輛數和重量。運河的深度及水量，一定要適應可能在河上行駛的貨船的隻數及噸救。港灣的廣闊，一定要適應可能在那邊停泊的船舶的隻數。
這類公共工程的費用，似乎不必在通常所謂國家收入項下開支。在許多國家，國家收入的征收和動用都是委之於行政當局的。這類工程的大部分不難如此管理，使它們自身提供足以支付自己費用的特別收入，而無須增大社會一般收入的負擔。
例如，在大多數的場合，公路、橋梁、運河的建築費和維持費，都可出在對車輛船舶所收的小額通行稅；港灣的建築費和維持費，都可出在對上貨卸貨船隻所收的小額港口稅。此外，為便利商業而鑄造貨幣的設施，在許多國家，不但能開支自己的費用，而且能對君主貢獻一筆小收入，即鑄幣稅。另一設施，即郵政局，幾乎在一切國家，除提供本身的開支外，還給君主帶來一項極大的收入。
車輛通過公路或橋梁，船舶通過運河或港口，如果按照其重量或噸數的比例繳納通行稅，那麽，它們就可以說是恰恰按照其所加於各該公共工程的損耗的比例支付其維持費。似乎要維持這些公共工程，不能想出比這更公平的方法。況且，這通行稅雖由販運者支付，他隻不過暫時墊支，結果仍是轉嫁在貨物價格上，由消費者負擔。同時，因為有了這類公共工程，貨物的運輸費大大減少了，消費者雖然擔負了這通行稅，卻比在沒有這類公共工程因而沒有通行稅的場合，能購得較便宜的貨物，因為貨物價格由通行稅抬高的程度，究竟不及其由運費低廉而降低的程度。所以，最後支出這稅額者由於課征該稅而得到的利益，超過由於完納該稅而蒙受的損失。他的支出，恰和他所得的利益成比例，實際上，不過是他的利得中之一部分。他必須舍棄這一部分來取得其餘部分。征稅的方法，我看再不能比這更公平了。
就車輛而論，如果以重量為標準，對極盡奢華的車輛和對四馬大馬車、驛遞馬車等等所課的通行稅，略高於對不可缺少的車輛如二輪運貨馬車、四輪馬車等等所課的稅，那就可使懶惰與虛榮的富人，不覺困難地對貧民的救濟有所貢獻，換言之，使運往國內各地的笨重貨物的運費減低若幹。
公路、橋梁、運河等等，如由利用它們的商業來建造和維持，那麽，這種工程，就隻能在商業需要它們的地方興建，因而隻能在宜於興建的地方興建。此外，建造的費用，建造的堂皇與華麗規模，也必須與該商業的負擔能力相稱，就是說，必須適度。宏壯的大道，斷不能在無商
業可言的荒涼國境內建造，也斷不能單為通達州長或州長所要獻媚的某大領主的鄉村別墅而建造。同樣的，不能在無人通過的地方或單為增益附近宮殿憑窗眺望的景致，而在河上架設大橋。這類事情，在公共工程建設費不由該工程本身提供的收入支給而由其他收入開支的國家，有時亦有發生。
歐洲許多地方的運河通行稅或水閘稅，是個人的私有財產，這些人為保持這利益，自竭力維護這運河。如果不加以相當的整飭修理，航行就會成為不可能，而他們由通行稅收得的全部利益，也就將跟著消失。如果運河的通行稅，交給那些利不幹己的委員們征收，他們對於產生這通行稅的工程的維持，一定不會象個人那樣注意。蘭格多克運河，是由法國國王及蘭格多克州拿出一千三百萬利弗建造的；一千三百萬利弗，按每馬克銀合二十八利弗的前世紀末葉法國貨幣價值計算，約合英幣九十萬鎊。這個大工程完成時，人們覺得最妥善的維護方法，就是把這運河的全部通行稅，贈給設計並監督這工程的技師裏格，叫他不斷加以修理。這項通行稅，現已成了裏格後代子孫的一大宗收入。因此他們對於這運河的經常修理非常注意。假使當時沒有想出這妥善的方法，而把通行稅交給一般利不幹己的委員們管理，那麽這通行稅全部，恐怕都要消費在徒事裝飾的開銷和不必要的開銷上，而這工程最重要的部分則任其趨於塌毀。
可是，維護公路的通行稅，卻不能隨便贈與個人，作為他個人的收入。因為，運河不加修理，會變得完全不能通航，但公路不加修理，卻不會完全不能通行。因此，收取公路通行稅者，盡管全不修理這道路，這道路卻依然可以給他提供一樣多的通行稅。所以，維持這一類工程的通行稅，應當交由委員或保管員管理。
在英國，人們對這些保管員在管理這種通行稅方麵所有的弊病，時有責言，在許多場合，那些責言都是非常允當的。據說，有許多收通行稅道路所征的稅額，往往比好好修理這些道路所必要的費用額多兩倍以上，然而工程卻是用極潦草方法進行，而且有時竟然全沒進行。不過，我們應注意一件事：以通行稅充當修路費用的製度，並未成立很久，所以，即使沒有做到盡善盡美的地步，也毫無足怪。卑汙而不適當的人物，為什麽常常被任為管理者；對於他們的行為，對於他們的濫征通行稅，為什麽沒有設立監督機構，加以檢查和製止，這一切缺陷，都可由一件事實說明和辯解，即以通行稅修理公路的製度，尚在草創時期，多假以時日，議會當不難逐漸采取賢明措施，予
以矯正。
據一般人的想象，英國各種收稅道路所收的通行稅，大大超過了修理道路所需的數額。據幾位大臣考察，多餘的數額如果不濫動用，很可充為國家他日緊急費用的一大財源。有人說，收稅道路由政府管理，比由保管員管理，所費少而收效大。對於修補道路，政府有兵士可用，兵士是有正規餉金的，隻須略增少額貨幣報酬就行。至於保管員所能雇用的工人，則不外一些工資勞動者，他們的生活資料，全仰繪工資。所以有人主張，通過自己管理收稅道路，政府可不必增加人民負擔而增添五十萬鎊大收入；收稅道路將會和現在的郵政一樣，提供國家一般的費用。
