第570章 運十團隊解散？資料遺失？
大國崛起：從軍工開始 作者：白白是隻貓 投票推薦 加入書簽 留言反饋
劉韜不僅要研製軍用運輸機，還要研製民航客機。
民航客機的安全性，是第一需要考慮的東西。一架飛機上麵都是上百人，一旦出事故，那給整個產品帶來的都是毀滅性的災難。再則便是舒適性，因為民航客機是給乘客坐的，自然要讓乘客感到舒適，這種舒適體現在低噪音，以及飛機的座椅上麵。
至於軍用運輸機，安全性就沒有那麽嚴格了，因為一旦出故障，飛行員是可以跳傘的。
“哥，難道這飛機比兩彈一星還複雜？”劉子魚眼中帶著好奇之色。
在她眼中，劉韜屬於無所不能的。
說實在的，劉子魚認為，飛機遠遠沒有兩彈一星的技術複雜。
“這是不同的，兩彈一星，都是一錘子買賣，隻需要考慮打出去，達到目的即可，不需要考慮飛迴來。飛機不同，飛機需要反複使用，不斷起降的，一架飛機動不動就使用二三十年甚至更久。”劉韜解釋了一下。
航空、航天，雖然一直以來都是被並列連在一起成為‘航空航天’或者是‘航天航空’，甚至於兩個主管部門都合並到一起。
可實際上兩者是有著顯著的差別。
比如火箭發動機不需要重複使用，而飛機發動機要求能穩定運行至少都是以萬小時計算的。
而且大飛機，對於航空工業有著非常大的要求。
運十項目下馬，一個非常重要的原因，就是之前國內的航空工業無法支撐起運十項目。
一來沒錢，二來技術不夠。
等待著運十項目的命運，也就隻有下馬了。
那時候的華夏，工業體係還沒有做好擁有大飛機的準備。
將材料放下，劉韜和劉子魚一起吃麵條。
吃完麵條後，劉韜略微皺了皺眉頭，說實在的他都沒有想到，運十的情況和他所想相差甚遠。
1970年8月國家下達任務，代號‘708’工程，由魔都飛機設計所設計，魔都飛機製造廠製造，研製工作得到魔都、航空工業部等10多個部委近300家單位的協作支援。運十飛機於1972年8月開始研製，1976年10月01架機交付靜力試驗，1980年9月26日02架機首飛，至1985年共飛行164個小時，121個起落。進行了性能、操穩、係統、成品等調整試飛，曾飛抵京城、哈爾濱、羊城、昆市、合肥、wlmq、蓉城、ls、鄭州等九大城市，七次進藏運輸物資。
運十飛機於1985年2月停飛，完成的試飛科目證明飛機基本性能和飛行品質符合設計要求。
根據報道，運十飛機，它的性能和技術水平大體相當於美國波音公司的707客機。
波音707是波音公司研製的四發遠程噴氣運輸機，也是第一架服役的波音噴氣式客機，原型機1954年7月15日首飛，最初的型號是為美國空軍研製的kc-135空中加油機，經美國空軍同意，波音公司於1957年在kc-135基礎上研製成功波音707民用客機並在1958年交付使用。
華夏民航就曾購買10架320c！
但是根據劉韜目前的這份資料，其實還有很大差距，因為當時工業水平比較低，以至於製造時對技術指標進行降等。
也就是說，運十飛機設計的時候，技術指標接近於波音707客機，可因為當時工業水平達不到，所以降低了一些標誌，自然而然那架運十樣機也就比不上波音707。
事實上，在1981年的時候，關於運十，舉行了一場技術論證會，向財經領導小組申請1.68億經費，這個申請沒有得到批複，民航總局也未同意繼續研製。從那個時候開始，運十項目基本上都已經陷入了停頓工作。
雖然試飛在繼續，但是這些都是之前的經費在支撐。
甚至於，後麵因為經費已經徹底花光，運十飛機的試飛，都是賒賬用油料的。
說實在的，運十項目組能夠做到這一步，已經很不容易了。
因為大飛機項目消耗的經費太恐怖了，搞大飛機，需要的都是國家的龐大體係以及技術實力、經濟實力來支撐。
而運十的研製費用總共也就用了5.8億人民幣！
讓劉韜很可惜的是，運十項目下馬後，團隊也就散了，甚至連資料都有所遺失，資料不全了。
想要重新聚集原有的技術團隊，並且要取得成功，非得花不少時間，以及砸入不少錢。
劉韜倒是沒有想過，自己一個人單獨幹，因為那不現實，客機不是坦克裝甲車，他一個人搞不定，需要的是一個團隊！
