提高航空發動機功率的方法很簡單，就是提高推動渦輪轉動的燃氣溫度，可這樣一來，無論是燃燒室還是渦輪葉片都無法承受高溫的灼燒，結果不是被燒毀，就是整個炸掉。
騰飛廠的噴氣動力辦公室做的燃氣渦輪動力裝置目前卡就卡在這裏，盡管錢強和嚴天成等人按照漢密爾頓公司的t—62t燃氣渦輪動力裝置分毫不差的一點一點的仿製過來。
哪怕每個部件兒的尺寸都跟原版樣品分毫不差，即便如此仿製品一旦上了試車台，最長的也熬不過40個小時.
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而人家原版t—62t燃氣渦輪動力裝置輕輕鬆鬆就能轉三、四百個小時。
之所以差距如此巨大，無他，隻因為兩國冶金領域水平相差太大，沒辦法，美國再怎麽說也是超級大國，世界第一工業國，正因為如此，美國在基礎冶金領域可謂獨步全球。
不說別的，就說最基本的航空鋁合金，美國就能做到更輕，更皮實，國內卻很難做到這一點，歸根到底就是冶金這個基礎工業領域不如人家。
至於航空發動機上的金屬材料冶金工藝就更不如美國了，就拿騰飛廠仿製的t—62t燃氣渦輪動力裝置來說吧，漢密爾頓公司五十年代開始研製，六十年代完成定型，距今已經有二十多年的曆史。
可人家在那時就已經用上了粉末金屬冶金工藝，從而令發動機部件更加耐熱，使用壽命也成倍提高。
反觀國內，粉末金屬冶金不是沒有，但應用範圍卻並不廣泛，隻是在部分發動機改良或是新機試製上做些局部應用，倒不是不想大規模使用。
主要還是國內粉末金屬工藝太粗糙，沒法進行大規模的工業化生產，所以隻能把有限的資源集中在幾個國內急需的尖端項目上。
這導致不少航空發動機廠一直沿用五六十年代蘇聯提供的老工藝、老技術，永宏廠便是最典型的例子，廠裏的設備幾十年都沒變，廠裏的技術部門對新工藝不是沒有研究，隻可惜廠裏的設備無法完成新工藝的要求，隻能停留在紙麵上。
騰飛廠也是一樣，甚至在某些方麵還不如永宏廠，畢竟人家永宏廠還有一套用於航空發動機生產的專用設備，騰飛廠的燃氣渦輪裝置至今還是各個車間蹭設備做加工。
至於材料，那些產量低的一流材料幾個重點試製型號都不夠用，自然給不了騰飛廠，所以也就隻能用些現階段國內主流的航空發動機合金材料。
如此兩者之間在品質上的差距一下就拉開了，再加上騰飛廠在經驗、加工等方麵的不足，試車屢屢不過關也就不足為其了。
好在解決航空發動機部件耐熱問題不僅僅隻有材料這一條路，高品質的冷卻技術也是一條十分有效的解決路徑。
這就好比戰爭年代的我軍，裝備不足，就發揮戰術優勢一樣，騰飛廠在基礎的合金材料上比不上美國原裝貨，那就在其他方麵下下功夫，隻要能把問題給解決了，什麽路徑都無所謂。
可惜的是，無論是騰飛廠還是國內，這年頭在氣膜冷卻技術上都處在研究摸索階段，好一點兒的也就能做個航空發動機機匣的氣膜冷卻，發動機的環形燃燒室和加力燃燒室的氣膜冷卻到是可以勉強做出來，但質量不是很穩定。
至於最關鍵的渦輪葉片的氣膜冷卻技術，理論文章到是有一大堆，可就是沒聽說有誰真的做出來。
之所以如此，就不是材料上的事兒了，而是在加工製造環節滿足不了如此先進的製造要求。
其實國內早在七十年代就已經開始氣膜冷卻技術的研究，相關的計算和工程方法早就形成了體係，之所以沒有應用關鍵還是加工技術不過關。
別看隻是在部件上打幾個小孔，可這些小孔卻十分有講究，不但孔的邊緣光潔度要求極高，孔在成型時不但不能在周圍形成高溫鍍層，周圍更不能有裂紋。