政府管理收稅道路所可得的收入，雖未必能如創擬這計劃者所預期的那麽巨大，但可由此獲得一大宗收入那是無疑的。不過，這計劃本身似乎有若幹極重大的缺點。
第一，國家如把取自收稅道路的通行稅，看作供應急需的一個財源，那麽，這種通行稅將要隨著想象上的急需所需要的程度而增大，而按照不列顛的政策，這些通行稅一定會非常迅速地增加。一個大收入能夠這樣不費力地取得，勢必會使政府動不動就向這收入動念頭。如果搏節得宜，是否就能從現行通行稅省出五十萬鎊，雖是疑問，但如把這通行稅增加兩倍，就可能省得一百萬鎊，增加三倍，就可能省得二百萬鎊，那是毫無疑問的。而且，這樣一大宗收入的征收，並無需任命一個新的收稅官吏。但是，稅路之設，在於便利國內一般商業，設使通行稅象這樣不斷增加起來，那麽原以利商的，卻成為商業的大病。國內由一地運往他地的笨重貨物運輸費，將迅速增加，其結果，這類貨物的市場，將大大縮小，這類貨物的生產，將大受妨害，而國內最重要的產業部門，說不定要全歸消滅。
第二，按照重量比例而征收的車輛通行稅，如其唯一目的在於修理道路，這種稅就非常公平；如是為了其他目的，或為了供應國家一般的急需，那麽這種稅，就非常不公平。道路通行稅用以修理道路，各車輛可以說就是恰恰按照其對道路所損耗的程度的比例，完納稅金。反之，道路通行稅如還有其他用途，即以資助國家其他急需，那對於各車輛所征的稅額，就不免要超過其所加幹道路的損耗的程度。況且，由於這稅使貨物價格按貨物重量的比例，而不是按貨物價值的比例而升高，所以主要負擔這種課稅的人，不是價值高而重量輕的商品的消費者，卻是粗劣笨重的商品的消費者。因此，不論國家打算以這稅收應付何等急需，其結果，供應這急需的人，
不是富者而是貧者，不是最能擔當這負擔的人，倒是最沒有能力擔當這負擔的人。
第三，設使政府對於損壞的公路漫不修理，我們要強製其適當地劃出通行稅的一部分充當此項用途，將會比現今還更困難。以修繕道路為唯一目的並取自人民的一大收入，可能竟然完全沒有劃出任何部分來修繕道路。如果對於今日卑賤貧困的稅路管理者，有時尚不易強製他們矯正所犯的錯誤，那麽，換一般富裕者有權勢者來管理稅路，要強製他們矯正錯誤，恐怕比我們現在所假設的場合還要困難十倍。
法國修理公路的基金，放在國家行政當局直接管理之下。該基金的一個組成部分，是法國大部分地方鄉下人民每年為修理公共道路所應提供的一定日數的勞役，另一個組成部分是國王在國家一般收入中決定不用於其他開支而專用於修路的那一部分收入。
按法國以及歐洲大多數國家的舊法律，鄉下人民的勞役，向來由地方長官指揮監督；地方長官對於國王的樞密院，無何等直接從屬關係。但依據現行法令，鄉下人民提供的勞役，以及國王為某特定地域或特定稅區修理道路的任何基金，全歸州長管理；州長由樞密院黜陟任免，接受樞密院的命令，並不斷與樞密院保持聯絡。隨著專製政治的發展，行政當局逐漸並吞國家的一切其他權力，所有指定作為公共用途的一切收入，全都攬歸自己管理。但法國的大驛路，即聯絡國內各主要都市的道路，一般都整飭可觀；在若幹州境內，這些道路比英國大部分道路宏壯得多。可是，我們英國所稱為十字路，就是說，鄉下的大部分道路，卻全未進行修理，有許多地方，重載車輛已不能通行，而在若幹地方，甚至騎馬旅行也有危除，惟有騾是安全可靠的運載工具。一個崇尚虛飾的朝廷的驕矜大吏，往往樂意經營壯麗堂皇的工程，例如王公貴人時常經過的大道。後者的讚賞，不但使他感到光榮，甚或有助於增進他在朝廷上的地位。至於偏在鄉村的許許多多小工程，既不足以壯觀瞻，又不足以邀聲譽，除了實際上有極大的效用以外，沒有其他可取的地方。這樣，無論就那一點說都似乎是過於瑣細不值一顧的工程，怎能叫堂哉皇踐的大吏注意呢；所以，在這種人的管理下，這種小工程總是受漠視的。
在中國，在亞洲其他若幹國家，修建公路及維持通航水道這兩大任務，都是由行政當局擔當。據說，朝廷頒給各省疆吏的訓示，總不斷勉以努力治河修路；官吏奉行這一部分訓示的勤惰如何，就是朝廷決定其黜陟進退的一大標準。所以，在這一切國家
中，對於這些工程都非常注意，特別在中國是如此。中國的公路，尤其是通航水道，有人說比歐洲著名的水道公路要好得多。不過，關於那裏的水道公路工程的報告，大都得自少見多怪的旅行者和無知好謊的傳教士。假使這些工程，是經過比較有識者的考察，假使這些報道，是比較忠實的目擊者的敘述，那麽，那裏的水道公路工程恐怕就不值得我們如此驚異。柏尼爾關於印度這類工程的報告，就遠沒有其他大驚小怪的旅行者的記述那麽誇張。法國對於大公路，即常常成為朝廷及首都人士談話資料的聯絡各地方的通衢，無不慘淡經營，而其餘一切支道橫道，則漫不經意。亞洲各國的情形，說不定也是這樣吧。加之，中印各國君主的收入，幾乎都是以土地稅或地租為唯一源泉。租稅征收額的大小，取決於土地年產物的多寡。所以，君主的利益與收入，與國境內土地的墾治狀況，以及土地產物數量的多寡，土地產物價值的大小，必然有極大的直接關係。要盡可能地使這種生產物又豐盈又有價值，勢須使它獲有盡可能廣泛的市場。要做到這樣，必須使國內各地方的交通既極自由，又極方便，極便宜。而維持這種交通狀態，惟有興築最好的通航水道與最好的道路。然在歐洲，各國君主的主要收入並非仰給於土地稅或地租。固然，歐洲一切大的王國，主要收入的大部分，也許歸根結底也要依靠土地生產物，但這依賴不是直接的，而且不象亞洲各國那樣明顯。因為這樣，歐洲各國君主不象亞洲君主那樣急於增進土地生產物的數量和價值，換言之，那樣急於維持良好的水道及公路，以開拓土地生產物的廣泛市場。因此，即使在亞洲某些地方，浚河修路庶政，行政當局辦得成效卓著，如傳聞所說（據我所知，至少含有若幹疑問），在歐洲現狀下，要想任何地方行政當局把那種事情弄得相當的好，恐怕是沒有希望的了。