當然了，現在的條件，也比當初要好得多。
當初華夏的條件，那要差很多很多，不說其他的，就說大型模鍛壓機就好了，就不可同日而語。
大型模鍛壓機一直是象征工業實力的國寶級戰略裝備。
蘇聯、美國能夠在二戰之後在工業上有一個突飛猛進的進步，便是因為他們在二戰結束後意識到大型模鍛壓機的重要性，於是二者確認過眼神後，一拍即合地以戰爭賠償的理由拆走了德國的4台模鍛壓液壓機，美國拆走2台15000噸模鍛壓機，蘇聯拆走15000噸及3000噸模鍛壓機各1台。
這些設備，也成為美、蘇兩國製造大型模鍛壓機的技術基礎。
而華夏，是在50~60年代，為促進重工業發展，從捷克斯洛伐克進口了1台12000噸的自由鍛造水壓機，安裝在當時還在籌建中的德陽第二重型機械廠。
後來，也就是1967年，華夏第一重型機器廠成功建成亞洲最大的30000噸級模鍛水壓機。1970年，30000噸級模鍛水壓機和12500噸臥式擠壓機開始在西南鋁加工廠（冶金部112廠）安裝。1973年9月，西南鋁加工30000噸模鍛水壓機第三次試車成功，擠模壓車間全部建成投產。
可是這是無法支撐大飛機的建造的，這一點從運十飛機中出現的各種問題就可以看出。
民航客機最重要的便是安全，安全的第一個大前提是有一個安全的軀殼，這裏麵除了設計外，受力構件的加工至關重要，加工水平達不到，那麽加工出來的產品就達不到設計水平，問題就會頻發，因為本身就是不安全的。
後世華夏的國產大飛機進展非常順利，除了有充足的經費外，那是因為華夏的模鍛壓機在停滯了將近40年，在2010年前後爆發式地研製了多台大型壓機，僅2012年建成的就有30000噸（昆侖重工）、40000噸（三角航空）、80000噸（德陽二重）模鍛壓機各一台。
2013年，德陽二重這台我國自主研製的世界最大的模鍛壓機投產，實現了我國鍛造產品從高端向頂級的跨越，關鍵大型鍛件受製於國外的時代徹底結束。2018年，c919大飛機的最大、最複雜的關鍵承力鍛件——主起外筒實現國產化，就是這台80000噸級的模鍛壓機完成的。
民航客機的安全性，是第一需要考慮的東西。一架飛機上麵都是上百人，一旦出事故，那給整個產品帶來的都是毀滅性的災難。再則便是舒適性，因為民航客機是給乘客坐的，自然要讓乘客感到舒適，這種舒適體現在低噪音，以及飛機的座椅上麵。
至於軍用運輸機，安全性就沒有那麽嚴格了，因為一旦出故障，飛行員是可以跳傘的。
“哥，難道這飛機比兩彈一星還複雜？”劉子魚眼中帶著好奇之色。
在她眼中，劉韜屬於無所不能的。
說實在的，劉子魚認為，飛機遠遠沒有兩彈一星的技術複雜。
“這是不同的，兩彈一星，都是一錘子買賣，隻需要考慮打出去，達到目的即可，不需要考慮飛迴來。飛機不同，飛機需要反複使用，不斷起降的，一架飛機動不動就使用二三十年甚至更久。”劉韜解釋了一下。
航空、航天，雖然一直以來都是被並列連在一起成為‘航空航天’或者是‘航天航空’，甚至於兩個主管部門都合並到一起。
可實際上兩者是有著顯著的差別。
比如火箭發動機不需要重複使用，而飛機發動機要求能穩定運行至少都是以萬小時計算的。
而且大飛機，對於航空工業有著非常大的要求。
運十項目下馬，一個非常重要的原因，就是之前國內的航空工業無法支撐起運十項目。
一來沒錢，二來技術不夠。
等待著運十項目的命運，也就隻有下馬了。
那時候的華夏，工業體係還沒有做好擁有大飛機的準備。
將材料放下，劉韜和劉子魚一起吃麵條。
吃完麵條後，劉韜略微皺了皺眉頭，說實在的他都沒有想到，運十的情況和他所想相差甚遠。
1970年8月國家下達任務，代號‘708’工程，由魔都飛機設計所設計，魔都飛機製造廠製造，研製工作得到魔都、航空工業部等10多個部委近300家單位的協作支援。運十飛機於1972年8月開始研製，1976年10月01架機交付靜力試驗，1980年9月26日02架機首飛，至1985年共飛行164個小時，121個起落。進行了性能、操穩、係統、成品等調整試飛，曾飛抵京城、哈爾濱、羊城、昆市、合肥、wlmq、蓉城、ls、鄭州等九大城市，七次進藏運輸物資。