沒辦法，航空發動機本來就是個及其精密的東西，絲毫的誤差都有可能讓發動機報廢，所以這些形成氣模冷卻的小孔看著不起眼兒，卻幹係重大，一個不慎，昂貴的航空發動機就可能沒了。
問題是這三個要求要是單獨拎出一個，基礎不錯的廠子還能應付，可要是三者疊加在一起，數遍全國也沒有一家能完成了。
其實不止是國內，就是放眼世界，能把這三個條件同時做好的企業也不超過五個手指頭，不然航空發動機的門檻怎麽就那麽高，光一個渦輪葉片上的小孔就能把一堆企業，乃至國家拒之門外。
莊建業想搞燃起渦輪動力裝置，基礎材料不行，轉戰攻關冷卻技術，錢強等人理論這麽紮實，自然清楚氣膜冷卻的重要性。
當然是全國的找有能力的單位看看能不能做出這樣的孔，結果跑了不少地方，也試了很多設備，不是孔周邊的高溫鍍膜太厚，就是光潔度不夠，導致燃氣渦輪動力裝置經常渦輪葉片折斷而停車。
騰飛廠也不是沒想過想著從國外購買先進的氣孔加工設備，問題是這類設備跟多葉輪噴丸成型機一樣，你給再多的錢人家也不賣你，因為這東西真真是戰略資源，受到管製的。
正因為如此，騰飛廠的燃起渦輪動力裝置幾乎陷入了停止，解決不了材料和製造上的這兩座大山，整個項目就隻能龜速的爬行。
就在莊建業為之一籌莫展之際，h公司從日本搜羅的這堆亂七八糟的資料裏居然讓莊建業找到了逆境破局的希望。
因為那個有關氣膜冷卻的大堆理論講解之後，十分有專研精神的日本專家提出一種可行性很強的假設，那就是利用空心鈦金屬管電極，外表包裹絕緣層樹脂，頂端是暴露出金屬，工件與電極之間有8到12v的負電壓。
當強酸電解液從鈦金屬電極管流入，正負電極一融合，便形成一個神奇的電離現象，瞬間便可在工件上形成細小的工藝孔。
由於采用的是電化學的反應原理，並不是熱量集成式的強製打孔，因此工藝孔的光潔度控製的十分良好不說，還沒有鍍層和裂紋。
看到這裏，莊建業可謂是笑開了花，這不就是渦輪葉片氣膜冷卻孔的核心設備電化學打孔設備，ecm裝置嘛，真是想啥來啥。
騰飛廠的噴氣動力辦公室做的燃氣渦輪動力裝置目前卡就卡在這裏，盡管錢強和嚴天成等人按照漢密爾頓公司的t—62t燃氣渦輪動力裝置分毫不差的一點一點的仿製過來。
哪怕每個部件兒的尺寸都跟原版樣品分毫不差，即便如此仿製品一旦上了試車台，最長的也熬不過40個小時.
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之所以差距如此巨大，無他，隻因為兩國冶金領域水平相差太大，沒辦法，美國再怎麽說也是超級大國，世界第一工業國，正因為如此，美國在基礎冶金領域可謂獨步全球。
不說別的，就說最基本的航空鋁合金，美國就能做到更輕，更皮實，國內卻很難做到這一點，歸根到底就是冶金這個基礎工業領域不如人家。
至於航空發動機上的金屬材料冶金工藝就更不如美國了，就拿騰飛廠仿製的t—62t燃氣渦輪動力裝置來說吧，漢密爾頓公司五十年代開始研製，六十年代完成定型，距今已經有二十多年的曆史。
可人家在那時就已經用上了粉末金屬冶金工藝，從而令發動機部件更加耐熱，使用壽命也成倍提高。
反觀國內，粉末金屬冶金不是沒有，但應用範圍卻並不廣泛，隻是在部分發動機改良或是新機試製上做些局部應用，倒不是不想大規模使用。
主要還是國內粉末金屬工藝太粗糙，沒法進行大規模的工業化生產，所以隻能把有限的資源集中在幾個國內急需的尖端項目上。
這導致不少航空發動機廠一直沿用五六十年代蘇聯提供的老工藝、老技術，永宏廠便是最典型的例子，廠裏的設備幾十年都沒變，廠裏的技術部門對新工藝不是沒有研究，隻可惜廠裏的設備無法完成新工藝的要求，隻能停留在紙麵上。