一項公共工程，如不能由其自身的收入維持，而其便利又隻限於某特定地方或某特定區域，那麽，把它放在國家行政當局管理之下，由國家一般收入維持，總不如把它放在地方行政當局管理之下，由地方收入維持，來得妥當。比如，倫敦市上的照明與鋪路費用，如由國庫開支，那街上所點的燈，所鋪的石，能做到現在這樣完善，其費用，能象現在這樣撙節麽？況且，這費用，如非取給於倫敦各特定街坊、特定教區、特定市區的居民所提供的地方稅，那勢必要從國家一般收入項下開支，其結果，王國中不能受到這街燈利益的大部分居民，就要無端分攤這負擔了。
地方政府和州政府管理地方收入和
州收入，固然有時不免發生弊病，但是，這種弊病苦與管理和花費一個大帝國收入所時常發生的弊病相比，實在算不了什麽。況且，與後者所生的弊病比較，前者的弊病，容易矯正多了。在英國，在地方或州治安推事管理之下，鄉下人民為修葺公路，每年所必提供的六日勞役，也許不盡用得其宜，但從沒有發生慘酷壓製的事情。在法國，此項勞役，歸州長管理，但不一定比英國用得適當，而強征勒索的舉動，往往極盡慘酷暴戾之能事。法國人所謂強迫勞役製，成了悍吏魚肉人民的主要工具；設某教區或某村社不幸為悍吏所嫉惡，悍吏往往就借此以施懲罰。
便利特殊商業的
上述公共設施和公共工程，其目的在幹便利一般商業。若求某些特殊商業的便利，則有待於特別的設施，且須有一項特別的額外費用。
與野蠻未開化國家通商，常需要特別保護。普通堆棧或行店的設備，決不能保障非洲西部海岸貿易商人的貨物。為防止地方土人的劫奪，對於積貨場所，不得不在一定程度上建築防禦工事。印度人本來是溫和馴謹不過的，但因印度政府漫無秩序，所以，歐洲人貿易其間，亦有作同樣警戒的必要。英法兩國的東印度公司在印度所擁有的幾個最早堡壘，就是借口防備暴力、保護生命財產而獲準建築的。一國有了強固的政府，自不容外人在本國領土內建築堡壘，在這種場合，就有互派大使、公使或領事的必要。自己國民間發生爭訟，公使或領事可依從本國習慣予以處決；自己國民與駐在國國民間發生爭訟，他可憑外交官的資格，比任何私人更有權力出來幹涉。他所能給他的國人的保護，自比他們所能從任何私人獲得的強得多。國家常常專為商業上的利益，需要在外國派駐使館，本來無論就戰爭或同盟關係說，都不需在這些外國設立使館的。首先使英國在君士但丁派駐大使的原因，是土耳其公司的商業。英國派駐俄羅斯的最早的大使館，完全是起因於商業上的利益。歐洲各國人民因商業利害關係不斷發生的衝突，恐怕就是使歐洲各國即在平時亦在一切鄰國永久派駐公使的原因。這個前所未聞的製度，其開始發生，似乎不過在十五世紀末或十六世紀初，也就是說，不過在商業開始擴展到歐洲大部分國家，歐洲各國開始注意到商業利益的時候。
國家為保護某一商業部門而開支的特別費用，如通過向該商業部門抽征適當的稅來彌補，當不失為公允。例如，在商人開始營業時，征以小額的營業稅，或更公平的，對商人從特定國家輸入或向特定國家輸出的貨物，抽
若幹成特定的稅。據說，最初建立關稅製度，就是為了支付保護一般貿易免受海盜搶劫的費用的。但是，如果認為保護一般貿易用去的用費，理應取給於課在一般貿易上的稅，那麽，為保護特殊貿易用去的特別費用，照理也應取給於對該貿易所課征的特殊稅收。
保護一般貿易，常被視為國防的重要事件，因而也就成了行政當局一部分必盡的義務。結果，一般關稅的征收及應用，就往往委諸行政當局。特殊貿易的保護，既是一般貿易保護的一部分，所以也是行政當局應盡義務的一部分。如果國家的行動，總是前後一致的，則為保護特殊貿易而征收的特殊稅收，自當同樣委諸行政當局管轄。然而，事實上，並不如此。無論就這方麵或其他方麵說，各個國家的行動常是矛盾的。歐洲大部分商業國家，就有若幹商人集團，說服了立法機構，把行政當局這方麵的義務，以及必然與這義務相關聯的一切權力，統統交給他們執行。
此等公司自擔費用，創辦政府也許有所顧慮，不敢貿然嚐試的某些部門的商業，就這一點說，它們對該部門商業的創建，容或有所助益。但最終它們全無例外地或成為累資或成為無用，而其經營，不是失當，就是範圍過於狹窄。
這種公司有兩類，其一為，沒有共同資本，凡具有相當資格的人，都可繳納若幹入夥金，加入組織，但各自的資本由各自經理，貿易危險，亦由各自負擔，對於公司的義務，不過是遵守其規約罷了。這種公司，稱為合組公司。又其一為，以共同資本進行貿易，各股員對於貿易上的一般利潤或損失，都按其股份比例分攤。這種公司，稱為合股公司。這些合組公司或合股公司，有時擁有專營的特權，有時又不擁有這種特權。
