之所以說類似飛翼模式的氣動布局是最優解，原因無他，隻因為這種氣動布局的升力係數，空間利用率是所有啟動布局中效率最高的。
先說升力係數，飛翼式布局屬於全升力複合體，機體與機翼屬於一體化布局，打破了之前翼身融合的界限，做到了完美的統一，正因為如此，整體的升力係數極高，這就保證了整個機型基本的機動能力。
再說空間利用率，飛翼式布局的空間利用率之高是業內公認的，這從b—2隱身轟炸機在整體尺寸僅有b—52一半兒的情況下，航程和載彈量達到b—52超過70%的水平就能看得出來。
若是放在其他機型上，這種超高的空間利用率還不算什麽，可放在垂直起降驗證機上可就不一樣了，因為除了傳統高的航空發動機外，垂直起降驗證機在座艙後部還要設置一台升力風扇。
不管如何優化，如何減重，巨大的空間占有度等於是把垂直起降驗證機中部完全掏空，在機上直通的傳動軸和機翼兩側起到平衡作用的導氣管，寸土寸金的機身上等於是被這些垂直起飛設備占據了超過30%的空間。
朝著這些空間的作戰飛機自然在載油量和載彈量方麵要相應的減少，甚至在飛行性能上做出妥協，不但飛機可能無法上天。
這個時候，中國騰飛的類似飛翼模式的氣動布局就高空間利用率便凸顯出來了。
即便在座艙後部被設置了一個直徑為1.8米的升力風扇，並在內部布置了傳動軸和導氣管，但飛翼式布局內部巨大的利用空間卻能夠完美的包容這些設備的同時，依舊擁有客觀的油料載荷和外部武器掛載能力。
要知道中國騰飛的垂直起降驗證機的長度到17.6米，翼展為13.2米，機翼麵積達到78.4平方米，如此巨大的機翼麵積內自然成為內置油箱最好的儲存空間，再加上粗壯的中部機身，載油量便有了保障。
而巨大的機翼麵積提升的不僅僅是內部空間，還有對武器掛載至關重要的翼載荷，由於飛翼式布局的獨特設計，載彈量同樣得到了保證。
有了充足的油料，優異的氣動布局和充足的彈藥，若是沒有一款優異的航空發動機做支撐的話，那前期的一切努力全都得泡湯。
正所謂大力出奇跡，想做到空重、載油量、載彈量1:1:1，發動機的性能必須要強悍，最起碼推力一定要特別大，不然根本就撐不起整架飛機的基本性能。
除此之外，垂直起降驗證機上的航空發動機還必須具備優異的燃油經濟性，否則一款吃油跟很水一樣的油老虎的話，別說6.2噸的油量，就是再多上一倍作戰半徑也上不去。
當然最最關鍵的還是單發體製的限製，畢竟垂直起降類作戰飛機隻有采用單發布局，若是采用雙發的話，複雜程度便以指數級別飆升，很不劃算。
問題是采用單發發動機的話，除了推力和燃油經濟性外，最重要的就是安全性，這就需要航空發動機必須製造精良，經得起考驗。
所以大推重比，出色的燃油經濟性以及遠超普通航空發動機的安全係數便成為垂直起降類作戰飛機的首選。
而這也是此類機型最最讓人抓狂的技術難點。
不然世界各國都知道垂直起降戰鬥機的好處，特別是冷戰時期的歐洲，麵臨著蘇聯火炮和導彈洗地的威脅，作戰飛機可能根本就沒有在機場跑道起飛的機會，這個時候不挑食的垂直起降戰鬥機的戰術優勢就凸顯出來了。
問題是這麽多年過去了，怎麽就英國和蘇聯，再加上一個從英國挖牆腳的美國具備研製生產垂直起降戰鬥機的能力，其他國家卻連入門都沒進去？
不是氣動布局和技術設計如何如何困難，關鍵還是高水平的航空發動機把99%的國家阻擋在這類飛機的門檻之外。
就比如說法國，早在60年代末就致力於開發垂直起降戰鬥機，為此還專門在幻影3戰鬥機的基礎上改裝了幾架試驗驗證機，結果因為發動機不過關是狀況頻出，而高傲的高盧雞又不願意向攪屎棍約翰牛低頭認購“海鷂”的技術，卻又無力麵對蘇聯綜合火力洗地的後果，最後沒辦法幹脆搞出個能在高等級公路上實施短距起降的幻影f—1來湊數。
連航空技術功底雄厚的法國人都在這方麵吃癟，就別說其他國家了。