騰飛廠也是一樣，甚至在某些方麵還不如永宏廠，畢竟人家永宏廠還有一套用於航空發動機生產的專用設備，騰飛廠的燃氣渦輪裝置至今還是各個車間蹭設備做加工。
至於材料，那些產量低的一流材料幾個重點試製型號都不夠用，自然給不了騰飛廠，所以也就隻能用些現階段國內主流的航空發動機合金材料。
如此兩者之間在品質上的差距一下就拉開了，再加上騰飛廠在經驗、加工等方麵的不足，試車屢屢不過關也就不足為其了。
好在解決航空發動機部件耐熱問題不僅僅隻有材料這一條路，高品質的冷卻技術也是一條十分有效的解決路徑。
這就好比戰爭年代的我軍，裝備不足，就發揮戰術優勢一樣，騰飛廠在基礎的合金材料上比不上美國原裝貨，那就在其他方麵下下功夫，隻要能把問題給解決了，什麽路徑都無所謂。
可惜的是，無論是騰飛廠還是國內，這年頭在氣膜冷卻技術上都處在研究摸索階段，好一點兒的也就能做個航空發動機機匣的氣膜冷卻，發動機的環形燃燒室和加力燃燒室的氣膜冷卻到是可以勉強做出來，但質量不是很穩定。
至於最關鍵的渦輪葉片的氣膜冷卻技術，理論文章到是有一大堆，可就是沒聽說有誰真的做出來。
之所以如此，就不是材料上的事兒了，而是在加工製造環節滿足不了如此先進的製造要求。
其實國內早在七十年代就已經開始氣膜冷卻技術的研究，相關的計算和工程方法早就形成了體係，之所以沒有應用關鍵還是加工技術不過關。
別看隻是在部件上打幾個小孔，可這些小孔卻十分有講究，不但孔的邊緣光潔度要求極高，孔在成型時不但不能在周圍形成高溫鍍層，周圍更不能有裂紋。
沒辦法，航空發動機本來就是個及其精密的東西，絲毫的誤差都有可能讓發動機報廢，所以這些形成氣模冷卻的小孔看著不起眼兒，卻幹係重大，一個不慎，昂貴的航空發動機就可能沒了。
問題是這三個要求要是單獨拎出一個，基礎不錯的廠子還能應付，可要是三者疊加在一起，數遍全國也沒有一家能完成了。
其實不止是國內，就是放眼世界，能把這三個條件同時做好的企業也不超過五個手指頭，不然航空發動機的門檻怎麽就那麽高，光一個渦輪葉片上的小孔就能把一堆企業，乃至國家拒之門外。
莊建業想搞燃起渦輪動力裝置，基礎材料不行，轉戰攻關冷卻技術，錢強等人理論這麽紮實，自然清楚氣膜冷卻的重要性。
當然是全國的找有能力的單位看看能不能做出這樣的孔，結果跑了不少地方，也試了很多設備，不是孔周邊的高溫鍍膜太厚，就是光潔度不夠，導致燃氣渦輪動力裝置經常渦輪葉片折斷而停車。
騰飛廠也不是沒想過想著從國外購買先進的氣孔加工設備，問題是這類設備跟多葉輪噴丸成型機一樣，你給再多的錢人家也不賣你，因為這東西真真是戰略資源，受到管製的。
正因為如此，騰飛廠的燃起渦輪動力裝置幾乎陷入了停止，解決不了材料和製造上的這兩座大山，整個項目就隻能龜速的爬行。
就在莊建業為之一籌莫展之際，h公司從日本搜羅的這堆亂七八糟的資料裏居然讓莊建業找到了逆境破局的希望。
因為那個有關氣膜冷卻的大堆理論講解之後，十分有專研精神的日本專家提出一種可行性很強的假設，那就是利用空心鈦金屬管電極，外表包裹絕緣層樹脂，頂端是暴露出金屬，工件與電極之間有8到12v的負電壓。
當強酸電解液從鈦金屬電極管流入，正負電極一融合，便形成一個神奇的電離現象，瞬間便可在工件上形成細小的工藝孔。
由於采用的是電化學的反應原理，並不是熱量集成式的強製打孔，因此工藝孔的光潔度控製的十分良好不說，還沒有鍍層和裂紋。
看到這裏，莊建業可謂是笑開了花，這不就是渦輪葉片氣膜冷卻孔的核心設備電化學打孔設備，ecm裝置嘛，真是想啥來啥。