所謂合組公司，在一切方麵，都與歐洲各都市普遍通行的同業組合相類似，而且與同業組合同為一種擴大的獨占團體。一個都市的任何居民，如果他不先從同業組合方麵取得自由營業權，他就不能從事參加同業組合的一切行業。同樣，在大多數場合，一國的任何人民，如不先成為這公司的一員，那麽，他就沒有法律上的權利經營合組公司任何一部門的國外貿易。這種獨占權的強弱，與公司入夥條件的難易相應，也與公司董事權力之大小——即被等有多大權力能把公司控製得使大部分貿易隻有他們自己和他們的親友可以經營——相應。最初，合組公司的徒弟所享的特權，與其他公司徒弟所享的特權一樣。凡在公司服務了相當年限的學徒，不用交什麽人夥金，或隻須交比平常人少得多的入夥金即可取
得公司成員的資格。隻要法律不加製止，組合的普通精神，就橫溢於一切合組公司中。隻要容許它們依照其自然傾向行動，它們總是巧立種種苛刻規章，企圖約束有關貿易的經營，從而把競爭限製於盡可能少的人數之間。但當法律不許它們這樣做的時候，它們就變成完全無作用、完全無意義的東西。
對外貿易的合組公司，現今在英國還存有下麵五個，即漢堡公司（昔日稱為商人冒險家公司），俄羅斯公司，東方公司，土耳其公司及非洲公司。
漢堡公司的入夥條件，據說今日十分容易。公司董事沒有權力把有關貿易加以繁瑣的約束。至少他們沒有使用這種權力。不過，這還是最近的事，以前不是這樣。在前世紀中葉，該公司的人夥金，有時須五十鎊，有時須一百鎊。據說，那時候公司的行為，非常專橫。1643年、1645年、1661年，英格蘭西部毛織業者及自由貿易者，曾以該公司憑著獨占者的地位，阻製貿易，壓迫國內製造業者，訴於國會。這種呈訴雖不曾使國會采取什麽行動，但該公司卻因此大嚇一跳，把它向來的行動改正不少。自那時起，至少沒有人再控訴它。俄羅斯公司的入夥金，由威廉三世第十年及第十一年第六號法令減為五鎊；東方公司的入夥金，由查理二世第二十五年第七號法令減為四十先令，同時，各該公司在瑞典、丹麥、挪威乃至波羅的海北岸一切國家的專營特權，統予取消。國會這兩條法令，大概是由該兩公司的行動激成的。在國會未頒布此等法令以前，約西亞·柴爾德曾稱此兩公司及漢堡公司極端專橫。他並說，當時本國與各該公司特許狀所包括國家間貿易狀態所以不振，正是各該公司經營失當的結果。現在，它們也許沒有那麽專橫，但它們確是沒有用處了。沒有用處實是合組公司應得的最好讚辭，就上述三公司的現狀說，它們通通可承受這讚辭而無愧。
土耳其公司的入夥費，年二十六歲以下者二十五鎊，二十六歲以上者五十鎊。凡非純粹商人不得加入。此種限製，實把一切店員和零售商都排斥在外。又據該公司章程，凡屬英國運往土耳其的製造品，非經該公司船舶裝載，不許輸出。該公司船舶，例由倫敦一港啟碇，因此，英國對土耳其貿易，就局限於這個奢華的港口了。經營此項貿易，也局限於倫敦附近居民了。該公司的另一章程又規定，凡定居倫敦市二十英裏以外，沒有取得該市市民權者，不得加入該公司。這種限製，連同前一限製，必然把一切沒有取得倫敦市民權者都排斥在外。該公司船舶的上貨及啟碇日期，既通由該公司
董事決定，所以這些董事很容易以自己及有特殊關係友人的貨物裝滿船舶，而以托運過遲為借口，拒絕他人的貨物。在這種情況下，該公司無論就那一點說，都可以說是嚴密的、專橫的壟斷組織。這種種弊害，惹起喬治二世二十六年第十八號法令的頒布。依此法令，不論年齡大小，不論是否純粹商人，也不論是否取得倫敦市民權，凡屬情願入夥者，一律繳納入夥費二十鎊，即可取得公司成員的資格。並且，除禁止輸出的貨物外，這些入夥的人，得自由從英國任何港口，輸送任何英國貨物往土耳其任何地方；除禁止輸入的貨物外，都得自由輸入一切土耳其貨物，不過，他們須繳納普通關稅和為支付該公司費用而征收的特定稅，須服從英國駐土耳其大使與領事的合法訓示，須遵照公司方麵正式製定的章程。為防範此等章程流於苛暴，上述法令又規定，此法令通過後，凡公司所訂章程，設使該公司中任何七個夥員感到壓迫，得向貿易殖民局（該局的此種權能，現由樞密院所組織的委員會執掌）呈請修改。但此種呈請，須在該章程製定後一年內提出。此外，此法令通過以前公司所製定的任何章程，如有七個夥員感到壓迫，也可呈請修改，但須在該法令實施後一年內提出。然而在一大公司中，各夥員未必—一部能憑一年的經驗，發現各種章程的弊害。如果某一章程的弊害，他們中有幾個在限定期間以後才發現，那麽，就連貿易局、樞密院委員會也無法挽救了。況且，象一切同業組合的章程一樣，一切合組公司大部分章程的目的，不在於壓迫已經加入的夥員，而在於阻礙外人的加入。除規定很高的入夥費外，它們還可使用其他許多方策以達到這個目的。他們不斷要求自己的利潤增高，愈高愈好，因而，不斷要市上對於他們輸出輸入的存貨，感到不足，愈不足愈好。要做到這層，就隻有限製競爭，妨礙新冒險者從事同一貿易。就說二十鎊的入夥費吧，對於一個想永久繼續從事土耳其貿易的人，二十鎊也許不夠阻礙他的意向；但是對於一個隻想試做一次土耳其貿易的投機商人，二十鎊就夠使他裹足了。不論何種職業，久於其業者，縱未締結何等組合，他們也自然會聯成一氣，設法抬高利潤。要使商業利潤降低至相當水準，唯一的方法，就是讓一般投機冒險者不時起而競爭。英國對土耳其貿易，在某種限度上，雖由國會這個法案開放了。但在許多人看來，那實在距離自由競爭局麵還遠。土耳其公司開支了一名大使兩三名領事的維持費，其實，公使領事，同為國家官吏，應由國家收入維持，而對土貿易，亦當對國王治下一切臣民開放。況該公司為此目
