曾老師接著說：
“二、我國新能源汽車產業的發展現狀
新能源汽車作為實現節能減排的主力軍，受到我國中央政府的重視，先後出台了一係列的產業政策來推動和規範新能源汽車產業的發展。
但沒有統籌規劃產業發展的關鍵環節，使得政策措施與產業發展的結合不夠緊密，中國新能源汽車的產業化進程仍很曲折。
1.國家層麵。
我國在2001年啟動了“863計劃”電動汽車重大專項，從汽車整車和關鍵零部件等角度對電動汽車展開研發。
發改委在2004年發布的《汽車產業發展政策》中指出，要突出開發節能環保、可持續發展的汽車技術。
2007年10月出台了《新能源汽車生產準入管理規則》，提出了新能源汽車的生產準入條件以及管理規則;12月頒布了《產業結構調整指導目錄》，其中將新能源汽車列入鼓勵發展的產業目錄。
2009年1月發布的《新能源汽車示範推廣通知》明確提出，對購置公共交通領域的新能源汽車進行補貼，出台了新能源汽車消費補貼細則;
2月發布的《關於開展節能與新能源汽車示範推廣試點工作的通知》選定京都、滬上、重慶等13個城市開展節能與新能源汽車示範推廣試點工作;
3月出台《汽車產業調整和振興規劃》，計劃在201l年底形成50萬輛的產能;
5月，國務院決定以貼息貸款的方式安排200億元資金支持汽車產業的技改。
2010年6月，發布了《關於開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，鼓勵新能源汽車產業的發展。
我國《節能與新能源汽車產業發展規劃》(2011－2020年)已於今年7月內部下發至整車生產廠，預計將於近期正式公布。
2.地方層麵。
《關於促進上海新能源汽車產業發展的若幹政策規定》明確以混合動力汽車、純電動汽車作為主攻方向，以電池、電機、電控等關鍵零部件作為突破口，發展上海新能源汽車產業;
《魯省人民政府辦公廳關於推進新能源汽車產業發展的若幹意見》指出，到2011年，新能源汽車生產能力達到5萬輛，以家庭用車和出租車為重點開發小型新能源汽車，時風電動轎車被列為省政府重點扶植對象;
《粵省電動汽車發展行動計劃》指出，到2015年形成20萬輛以上電動汽車綜合生產能力，電動汽車銷售量占全省新車銷售總量的3%－5%，產量占汽車總產量的5%左右;
《蘇省新能源汽車產業發展專項規劃綱要》指出，在3年內積極推進新能源汽車重要零部件本地化、關鍵技術自主化、產品應用多樣化，將城市公共交通作為首選方向，加快開發新能源客車;
《冀北省新能源產業“十二五”發展規劃(2011－2015年)》中製定了新能源汽車供能設施示範工程:
按照先示範再推廣、先公益再普及的原則，開展充電式混合動力、純電動、燃料電池、液化天然氣等新能源汽車的推廣應用工作，在石家莊、唐山、廊坊、保定等市公交係統先行示範，配套建設快速充電站、蓄能電池更換站、lng加注站以及停車設施、充電係統等服務網絡，及時總結經驗並逐步向其他領域和城市推廣。
3.存在的問題。
目前，中國新能源汽車產業化發展主要存在以下幾方麵問題:
一是研發成本較高，科研投入不足。
目前用於新能源汽車的研發經費總量與比例均偏低，在基礎研究和應用研究方麵均落後於發達國家，且研究與開發類型也主要集中在試驗性產品領域，還處於研發活動的改進型研究階段，缺乏原創性的基礎研究和應用研究。
二是核心技術缺乏，創新能力不足。
新能源汽車最主要的部件是鋰電池、電動機和能量轉換控製係統，在電機與電池研發方麵，電動汽車製造企業仍然沒有實質性進展，多數企業處於裝配加工型低端階段。
三是產業鏈條比較短，生產沒有形成規模。
新能源汽車在整車生產方麵還沒有形成規模，配套企業相對分散，造成產品成本較高，配套體係還需進一步完善，從而導致多數企業選擇推遲投產，影響了新能源汽車的市場化進程。
四是價格偏高，市場難以推廣。
目前電動車使用的動力電池組的成本要占整車造價的12，且購車人在幾年之內就需要更換昂貴的蓄電池組或單體電池，再加上消費者對新能源汽車性能的疑慮，使電動車商業化難以突破。
五是配套設施不健全，充電站等建設緩慢。
電動汽車的基礎配套設施包括充電站網絡、電池服務網絡、車輛維修網絡等，城區內要建設公用充電站，停車場和小區內也要設立充電設備，這些基礎設施建設速度緩慢。
三、促進我國新能源汽車產業發展的對策建議
國外新能源汽車產業發展的經驗表明，產業政策在新能源汽車發展中起著關鍵性的作用。
我國發展新能源汽車要順應國際潮流，需要加大政府的政策支持力度。