按理說在技術積累還不如法國同行的中國騰飛同樣不具備衝擊這類高水平航空發動機的能力，甚至連這類發動機是怎多麽迴事兒都不清楚，談何定型研製，而這也是為什麽在八十年代末當時的騰飛集團流露出要研製垂直起降驗證機後，業內普遍不看好的根本原因。
然而造化弄人的是，九十年代初蘇聯解體了，一大堆吃不上飯的蘇聯航空生產研製單位被強行推向市場，然後被歐美航空巨頭拎著鐮刀反反複複的差點兒把俄國人的韭菜根兒給刨了。
當時的騰飛集團適時出手，將瀕臨倒閉的雅科夫列夫設計局全資收購，不但獲得雅克—141垂直起降戰鬥機的技術，連帶著把配套的r—79-300型矢量渦扇加力發動機的樣品和部分技術弄到手。
本來在航空發動機方麵就有一定積累的中國騰飛，有了這些東西就等於擁有了打開垂直起降戰鬥機專用動力的鑰匙，於是很快便著手進行了仿製，並起了個非常騰飛係的代號wd—64ml渦扇發動機。
性能指標與r—79-300型矢量渦扇加力發動機基本相同，巡航推力達到15.6噸，加力推力為19.7噸。
然而除了兩眼的推力數據外，其他方麵wd—64ml渦扇發動機就有了拉胯了，首先是涵道比偏大，達到了0.81，這導致發動機直徑過大，嚴重擠占飛機空間的同時，推力效率也並不高。
其次就是渦輪前溫度過低，隻有1620開爾文，也就是1346攝氏度，這個溫度別說跟歐美的先進軍用發動機比了，就是跟中國騰飛wd—60係列航空發動機的1600攝氏度的渦輪前溫度相比也是低了一大截。
受到渦輪前溫度過低的影響，wd—64ml渦扇發動機的的推重比就變得特別拉胯，隻有可憐的5.46，與fbc—1戰鬥轟炸機上使用的“斯貝”發動機處在一個級別上。
換句話說，俄國人的r—79-300除了推力外，其他方麵與先進發動機存在極大差距，很難適應未來的作戰需求。
可惜的是俄國人似乎並不覺得他們的r—79-300拉胯，反而聽說中國騰飛仿製了他們的r—79-300發動機後，如同狗皮膏藥一樣貼上了，死活要收取專利費。
本來就沒覺得r—79-300有多好，再加上俄國人毫無自知之明的折騰，中國騰飛幹脆放棄仿製，直接開始了自我的升級之路。
先說升力係數，飛翼式布局屬於全升力複合體，機體與機翼屬於一體化布局，打破了之前翼身融合的界限，做到了完美的統一，正因為如此，整體的升力係數極高，這就保證了整個機型基本的機動能力。
再說空間利用率，飛翼式布局的空間利用率之高是業內公認的，這從b—2隱身轟炸機在整體尺寸僅有b—52一半兒的情況下，航程和載彈量達到b—52超過70%的水平就能看得出來。
若是放在其他機型上，這種超高的空間利用率還不算什麽，可放在垂直起降驗證機上可就不一樣了，因為除了傳統高的航空發動機外，垂直起降驗證機在座艙後部還要設置一台升力風扇。
不管如何優化，如何減重，巨大的空間占有度等於是把垂直起降驗證機中部完全掏空，在機上直通的傳動軸和機翼兩側起到平衡作用的導氣管，寸土寸金的機身上等於是被這些垂直起飛設備占據了超過30%的空間。
朝著這些空間的作戰飛機自然在載油量和載彈量方麵要相應的減少，甚至在飛行性能上做出妥協，不但飛機可能無法上天。
這個時候，中國騰飛的類似飛翼模式的氣動布局就高空間利用率便凸顯出來了。
即便在座艙後部被設置了一個直徑為1.8米的升力風扇，並在內部布置了傳動軸和導氣管，但飛翼式布局內部巨大的利用空間卻能夠完美的包容這些設備的同時，依舊擁有客觀的油料載荷和外部武器掛載能力。
要知道中國騰飛的垂直起降驗證機的長度到17.6米，翼展為13.2米，機翼麵積達到78.4平方米，如此巨大的機翼麵積內自然成為內置油箱最好的儲存空間，再加上粗壯的中部機身，載油量便有了保障。
而巨大的機翼麵積提升的不僅僅是內部空間，還有對武器掛載至關重要的翼載荷，由於飛翼式布局的獨特設計，載彈量同樣得到了保證。
有了充足的油料，優異的氣動布局和充足的彈藥，若是沒有一款優異的航空發動機做支撐的話，那前期的一切努力全都得泡湯。