這類公共工程的費用，似乎不必在通常所謂國家收入項下開支。在許多國家，國家收入的征收和動用都是委之於行政當局的。這類工程的大部分不難如此管理，使它們自身提供足以支付自己費用的特別收入，而無須增大社會一般收入的負擔。
例如，在大多數的場合，公路、橋梁、運河的建築費和維持費，都可出在對車輛船舶所收的小額通行稅；港灣的建築費和維持費，都可出在對上貨卸貨船隻所收的小額港口稅。此外，為便利商業而鑄造貨幣的設施，在許多國家，不但能開支自己的費用，而且能對君主貢獻一筆小收入，即鑄幣稅。另一設施，即郵政局，幾乎在一切國家，除提供本身的開支外，還給君主帶來一項極大的收入。
車輛通過公路或橋梁，船舶通過運河或港口，如果按照其重量或噸數的比例繳納通行稅，那麽，它們就可以說是恰恰按照其所加於各該公共工程的損耗的比例支付其維持費。似乎要維持這些公共工程，不能想出比這更公平的方法。況且，這通行稅雖由販運者支付，他隻不過暫時墊支，結果仍是轉嫁在貨物價格上，由消費者負擔。同時，因為有了這類公共工程，貨物的運輸費大大減少了，消費者雖然擔負了這通行稅，卻比在沒有這類公共工程因而沒有通行稅的場合，能購得較便宜的貨物，因為貨物價格由通行稅抬高的程度，究竟不及其由運費低廉而降低的程度。所以，最後支出這稅額者由於課征該稅而得到的利益，超過由於完納該稅而蒙受的損失。他的支出，恰和他所得的利益成比例，實際上，不過是他的利得中之一部分。他必須舍棄這一部分來取得其餘部分。征稅的方法，我看再不能比這更公平了。
就車輛而論，如果以重量為標準，對極盡奢華的車輛和對四馬大馬車、驛遞馬車等等所課的通行稅，略高於對不可缺少的車輛如二輪運貨馬車、四輪馬車等等所課的稅，那就可使懶惰與虛榮的富人，不覺困難地對貧民的救濟有所貢獻，換言之，使運往國內各地的笨重貨物的運費減低若幹。
公路、橋梁、運河等等，如由利用它們的商業來建造和維持，那麽，這種工程，就隻能在商業需要它們的地方興建，因而隻能在宜於興建的地方興建。此外，建造的費用，建造的堂皇與華麗規模，也必須與該商業的負擔能力相稱，就是說，必須適度。宏壯的大道，斷不能在無商
業可言的荒涼國境內建造，也斷不能單為通達州長或州長所要獻媚的某大領主的鄉村別墅而建造。同樣的，不能在無人通過的地方或單為增益附近宮殿憑窗眺望的景致，而在河上架設大橋。這類事情，在公共工程建設費不由該工程本身提供的收入支給而由其他收入開支的國家，有時亦有發生。
歐洲許多地方的運河通行稅或水閘稅，是個人的私有財產，這些人為保持這利益，自竭力維護這運河。如果不加以相當的整飭修理，航行就會成為不可能，而他們由通行稅收得的全部利益，也就將跟著消失。如果運河的通行稅，交給那些利不幹己的委員們征收，他們對於產生這通行稅的工程的維持，一定不會象個人那樣注意。蘭格多克運河，是由法國國王及蘭格多克州拿出一千三百萬利弗建造的；一千三百萬利弗，按每馬克銀合二十八利弗的前世紀末葉法國貨幣價值計算，約合英幣九十萬鎊。這個大工程完成時，人們覺得最妥善的維護方法，就是把這運河的全部通行稅，贈給設計並監督這工程的技師裏格，叫他不斷加以修理。這項通行稅，現已成了裏格後代子孫的一大宗收入。因此他們對於這運河的經常修理非常注意。假使當時沒有想出這妥善的方法，而把通行稅交給一般利不幹己的委員們管理，那麽這通行稅全部，恐怕都要消費在徒事裝飾的開銷和不必要的開銷上，而這工程最重要的部分則任其趨於塌毀。
可是，維護公路的通行稅，卻不能隨便贈與個人，作為他個人的收入。因為，運河不加修理，會變得完全不能通航，但公路不加修理，卻不會完全不能通行。因此，收取公路通行稅者，盡管全不修理這道路，這道路卻依然可以給他提供一樣多的通行稅。所以，維持這一類工程的通行稅，應當交由委員或保管員管理。
在英國，人們對這些保管員在管理這種通行稅方麵所有的弊病，時有責言，在許多場合，那些責言都是非常允當的。據說，有許多收通行稅道路所征的稅額，往往比好好修理這些道路所必要的費用額多兩倍以上，然而工程卻是用極潦草方法進行，而且有時竟然全沒進行。不過，我們應注意一件事：以通行稅充當修路費用的製度，並未成立很久，所以，即使沒有做到盡善盡美的地步，也毫無足怪。卑汙而不適當的人物，為什麽常常被任為管理者；對於他們的行為，對於他們的濫征通行稅，為什麽沒有設立監督機構，加以檢查和製止，這一切缺陷，都可由一件事實說明和辯解，即以通行稅修理公路的製度，尚在草創時期，多假以時日，議會當不難逐漸采取賢明措施，予
以矯正。
據一般人的想象，英國各種收稅道路所收的通行稅，大大超過了修理道路所需的數額。據幾位大臣考察，多餘的數額如果不濫動用，很可充為國家他日緊急費用的一大財源。有人說，收稅道路由政府管理，比由保管員管理，所費少而收效大。對於修補道路，政府有兵士可用，兵士是有正規餉金的，隻須略增少額貨幣報酬就行。至於保管員所能雇用的工人，則不外一些工資勞動者，他們的生活資料，全仰繪工資。所以有人主張，通過自己管理收稅道路，政府可不必增加人民負擔而增添五十萬鎊大收入；收稅道路將會和現在的郵政一樣，提供國家一般的費用。