針對目前我國新能源汽車發展中存在的問題，我們要加大研發力度，構建技術研發平台，促進規模化生產，加快充電基礎設施建設，營造良好政策環境，積極推進新能源汽車的產業化進程。
1.加大研發投入。
對於從事新能源汽車研發和生產的企業，要在技術研發、產品升級等方麵給予必要的資金扶持。
在融資、稅費征收等政策上予以傾斜，支持自主品牌的研發，同時發揮汽車相關企業的自身能量，使其加大對新能源汽車技術研究的投入。
鼓勵城市公交車、出租車采用新能源汽車，倡導、鼓勵個人及家庭選購新能源乘用車。同時要做好引導，避免新能源汽車成為進口關鍵部件的組裝工廠，避免一哄而上，造成投資浪費。
2.提升技術水平。
汽車製造的眾多環節共同研發、相互合作才能進行技術創新，降低企業的開發風險和研究成本，實現新能源汽車的大規模生產和普及。
實施多元化的技術創新策略，注重自主技術的創新，加快關鍵零部件領域的研發。
抓緊攻破動力電池等關鍵技術，建設充電基礎設施，技術上需要從材料、電池、管理係統、機械加工等全麵考慮，並用技術法規形式確保技術領先。
由龍頭企業帶動各企業投入資金建立新能源汽車的研發機構，廣泛吸納新能源汽車研發人才，使其參與新能源汽車技術的研發。
3.促進生產規模化。
汽車零部件應該與汽車整車同步發展，新能源汽車的發展也不例外。
整車企業與零部件企業的利益相關，零部件企業的發展需要整車企業的拉動，而整車企業品牌的創造需要零部件企業的支撐。
政府應重視整車和零部件的同時開發與生產，整合兩類企業間的資源使其加強信息溝通，從而促進新能源汽車整車和零部件的相互促進與協調運行。
還要加強汽車企業的聯動合作，結成稠密的網絡組織，建設產業集群的內部網絡聯係，共同麵對快速變化的外部市場環境和技術要求，從而提高生產率，促進規模化生產。
4.明確市場定位。
美、日、歐等國都是從自身實際出發，選擇適合本國發展的新能源汽車種類。
我們要明確我國新能源汽車產業發展的定位，找準市場化發展的突破口，綜合考慮技術水平和成本因素，確定重點發展的車型。
總體上看，充電式混合動力汽車的技術已經趨於成熟，當前應該作為重點車型加以推廣;
純電動汽車發展潛力較大，所用鋰電池的性能優良，綜合考慮純電動汽車的蓄勢裏程等相關因素，應該在公共用車領域推廣;
燃料電池汽車的價格相對高昂，而且其技術仍然不成熟，當前不適合我國的市場化推廣。”
“二、我國新能源汽車產業的發展現狀
新能源汽車作為實現節能減排的主力軍，受到我國中央政府的重視，先後出台了一係列的產業政策來推動和規範新能源汽車產業的發展。
但沒有統籌規劃產業發展的關鍵環節，使得政策措施與產業發展的結合不夠緊密，中國新能源汽車的產業化進程仍很曲折。
1.國家層麵。
我國在2001年啟動了“863計劃”電動汽車重大專項，從汽車整車和關鍵零部件等角度對電動汽車展開研發。
發改委在2004年發布的《汽車產業發展政策》中指出，要突出開發節能環保、可持續發展的汽車技術。
2007年10月出台了《新能源汽車生產準入管理規則》，提出了新能源汽車的生產準入條件以及管理規則;12月頒布了《產業結構調整指導目錄》，其中將新能源汽車列入鼓勵發展的產業目錄。
2009年1月發布的《新能源汽車示範推廣通知》明確提出，對購置公共交通領域的新能源汽車進行補貼，出台了新能源汽車消費補貼細則;
2月發布的《關於開展節能與新能源汽車示範推廣試點工作的通知》選定京都、滬上、重慶等13個城市開展節能與新能源汽車示範推廣試點工作;
3月出台《汽車產業調整和振興規劃》，計劃在201l年底形成50萬輛的產能;
5月，國務院決定以貼息貸款的方式安排200億元資金支持汽車產業的技改。
2010年6月，發布了《關於開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，鼓勵新能源汽車產業的發展。
我國《節能與新能源汽車產業發展規劃》(2011－2020年)已於今年7月內部下發至整車生產廠，預計將於近期正式公布。
2.地方層麵。
《關於促進上海新能源汽車產業發展的若幹政策規定》明確以混合動力汽車、純電動汽車作為主攻方向，以電池、電機、電控等關鍵零部件作為突破口，發展上海新能源汽車產業;
《魯省人民政府辦公廳關於推進新能源汽車產業發展的若幹意見》指出，到2011年，新能源汽車生產能力達到5萬輛，以家庭用車和出租車為重點開發小型新能源汽車，時風電動轎車被列為省政府重點扶植對象;
《粵省電動汽車發展行動計劃》指出，到2015年形成20萬輛以上電動汽車綜合生產能力，電動汽車銷售量占全省新車銷售總量的3%－5%，產量占汽車總產量的5%左右;
