“首長，放心，足夠炸!”莊建業小聲迴應著。
“恩~~~”總部首長點點頭，沒有再說其他，因為此刻跟在阿卜杜拉和馬哈茂德兩人身後的那些個航空專家們已經擁到了“蜂窩燃燒室”的樣品跟前，其中一位來自阿爾及利亞的中年專家向騰飛集團的工作人員迫不及待的問了一句：“我能拿下來看看嘛？”
工作人員沒敢立刻答應，而是看向莊建業，待莊建業點頭同意後，這才說道：“可以的，先生。”
“謝謝！”中年專家禮貌的點了下頭，然後走上前去，從展示台上小心翼翼的將“蜂窩燃燒室”給拿下來，然後放在手裏墊了墊，雙眼頓時睜大：“這個燃燒室很輕。”
“輕是應該的，關鍵是裏麵的工藝孔分布怎麽樣。”
“沒錯，燃燒室主要是火焰筒的降溫結構，而降溫結構中工藝孔才是關鍵。”
“對，工藝孔才是關鍵，跟輕不輕的沒啥太大關係。”
……
中年專家話音剛落，就被其他專家一陣的群嘲，沒辦法，這要是其他人，拿著遠比想象輕得多得多的金屬部件，怎麽也要感慨一陣，可在場的可都是航空領域的專業人士，航空發動機上的部件兒做得輕那是應當應分的，不然你怎麽讓這東西飛上天。
所以他們這些人幹脆就越過了輕不輕的無聊問題，直接盯住要害，那就是航空發動機燃燒室火焰筒上的工藝孔。
正所謂外行看熱鬧，內行才看門道，航空發動機燃燒室作為發動機中的受熱部件，其性能直接關係到發動機的整體性能，特別是航空燃油的充分燃燒，幾乎是所有航空發動機繞不開的關鍵指標。
問題是想要充分燃燒，燃燒室內的溫度會急劇上升，最高會達到將近2000攝氏度的高溫，一般的金屬部件兒根本就沒辦法在這樣的高溫下支撐下去
怎麽辦？
那就隻能找一個為燃燒室高效冷卻的好辦法。
得益於渦輪葉片上的氣膜冷卻的啟發，工程師們便想著能不能在燃燒室的火焰筒內也複刻一種氣膜冷卻構造，即將外部的冷空氣吸入，在火焰筒內壁上形成一個氣膜冷卻層，令火焰筒的內壁溫度維持在1000到1200攝氏度的穩定值，保證整體的正常運行。
理論上這種氣膜冷卻是可行的，可要是直接照搬渦輪葉片上的氣膜冷卻結構到火焰筒上，那就百分百撲街。
倒不是方法不對，而是因為整個燃燒室還涉及焚燒燃料這個關鍵過程，如果吸入的空氣在形成氣膜的同時衝擊到燃料燃燒，影響熱流走向和溫度，那發動機的性能就不是提升而是大大的被衰減。
所以這個氣膜不能衝擊到燃燒的高溫火焰，隻能緊緊的貼附在火焰筒的內壁上，如同真正的膜將高溫火焰和火焰筒內壁完全隔開。
最理想的狀態就是冷空氣繞著內壁做順時針的氣流旋轉，用強大的離心力將冷空氣貼附在火焰筒內壁上，而高溫火焰則在中間充分燃燒推動後麵的渦輪做功。
問題是想要達到這樣的效果可不容易，其中最關鍵的便是火焰筒上密密麻麻的工藝孔，或許在外人看來如同蜂窩一般，讓密集恐懼症患者見了就起雞皮疙瘩的工藝孔也就那樣，隨便拿個鐵殼子都能鑽出來。
可在真正的資深人士眼裏，上麵每一個孔都是有講究的，最起碼是經過複雜的計算和試驗才確定的位置和方向，不然這些孔組合在一起不可能在火焰筒內壁形成如同龍卷風一樣的旋轉氣膜。
當然，計算方麵還不是關鍵，重要的是如何加工，這就非常考驗一個企業、乃至一個國家的製造業底蘊了。
畢竟航空發動機燃燒室火焰筒的理論非常簡單，甚至每個孔的計算卻確定都不難，就算是個普通航空動力學的本科生都能輕鬆的搞定這一切，可一旦落實在製造商，卻能難道一大票企業甚至是國家。
因為這種工藝孔的加工精度和質量要求非常高，誤差範圍不能大於0.1微米，也就是說誤差必須維持在100納米以下。
是的，沒看錯這類工藝孔的精度已經可以用納米來計算了。
這也是沒辦法，因為誤差一旦偏大，就有可能造成氣流灌入不協調，從而影響整體的性能。
所以這種工藝孔可不是那個老師傅憑著多年的經驗就能打出來，必須要用超高精度的設備，頂級的工藝以及令人咋舌的穩定性才能夠做出這樣堪稱藝術品的工藝孔。
難度如此之大，世界範圍內能夠做出這樣的工藝孔隻有通用公司和普惠公司，而這兩家航發巨頭全都是美國的，換句話說，也隻有美國人才具備這樣的生產設備和工藝能力。
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所以通用的ge—90可以讓波音777獨領風潮；所以普惠的f—119才能令f—22具備碾壓般的優勢。
因為這兩款發動機上便使用了這樣的工藝孔，從而降低了燃燒室的總體重量的同時，也讓燃料燃燒的更加充分，提升了渦輪前溫度，最終提高了發動機的整體推力。
歐洲和俄國製造技術不過關，做不出蜂窩狀的工藝孔，就隻能降低燃燒室的溫度，從而導致推力提升不上去。