政府管理收稅道路所可得的收入，雖未必能如創擬這計劃者所預期的那麽巨大，但可由此獲得一大宗收入那是無疑的。不過，這計劃本身似乎有若幹極重大的缺點。
第一，國家如把取自收稅道路的通行稅，看作供應急需的一個財源，那麽，這種通行稅將要隨著想象上的急需所需要的程度而增大，而按照不列顛的政策，這些通行稅一定會非常迅速地增加。一個大收入能夠這樣不費力地取得，勢必會使政府動不動就向這收入動念頭。如果搏節得宜，是否就能從現行通行稅省出五十萬鎊，雖是疑問，但如把這通行稅增加兩倍，就可能省得一百萬鎊，增加三倍，就可能省得二百萬鎊，那是毫無疑問的。而且，這樣一大宗收入的征收，並無需任命一個新的收稅官吏。但是，稅路之設，在於便利國內一般商業，設使通行稅象這樣不斷增加起來，那麽原以利商的，卻成為商業的大病。國內由一地運往他地的笨重貨物運輸費，將迅速增加，其結果，這類貨物的市場，將大大縮小，這類貨物的生產，將大受妨害，而國內最重要的產業部門，說不定要全歸消滅。
第二，按照重量比例而征收的車輛通行稅，如其唯一目的在於修理道路，這種稅就非常公平；如是為了其他目的，或為了供應國家一般的急需，那麽這種稅，就非常不公平。道路通行稅用以修理道路，各車輛可以說就是恰恰按照其對道路所損耗的程度的比例，完納稅金。反之，道路通行稅如還有其他用途，即以資助國家其他急需，那對於各車輛所征的稅額，就不免要超過其所加幹道路的損耗的程度。況且，由於這稅使貨物價格按貨物重量的比例，而不是按貨物價值的比例而升高，所以主要負擔這種課稅的人，不是價值高而重量輕的商品的消費者，卻是粗劣笨重的商品的消費者。因此，不論國家打算以這稅收應付何等急需，其結果，供應這急需的人，
不是富者而是貧者，不是最能擔當這負擔的人，倒是最沒有能力擔當這負擔的人。
第三，設使政府對於損壞的公路漫不修理，我們要強製其適當地劃出通行稅的一部分充當此項用途，將會比現今還更困難。以修繕道路為唯一目的並取自人民的一大收入，可能竟然完全沒有劃出任何部分來修繕道路。如果對於今日卑賤貧困的稅路管理者，有時尚不易強製他們矯正所犯的錯誤，那麽，換一般富裕者有權勢者來管理稅路，要強製他們矯正錯誤，恐怕比我們現在所假設的場合還要困難十倍。
法國修理公路的基金，放在國家行政當局直接管理之下。該基金的一個組成部分，是法國大部分地方鄉下人民每年為修理公共道路所應提供的一定日數的勞役，另一個組成部分是國王在國家一般收入中決定不用於其他開支而專用於修路的那一部分收入。
按法國以及歐洲大多數國家的舊法律，鄉下人民的勞役，向來由地方長官指揮監督；地方長官對於國王的樞密院，無何等直接從屬關係。但依據現行法令，鄉下人民提供的勞役，以及國王為某特定地域或特定稅區修理道路的任何基金，全歸州長管理；州長由樞密院黜陟任免，接受樞密院的命令，並不斷與樞密院保持聯絡。隨著專製政治的發展，行政當局逐漸並吞國家的一切其他權力，所有指定作為公共用途的一切收入，全都攬歸自己管理。但法國的大驛路，即聯絡國內各主要都市的道路，一般都整飭可觀；在若幹州境內，這些道路比英國大部分道路宏壯得多。可是，我們英國所稱為十字路，就是說，鄉下的大部分道路，卻全未進行修理，有許多地方，重載車輛已不能通行，而在若幹地方，甚至騎馬旅行也有危除，惟有騾是安全可靠的運載工具。一個崇尚虛飾的朝廷的驕矜大吏，往往樂意經營壯麗堂皇的工程，例如王公貴人時常經過的大道。後者的讚賞，不但使他感到光榮，甚或有助於增進他在朝廷上的地位。至於偏在鄉村的許許多多小工程，既不足以壯觀瞻，又不足以邀聲譽，除了實際上有極大的效用以外，沒有其他可取的地方。這樣，無論就那一點說都似乎是過於瑣細不值一顧的工程，怎能叫堂哉皇踐的大吏注意呢；所以，在這種人的管理下，這種小工程總是受漠視的。
在中國，在亞洲其他若幹國家，修建公路及維持通航水道這兩大任務，都是由行政當局擔當。據說，朝廷頒給各省疆吏的訓示，總不斷勉以努力治河修路；官吏奉行這一部分訓示的勤惰如何，就是朝廷決定其黜陟進退的一大標準。所以，在這一切國家
中，對於這些工程都非常注意，特別在中國是如此。中國的公路，尤其是通航水道，有人說比歐洲著名的水道公路要好得多。不過，關於那裏的水道公路工程的報告，大都得自少見多怪的旅行者和無知好謊的傳教士。假使這些工程，是經過比較有識者的考察，假使這些報道，是比較忠實的目擊者的敘述，那麽，那裏的水道公路工程恐怕就不值得我們如此驚異。柏尼爾關於印度這類工程的報告，就遠沒有其他大驚小怪的旅行者的記述那麽誇張。法國對於大公路，即常常成為朝廷及首都人士談話資料的聯絡各地方的通衢，無不慘淡經營，而其餘一切支道橫道，則漫不經意。亞洲各國的情形，說不定也是這樣吧。加之，中印各國君主的收入，幾乎都是以土地稅或地租為唯一源泉。租稅征收額的大小，取決於土地年產物的多寡。所以，君主的利益與收入，與國境內土地的墾治狀況，以及土地產物數量的多寡，土地產物價值的大小，必然有極大的直接關係。要盡可能地使這種生產物又豐盈又有價值，勢須使它獲有盡可能廣泛的市場。要做到這樣，必須使國內各地方的交通既極自由，又極方便，極便宜。而維持這種交通狀態，惟有興築最好的通航水道與最好的道路。然在歐洲，各國君主的主要收入並非仰給於土地稅或地租。固然，歐洲一切大的王國，主要收入的大部分，也許歸根結底也要依靠土地生產物，但這依賴不是直接的，而且不象亞洲各國那樣明顯。因為這樣，歐洲各國君主不象亞洲君主那樣急於增進土地生產物的數量和價值，換言之，那樣急於維持良好的水道及公路，以開拓土地生產物的廣泛市場。因此，即使在亞洲某些地方，浚河修路庶政，行政當局辦得成效卓著，如傳聞所說（據我所知，至少含有若幹疑問），在歐洲現狀下，要想任何地方行政當局把那種事情弄得相當的好，恐怕是沒有希望的了。