《蘇省新能源汽車產業發展專項規劃綱要》指出，在3年內積極推進新能源汽車重要零部件本地化、關鍵技術自主化、產品應用多樣化，將城市公共交通作為首選方向，加快開發新能源客車;
《冀北省新能源產業“十二五”發展規劃(2011－2015年)》中製定了新能源汽車供能設施示範工程:
按照先示範再推廣、先公益再普及的原則，開展充電式混合動力、純電動、燃料電池、液化天然氣等新能源汽車的推廣應用工作，在石家莊、唐山、廊坊、保定等市公交係統先行示範，配套建設快速充電站、蓄能電池更換站、lng加注站以及停車設施、充電係統等服務網絡，及時總結經驗並逐步向其他領域和城市推廣。
3.存在的問題。
目前，中國新能源汽車產業化發展主要存在以下幾方麵問題:
一是研發成本較高，科研投入不足。
目前用於新能源汽車的研發經費總量與比例均偏低，在基礎研究和應用研究方麵均落後於發達國家，且研究與開發類型也主要集中在試驗性產品領域，還處於研發活動的改進型研究階段，缺乏原創性的基礎研究和應用研究。
二是核心技術缺乏，創新能力不足。
新能源汽車最主要的部件是鋰電池、電動機和能量轉換控製係統，在電機與電池研發方麵，電動汽車製造企業仍然沒有實質性進展，多數企業處於裝配加工型低端階段。
三是產業鏈條比較短，生產沒有形成規模。
新能源汽車在整車生產方麵還沒有形成規模，配套企業相對分散，造成產品成本較高，配套體係還需進一步完善，從而導致多數企業選擇推遲投產，影響了新能源汽車的市場化進程。
四是價格偏高，市場難以推廣。
目前電動車使用的動力電池組的成本要占整車造價的12，且購車人在幾年之內就需要更換昂貴的蓄電池組或單體電池，再加上消費者對新能源汽車性能的疑慮，使電動車商業化難以突破。
五是配套設施不健全，充電站等建設緩慢。
電動汽車的基礎配套設施包括充電站網絡、電池服務網絡、車輛維修網絡等，城區內要建設公用充電站，停車場和小區內也要設立充電設備，這些基礎設施建設速度緩慢。
三、促進我國新能源汽車產業發展的對策建議
國外新能源汽車產業發展的經驗表明，產業政策在新能源汽車發展中起著關鍵性的作用。
我國發展新能源汽車要順應國際潮流，需要加大政府的政策支持力度。
針對目前我國新能源汽車發展中存在的問題，我們要加大研發力度，構建技術研發平台，促進規模化生產，加快充電基礎設施建設，營造良好政策環境，積極推進新能源汽車的產業化進程。
1.加大研發投入。
對於從事新能源汽車研發和生產的企業，要在技術研發、產品升級等方麵給予必要的資金扶持。
在融資、稅費征收等政策上予以傾斜，支持自主品牌的研發，同時發揮汽車相關企業的自身能量，使其加大對新能源汽車技術研究的投入。
鼓勵城市公交車、出租車采用新能源汽車，倡導、鼓勵個人及家庭選購新能源乘用車。同時要做好引導，避免新能源汽車成為進口關鍵部件的組裝工廠，避免一哄而上，造成投資浪費。
2.提升技術水平。
汽車製造的眾多環節共同研發、相互合作才能進行技術創新，降低企業的開發風險和研究成本，實現新能源汽車的大規模生產和普及。
實施多元化的技術創新策略，注重自主技術的創新，加快關鍵零部件領域的研發。
抓緊攻破動力電池等關鍵技術，建設充電基礎設施，技術上需要從材料、電池、管理係統、機械加工等全麵考慮，並用技術法規形式確保技術領先。
由龍頭企業帶動各企業投入資金建立新能源汽車的研發機構，廣泛吸納新能源汽車研發人才，使其參與新能源汽車技術的研發。
3.促進生產規模化。
汽車零部件應該與汽車整車同步發展，新能源汽車的發展也不例外。
整車企業與零部件企業的利益相關，零部件企業的發展需要整車企業的拉動，而整車企業品牌的創造需要零部件企業的支撐。
政府應重視整車和零部件的同時開發與生產，整合兩類企業間的資源使其加強信息溝通，從而促進新能源汽車整車和零部件的相互促進與協調運行。
還要加強汽車企業的聯動合作，結成稠密的網絡組織，建設產業集群的內部網絡聯係，共同麵對快速變化的外部市場環境和技術要求，從而提高生產率，促進規模化生產。
4.明確市場定位。
美、日、歐等國都是從自身實際出發，選擇適合本國發展的新能源汽車種類。
我們要明確我國新能源汽車產業發展的定位，找準市場化發展的突破口，綜合考慮技術水平和成本因素，確定重點發展的車型。
總體上看，充電式混合動力汽車的技術已經趨於成熟，當前應該作為重點車型加以推廣;
純電動汽車發展潛力較大，所用鋰電池的性能優良，綜合考慮純電動汽車的蓄勢裏程等相關因素，應該在公共用車領域推廣;
燃料電池汽車的價格相對高昂，而且其技術仍然不成熟，當前不適合我國的市場化推廣。”