正所謂大力出奇跡，想做到空重、載油量、載彈量1:1:1，發動機的性能必須要強悍，最起碼推力一定要特別大，不然根本就撐不起整架飛機的基本性能。
除此之外，垂直起降驗證機上的航空發動機還必須具備優異的燃油經濟性，否則一款吃油跟很水一樣的油老虎的話，別說6.2噸的油量，就是再多上一倍作戰半徑也上不去。
當然最最關鍵的還是單發體製的限製，畢竟垂直起降類作戰飛機隻有采用單發布局，若是采用雙發的話，複雜程度便以指數級別飆升，很不劃算。
問題是采用單發發動機的話，除了推力和燃油經濟性外，最重要的就是安全性，這就需要航空發動機必須製造精良，經得起考驗。
所以大推重比，出色的燃油經濟性以及遠超普通航空發動機的安全係數便成為垂直起降類作戰飛機的首選。
而這也是此類機型最最讓人抓狂的技術難點。
不然世界各國都知道垂直起降戰鬥機的好處，特別是冷戰時期的歐洲，麵臨著蘇聯火炮和導彈洗地的威脅，作戰飛機可能根本就沒有在機場跑道起飛的機會，這個時候不挑食的垂直起降戰鬥機的戰術優勢就凸顯出來了。
問題是這麽多年過去了，怎麽就英國和蘇聯，再加上一個從英國挖牆腳的美國具備研製生產垂直起降戰鬥機的能力，其他國家卻連入門都沒進去？
不是氣動布局和技術設計如何如何困難，關鍵還是高水平的航空發動機把99%的國家阻擋在這類飛機的門檻之外。
就比如說法國，早在60年代末就致力於開發垂直起降戰鬥機，為此還專門在幻影3戰鬥機的基礎上改裝了幾架試驗驗證機，結果因為發動機不過關是狀況頻出，而高傲的高盧雞又不願意向攪屎棍約翰牛低頭認購“海鷂”的技術，卻又無力麵對蘇聯綜合火力洗地的後果，最後沒辦法幹脆搞出個能在高等級公路上實施短距起降的幻影f—1來湊數。
連航空技術功底雄厚的法國人都在這方麵吃癟，就別說其他國家了。
按理說在技術積累還不如法國同行的中國騰飛同樣不具備衝擊這類高水平航空發動機的能力，甚至連這類發動機是怎多麽迴事兒都不清楚，談何定型研製，而這也是為什麽在八十年代末當時的騰飛集團流露出要研製垂直起降驗證機後，業內普遍不看好的根本原因。
然而造化弄人的是，九十年代初蘇聯解體了，一大堆吃不上飯的蘇聯航空生產研製單位被強行推向市場，然後被歐美航空巨頭拎著鐮刀反反複複的差點兒把俄國人的韭菜根兒給刨了。
當時的騰飛集團適時出手，將瀕臨倒閉的雅科夫列夫設計局全資收購，不但獲得雅克—141垂直起降戰鬥機的技術，連帶著把配套的r—79-300型矢量渦扇加力發動機的樣品和部分技術弄到手。
本來在航空發動機方麵就有一定積累的中國騰飛，有了這些東西就等於擁有了打開垂直起降戰鬥機專用動力的鑰匙，於是很快便著手進行了仿製，並起了個非常騰飛係的代號wd—64ml渦扇發動機。
性能指標與r—79-300型矢量渦扇加力發動機基本相同，巡航推力達到15.6噸，加力推力為19.7噸。
然而除了兩眼的推力數據外，其他方麵wd—64ml渦扇發動機就有了拉胯了，首先是涵道比偏大，達到了0.81，這導致發動機直徑過大，嚴重擠占飛機空間的同時，推力效率也並不高。
其次就是渦輪前溫度過低，隻有1620開爾文，也就是1346攝氏度，這個溫度別說跟歐美的先進軍用發動機比了，就是跟中國騰飛wd—60係列航空發動機的1600攝氏度的渦輪前溫度相比也是低了一大截。
受到渦輪前溫度過低的影響，wd—64ml渦扇發動機的的推重比就變得特別拉胯，隻有可憐的5.46，與fbc—1戰鬥轟炸機上使用的“斯貝”發動機處在一個級別上。
換句話說，俄國人的r—79-300除了推力外，其他方麵與先進發動機存在極大差距，很難適應未來的作戰需求。
可惜的是俄國人似乎並不覺得他們的r—79-300拉胯，反而聽說中國騰飛仿製了他們的r—79-300發動機後，如同狗皮膏藥一樣貼上了，死活要收取專利費。
本來就沒覺得r—79-300有多好，再加上俄國人毫無自知之明的折騰，中國騰飛幹脆放棄仿製，直接開始了自我的升級之路。