一項公共工程，如不能由其自身的收入維持，而其便利又隻限於某特定地方或某特定區域，那麽，把它放在國家行政當局管理之下，由國家一般收入維持，總不如把它放在地方行政當局管理之下，由地方收入維持，來得妥當。比如，倫敦市上的照明與鋪路費用，如由國庫開支，那街上所點的燈，所鋪的石，能做到現在這樣完善，其費用，能象現在這樣撙節麽？況且，這費用，如非取給於倫敦各特定街坊、特定教區、特定市區的居民所提供的地方稅，那勢必要從國家一般收入項下開支，其結果，王國中不能受到這街燈利益的大部分居民，就要無端分攤這負擔了。
地方政府和州政府管理地方收入和
州收入，固然有時不免發生弊病，但是，這種弊病苦與管理和花費一個大帝國收入所時常發生的弊病相比，實在算不了什麽。況且，與後者所生的弊病比較，前者的弊病，容易矯正多了。在英國，在地方或州治安推事管理之下，鄉下人民為修葺公路，每年所必提供的六日勞役，也許不盡用得其宜，但從沒有發生慘酷壓製的事情。在法國，此項勞役，歸州長管理，但不一定比英國用得適當，而強征勒索的舉動，往往極盡慘酷暴戾之能事。法國人所謂強迫勞役製，成了悍吏魚肉人民的主要工具；設某教區或某村社不幸為悍吏所嫉惡，悍吏往往就借此以施懲罰。
便利特殊商業的
上述公共設施和公共工程，其目的在幹便利一般商業。若求某些特殊商業的便利，則有待於特別的設施，且須有一項特別的額外費用。
與野蠻未開化國家通商，常需要特別保護。普通堆棧或行店的設備，決不能保障非洲西部海岸貿易商人的貨物。為防止地方土人的劫奪，對於積貨場所，不得不在一定程度上建築防禦工事。印度人本來是溫和馴謹不過的，但因印度政府漫無秩序，所以，歐洲人貿易其間，亦有作同樣警戒的必要。英法兩國的東印度公司在印度所擁有的幾個最早堡壘，就是借口防備暴力、保護生命財產而獲準建築的。一國有了強固的政府，自不容外人在本國領土內建築堡壘，在這種場合，就有互派大使、公使或領事的必要。自己國民間發生爭訟，公使或領事可依從本國習慣予以處決；自己國民與駐在國國民間發生爭訟，他可憑外交官的資格，比任何私人更有權力出來幹涉。他所能給他的國人的保護，自比他們所能從任何私人獲得的強得多。國家常常專為商業上的利益，需要在外國派駐使館，本來無論就戰爭或同盟關係說，都不需在這些外國設立使館的。首先使英國在君士但丁派駐大使的原因，是土耳其公司的商業。英國派駐俄羅斯的最早的大使館，完全是起因於商業上的利益。歐洲各國人民因商業利害關係不斷發生的衝突，恐怕就是使歐洲各國即在平時亦在一切鄰國永久派駐公使的原因。這個前所未聞的製度，其開始發生，似乎不過在十五世紀末或十六世紀初，也就是說，不過在商業開始擴展到歐洲大部分國家，歐洲各國開始注意到商業利益的時候。
國家為保護某一商業部門而開支的特別費用，如通過向該商業部門抽征適當的稅來彌補，當不失為公允。例如，在商人開始營業時，征以小額的營業稅，或更公平的，對商人從特定國家輸入或向特定國家輸出的貨物，抽
若幹成特定的稅。據說，最初建立關稅製度，就是為了支付保護一般貿易免受海盜搶劫的費用的。但是，如果認為保護一般貿易用去的用費，理應取給於課在一般貿易上的稅，那麽，為保護特殊貿易用去的特別費用，照理也應取給於對該貿易所課征的特殊稅收。
保護一般貿易，常被視為國防的重要事件，因而也就成了行政當局一部分必盡的義務。結果，一般關稅的征收及應用，就往往委諸行政當局。特殊貿易的保護，既是一般貿易保護的一部分，所以也是行政當局應盡義務的一部分。如果國家的行動，總是前後一致的，則為保護特殊貿易而征收的特殊稅收，自當同樣委諸行政當局管轄。然而，事實上，並不如此。無論就這方麵或其他方麵說，各個國家的行動常是矛盾的。歐洲大部分商業國家，就有若幹商人集團，說服了立法機構，把行政當局這方麵的義務，以及必然與這義務相關聯的一切權力，統統交給他們執行。
此等公司自擔費用，創辦政府也許有所顧慮，不敢貿然嚐試的某些部門的商業，就這一點說，它們對該部門商業的創建，容或有所助益。但最終它們全無例外地或成為累資或成為無用，而其經營，不是失當，就是範圍過於狹窄。
這種公司有兩類，其一為，沒有共同資本，凡具有相當資格的人，都可繳納若幹入夥金，加入組織，但各自的資本由各自經理，貿易危險，亦由各自負擔，對於公司的義務，不過是遵守其規約罷了。這種公司，稱為合組公司。又其一為，以共同資本進行貿易，各股員對於貿易上的一般利潤或損失，都按其股份比例分攤。這種公司，稱為合股公司。這些合組公司或合股公司，有時擁有專營的特權，有時又不擁有這種特權。
