算，又在漢口、武昌、北京、天津四處做了規模宏大的“三峽水庫迴水變動區河段的物理模型”，進行泥沙衝淤試驗。研究之細，工作量之大、令前來參觀的外國水利專家為之驚歎。
為了對子孫後代負責，泥沙專家們還在“四種假定”情況下反複試驗，以較正數據。
一種假定：上遊植樹造林無進展、植被狀況始終下變。
二種假定：上遊的岷江、金沙江今後下再築壩（三峽推移質泥沙45％來自岷江，懸移質泥沙45％來自金沙江。
三種假定：不采取任何措施整治四段有問越的河道。
四種假定：現行的疏浚技術和挖泥機減20年後仍無進步。
試想，泥沙專家們的這四種“假定”，在我們社會主義中國，能夠成為現實麽？專家們似定這四種情況都是事實，仍在潛心研究，期待全國人大早作決策，拳拳報國之心可欽可佩！
擔心修建三峽工程會使長江變成“駝背”，如果是出於對黨和人民及子孫後代負責，心情是可以理解的。但先隻擔心，光隻空談，對三峽工程何益？又對四化建設何益呢？
你是某方麵的專家、學者，應該在某方麵為國家盡職盡責，出謀劃策。難道讓荊江兩岸有朝一日真的潰堤決口，造成“千古奇災”了，再來修三峽？難道1991年長江中下遊的洪澇災害還不夠怵目驚心？
不管你承認不承認：三峽工程的防洪作用，任何其它工程都無法替代；不管你相信不相信：中國人有能力興建世界最大的水利樞紐，同樣有能力在三峽水庫建成後千方百計疏浚上遊河道，確保黃金水道暢通。
疏與淤——長江會作證，曆史會作證的！
（1991年夏於葛洲壩廢思堂）