運十飛機於1985年2月停飛，完成的試飛科目證明飛機基本性能和飛行品質符合設計要求。
根據報道，運十飛機，它的性能和技術水平大體相當於美國波音公司的707客機。
波音707是波音公司研製的四發遠程噴氣運輸機，也是第一架服役的波音噴氣式客機，原型機1954年7月15日首飛，最初的型號是為美國空軍研製的kc-135空中加油機，經美國空軍同意，波音公司於1957年在kc-135基礎上研製成功波音707民用客機並在1958年交付使用。
華夏民航就曾購買10架320c！
但是根據劉韜目前的這份資料，其實還有很大差距，因為當時工業水平比較低，以至於製造時對技術指標進行降等。
也就是說，運十飛機設計的時候，技術指標接近於波音707客機，可因為當時工業水平達不到，所以降低了一些標誌，自然而然那架運十樣機也就比不上波音707。
事實上，在1981年的時候，關於運十，舉行了一場技術論證會，向財經領導小組申請1.68億經費，這個申請沒有得到批複，民航總局也未同意繼續研製。從那個時候開始，運十項目基本上都已經陷入了停頓工作。
雖然試飛在繼續，但是這些都是之前的經費在支撐。
甚至於，後麵因為經費已經徹底花光，運十飛機的試飛，都是賒賬用油料的。
說實在的，運十項目組能夠做到這一步，已經很不容易了。
因為大飛機項目消耗的經費太恐怖了，搞大飛機，需要的都是國家的龐大體係以及技術實力、經濟實力來支撐。
而運十的研製費用總共也就用了5.8億人民幣！
讓劉韜很可惜的是，運十項目下馬後，團隊也就散了，甚至連資料都有所遺失，資料不全了。
想要重新聚集原有的技術團隊，並且要取得成功，非得花不少時間，以及砸入不少錢。
劉韜倒是沒有想過，自己一個人單獨幹，因為那不現實，客機不是坦克裝甲車，他一個人搞不定，需要的是一個團隊！
當然了，現在的條件，也比當初要好得多。
當初華夏的條件，那要差很多很多，不說其他的，就說大型模鍛壓機就好了，就不可同日而語。
大型模鍛壓機一直是象征工業實力的國寶級戰略裝備。
蘇聯、美國能夠在二戰之後在工業上有一個突飛猛進的進步，便是因為他們在二戰結束後意識到大型模鍛壓機的重要性，於是二者確認過眼神後，一拍即合地以戰爭賠償的理由拆走了德國的4台模鍛壓液壓機，美國拆走2台15000噸模鍛壓機，蘇聯拆走15000噸及3000噸模鍛壓機各1台。
這些設備，也成為美、蘇兩國製造大型模鍛壓機的技術基礎。
而華夏，是在50~60年代，為促進重工業發展，從捷克斯洛伐克進口了1台12000噸的自由鍛造水壓機，安裝在當時還在籌建中的德陽第二重型機械廠。
後來，也就是1967年，華夏第一重型機器廠成功建成亞洲最大的30000噸級模鍛水壓機。1970年，30000噸級模鍛水壓機和12500噸臥式擠壓機開始在西南鋁加工廠（冶金部112廠）安裝。1973年9月，西南鋁加工30000噸模鍛水壓機第三次試車成功，擠模壓車間全部建成投產。
可是這是無法支撐大飛機的建造的，這一點從運十飛機中出現的各種問題就可以看出。
民航客機最重要的便是安全，安全的第一個大前提是有一個安全的軀殼，這裏麵除了設計外，受力構件的加工至關重要，加工水平達不到，那麽加工出來的產品就達不到設計水平，問題就會頻發，因為本身就是不安全的。
後世華夏的國產大飛機進展非常順利，除了有充足的經費外，那是因為華夏的模鍛壓機在停滯了將近40年，在2010年前後爆發式地研製了多台大型壓機，僅2012年建成的就有30000噸（昆侖重工）、40000噸（三角航空）、80000噸（德陽二重）模鍛壓機各一台。
2013年，德陽二重這台我國自主研製的世界最大的模鍛壓機投產，實現了我國鍛造產品從高端向頂級的跨越，關鍵大型鍛件受製於國外的時代徹底結束。2018年，c919大飛機的最大、最複雜的關鍵承力鍛件——主起外筒實現國產化，就是這台80000噸級的模鍛壓機完成的。