所謂合組公司，在一切方麵，都與歐洲各都市普遍通行的同業組合相類似，而且與同業組合同為一種擴大的獨占團體。一個都市的任何居民，如果他不先從同業組合方麵取得自由營業權，他就不能從事參加同業組合的一切行業。同樣，在大多數場合，一國的任何人民，如不先成為這公司的一員，那麽，他就沒有法律上的權利經營合組公司任何一部門的國外貿易。這種獨占權的強弱，與公司入夥條件的難易相應，也與公司董事權力之大小——即被等有多大權力能把公司控製得使大部分貿易隻有他們自己和他們的親友可以經營——相應。最初，合組公司的徒弟所享的特權，與其他公司徒弟所享的特權一樣。凡在公司服務了相當年限的學徒，不用交什麽人夥金，或隻須交比平常人少得多的入夥金即可取
得公司成員的資格。隻要法律不加製止，組合的普通精神，就橫溢於一切合組公司中。隻要容許它們依照其自然傾向行動，它們總是巧立種種苛刻規章，企圖約束有關貿易的經營，從而把競爭限製於盡可能少的人數之間。但當法律不許它們這樣做的時候，它們就變成完全無作用、完全無意義的東西。
對外貿易的合組公司，現今在英國還存有下麵五個，即漢堡公司（昔日稱為商人冒險家公司），俄羅斯公司，東方公司，土耳其公司及非洲公司。
漢堡公司的入夥條件，據說今日十分容易。公司董事沒有權力把有關貿易加以繁瑣的約束。至少他們沒有使用這種權力。不過，這還是最近的事，以前不是這樣。在前世紀中葉，該公司的人夥金，有時須五十鎊，有時須一百鎊。據說，那時候公司的行為，非常專橫。1643年、1645年、1661年，英格蘭西部毛織業者及自由貿易者，曾以該公司憑著獨占者的地位，阻製貿易，壓迫國內製造業者，訴於國會。這種呈訴雖不曾使國會采取什麽行動，但該公司卻因此大嚇一跳，把它向來的行動改正不少。自那時起，至少沒有人再控訴它。俄羅斯公司的入夥金，由威廉三世第十年及第十一年第六號法令減為五鎊；東方公司的入夥金，由查理二世第二十五年第七號法令減為四十先令，同時，各該公司在瑞典、丹麥、挪威乃至波羅的海北岸一切國家的專營特權，統予取消。國會這兩條法令，大概是由該兩公司的行動激成的。在國會未頒布此等法令以前，約西亞·柴爾德曾稱此兩公司及漢堡公司極端專橫。他並說，當時本國與各該公司特許狀所包括國家間貿易狀態所以不振，正是各該公司經營失當的結果。現在，它們也許沒有那麽專橫，但它們確是沒有用處了。沒有用處實是合組公司應得的最好讚辭，就上述三公司的現狀說，它們通通可承受這讚辭而無愧。
土耳其公司的入夥費，年二十六歲以下者二十五鎊，二十六歲以上者五十鎊。凡非純粹商人不得加入。此種限製，實把一切店員和零售商都排斥在外。又據該公司章程，凡屬英國運往土耳其的製造品，非經該公司船舶裝載，不許輸出。該公司船舶，例由倫敦一港啟碇，因此，英國對土耳其貿易，就局限於這個奢華的港口了。經營此項貿易，也局限於倫敦附近居民了。該公司的另一章程又規定，凡定居倫敦市二十英裏以外，沒有取得該市市民權者，不得加入該公司。這種限製，連同前一限製，必然把一切沒有取得倫敦市民權者都排斥在外。該公司船舶的上貨及啟碇日期，既通由該公司
董事決定，所以這些董事很容易以自己及有特殊關係友人的貨物裝滿船舶，而以托運過遲為借口，拒絕他人的貨物。在這種情況下，該公司無論就那一點說，都可以說是嚴密的、專橫的壟斷組織。這種種弊害，惹起喬治二世二十六年第十八號法令的頒布。依此法令，不論年齡大小，不論是否純粹商人，也不論是否取得倫敦市民權，凡屬情願入夥者，一律繳納入夥費二十鎊，即可取得公司成員的資格。並且，除禁止輸出的貨物外，這些入夥的人，得自由從英國任何港口，輸送任何英國貨物往土耳其任何地方；除禁止輸入的貨物外，都得自由輸入一切土耳其貨物，不過，他們須繳納普通關稅和為支付該公司費用而征收的特定稅，須服從英國駐土耳其大使與領事的合法訓示，須遵照公司方麵正式製定的章程。為防範此等章程流於苛暴，上述法令又規定，此法令通過後，凡公司所訂章程，設使該公司中任何七個夥員感到壓迫，得向貿易殖民局（該局的此種權能，現由樞密院所組織的委員會執掌）呈請修改。但此種呈請，須在該章程製定後一年內提出。此外，此法令通過以前公司所製定的任何章程，如有七個夥員感到壓迫，也可呈請修改，但須在該法令實施後一年內提出。然而在一大公司中，各夥員未必—一部能憑一年的經驗，發現各種章程的弊害。如果某一章程的弊害，他們中有幾個在限定期間以後才發現，那麽，就連貿易局、樞密院委員會也無法挽救了。況且，象一切同業組合的章程一樣，一切合組公司大部分章程的目的，不在於壓迫已經加入的夥員，而在於阻礙外人的加入。除規定很高的入夥費外，它們還可使用其他許多方策以達到這個目的。他們不斷要求自己的利潤增高，愈高愈好，因而，不斷要市上對於他們輸出輸入的存貨，感到不足，愈不足愈好。要做到這層，就隻有限製競爭，妨礙新冒險者從事同一貿易。就說二十鎊的入夥費吧，對於一個想永久繼續從事土耳其貿易的人，二十鎊也許不夠阻礙他的意向；但是對於一個隻想試做一次土耳其貿易的投機商人，二十鎊就夠使他裹足了。不論何種職業，久於其業者，縱未締結何等組合，他們也自然會聯成一氣，設法抬高利潤。要使商業利潤降低至相當水準，唯一的方法，就是讓一般投機冒險者不時起而競爭。英國對土耳其貿易，在某種限度上，雖由國會這個法案開放了。但在許多人看來，那實在距離自由競爭局麵還遠。土耳其公司開支了一名大使兩三名領事的維持費，其實，公使領事，同為國家官吏，應由國家收入維持，而對土貿易，亦當對國王治下一切臣民開放。況該公司為此目