阿聯酋和阿爾及利亞兩國的專家雖然不是啥頂級的存在，但也是知道世界航發的技術發展方向與各國技術動態的，因此當知道騰飛集團展示的燃燒室是蜂窩式的，就迫不及待的想看看裏麵的工藝孔到底是不是繡花枕頭。
要知道這裏麵可是有不少人參觀過美製f—119航空發動機的細節的，糊弄下外人還可以，忽悠他們……沒門兒。
於是那個拿著燃燒室的中年專家被周圍專家這麽一說，也就不客氣，仔細摸索了一下，然後搬動幾個卡扣，就這樣將裏麵的火焰筒緩緩的抽出來，等他把火焰筒捧在手裏，扶著眼鏡看向外側的那些個密密麻麻的工藝孔時，腦袋隻覺得嗡~~的一下：“我的天神，這孔……竟然是……竟然是……微精密……”
“恩~~~”總部首長點點頭，沒有再說其他，因為此刻跟在阿卜杜拉和馬哈茂德兩人身後的那些個航空專家們已經擁到了“蜂窩燃燒室”的樣品跟前，其中一位來自阿爾及利亞的中年專家向騰飛集團的工作人員迫不及待的問了一句：“我能拿下來看看嘛？”
工作人員沒敢立刻答應，而是看向莊建業，待莊建業點頭同意後，這才說道：“可以的，先生。”
“謝謝！”中年專家禮貌的點了下頭，然後走上前去，從展示台上小心翼翼的將“蜂窩燃燒室”給拿下來，然後放在手裏墊了墊，雙眼頓時睜大：“這個燃燒室很輕。”
“輕是應該的，關鍵是裏麵的工藝孔分布怎麽樣。”
“沒錯，燃燒室主要是火焰筒的降溫結構，而降溫結構中工藝孔才是關鍵。”
“對，工藝孔才是關鍵，跟輕不輕的沒啥太大關係。”
……
中年專家話音剛落，就被其他專家一陣的群嘲，沒辦法，這要是其他人，拿著遠比想象輕得多得多的金屬部件，怎麽也要感慨一陣，可在場的可都是航空領域的專業人士，航空發動機上的部件兒做得輕那是應當應分的，不然你怎麽讓這東西飛上天。
所以他們這些人幹脆就越過了輕不輕的無聊問題，直接盯住要害，那就是航空發動機燃燒室火焰筒上的工藝孔。
正所謂外行看熱鬧，內行才看門道，航空發動機燃燒室作為發動機中的受熱部件，其性能直接關係到發動機的整體性能，特別是航空燃油的充分燃燒，幾乎是所有航空發動機繞不開的關鍵指標。
問題是想要充分燃燒，燃燒室內的溫度會急劇上升，最高會達到將近2000攝氏度的高溫，一般的金屬部件兒根本就沒辦法在這樣的高溫下支撐下去
怎麽辦？
那就隻能找一個為燃燒室高效冷卻的好辦法。
得益於渦輪葉片上的氣膜冷卻的啟發，工程師們便想著能不能在燃燒室的火焰筒內也複刻一種氣膜冷卻構造，即將外部的冷空氣吸入，在火焰筒內壁上形成一個氣膜冷卻層，令火焰筒的內壁溫度維持在1000到1200攝氏度的穩定值，保證整體的正常運行。
理論上這種氣膜冷卻是可行的，可要是直接照搬渦輪葉片上的氣膜冷卻結構到火焰筒上，那就百分百撲街。
倒不是方法不對，而是因為整個燃燒室還涉及焚燒燃料這個關鍵過程，如果吸入的空氣在形成氣膜的同時衝擊到燃料燃燒，影響熱流走向和溫度，那發動機的性能就不是提升而是大大的被衰減。
所以這個氣膜不能衝擊到燃燒的高溫火焰，隻能緊緊的貼附在火焰筒的內壁上，如同真正的膜將高溫火焰和火焰筒內壁完全隔開。
最理想的狀態就是冷空氣繞著內壁做順時針的氣流旋轉，用強大的離心力將冷空氣貼附在火焰筒內壁上，而高溫火焰則在中間充分燃燒推動後麵的渦輪做功。
問題是想要達到這樣的效果可不容易，其中最關鍵的便是火焰筒上密密麻麻的工藝孔，或許在外人看來如同蜂窩一般，讓密集恐懼症患者見了就起雞皮疙瘩的工藝孔也就那樣，隨便拿個鐵殼子都能鑽出來。
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是的，沒看錯這類工藝孔的精度已經可以用納米來計算了。
這也是沒辦法，因為誤差一旦偏大，就有可能造成氣流灌入不協調，從而影響整體的性能。
所以這種工藝孔可不是那個老師傅憑著多年的經驗就能打出來，必須要用超高精度的設備，頂級的工藝以及令人咋舌的穩定性才能夠做出這樣堪稱藝術品的工藝孔。
難度如此之大，世界範圍內能夠做出這樣的工藝孔隻有通用公司和普惠公司，而這兩家航發巨頭全都是美國的，換句話說，也隻有美國人才具備這樣的生產設備和工藝能力。
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阿聯酋和阿爾及利亞兩國的專家雖然不是啥頂級的存在，但也是知道世界航發的技術發展方向與各國技術動態的，因此當知道騰飛集團展示的燃燒室是蜂窩式的，就迫不及待的想看看裏麵的工藝孔到底是不是繡花枕頭。
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