沈笑夫覺得頗為有趣。
忽然他又看到潮白的一篇文章《“自動”了，人也是重要的》
前幾天，一張疑似動車司機打盹的情景被網友用手機鏡頭捕捉了下來，發布之後，立刻引起輿論的大嘩。
即便我們沒在那列正在高速行駛的動車上，也有不寒而栗之感。
根據華國工程院院士、隧道及地下工程專家王先生的說法，動車司機是絕不能睡覺的，如果睡著了，後果不堪設想。
這一點，我們非專業人士其實也都估計得到，然而由院士的嘴裏說出來，權威性不言而喻。
不過現在，大家似乎都可以鬆一口氣了。
南昌鐵路局“經查證證實”，該司機開車睡覺的照片“係熱心乘客網友誤傳”。
實際上人家在幹什麽呢？
“當時該動車組駕駛室空調突發故障，司機臨時打開駕駛室門通風，途中曾一時將腦袋側靠在椅背上”。
如果你對這種說法仍然質疑，則該局一名資深技術人士的解釋應該是可以接受的
該網友微博首發時的時間顯示該列車剛剛出發，“這一時段正常情況下司機不可能睡覺”；
並且，動車組每運行 秒，司機如不踩一次警醒裝置，便會自動報警，報警後 秒內未采取措施將直接停車。
這解釋邏輯清晰地表明，在那個時間段司機不可能睡覺，以及即便想睡理論上也睡不成。
虛驚之餘，不免為那個司機的不好彩而感到些許冤枉，就那麽“一時”的舉動，卻被“熱心乘客”曆史地定了格。
攝影這種“凝固瞬間的藝術”的本質也被揭示得淋漓盡致，隻是定格的瞬間，卻未必是生活本質的反映。
關於這一點，我倒是早有感觸。
山東畫報出版社的連續出版物《老照片》出了 多集了，其“品種”開創之功、影響範圍之廣，其對舊時人物風物的還原、再認識，功莫大焉。
但其中不少文字往往即根據照片人物的一顰一笑、眼角眉毛的“瞬間”情景來推論——實則也是定論人物當時的心理，總覺得有一點輕率。
現在的相機都有連拍功能了，我們不難發現連拍下來的照片表情卻可能不大相同，據其一“立論”顯然靠不住。
但是，話說迴來，鐵路方麵必須也得承認，那個司機的那個“一時”姿態著實讓公眾不大放心，至少看上去有些懶洋洋吧。
因而也就不要指責“出於好奇”的網友多事，庸人自擾。
甬溫線上的“7·23”慘禍去今不遠，滬上地鐵 號線接連的兩單事故又驚動了國，由不得大家不心有餘悸。
據說現在動車、飛機什麽的，都有“自動無人駕駛功能”，開頭、結尾忙乎一陣，然後“人”就成了擺設，未知真假。
事實的確有些“湊趣”，那就是“自動”的時候反而沒事，“人”一伸手倒壞了。
比方上海地鐵 號線 月份發生的那單列車追尾，由上海市安生產監督局牽頭成立的事故調查組分析認為
這起事故起因於當天設備失電，致使運營信號中斷，地鐵 號線行車作業人員隨即采取人工調度行車方式，但是有關人員未能嚴格執行相關管理規定，導致事故發生。
這也可見，饒是“自動無人駕駛”功能齊備，“人”也終究是有用的，尤其是不能片麵地依賴“自動”，一旦“動手”的時候就抓瞎。
就像王院士說的，現在雖有無人駕駛之類的概念，但很多操作指令還是需要司機去實施。
我們需要“熱心乘客”的隨手拍，畢竟這也是監督的一種；
我們也需要類似南昌鐵路局的迴應，把調查結果及時地開誠布公。
當然，我們更需要方方麵麵的勞動者無論在什麽樣的崗位上，都能夠把責任意識放在首位。
沈笑夫覺得，這篇文章討論了一個十分有意義的話題。
無人駕駛時代，人去幹什麽呢？
沈笑古又想，無人駕駛到底還有多久才能到來？
這時，他看到了一篇《技術關立法關已過汽車無人駕駛進入實戰》的文章
說起無人駕駛汽車已經不覺得新鮮了，除了一些公司機構致力研發，個人玩票的也很多。
可要說什麽時候售賣，什麽時候合法地在公路上行走，還真不好說。
6月29日，大眾汽車披露，配備了臨時自動駕駛係統（tap)的汽車可在高速公路上實現最高時速達130k的半自動駕駛，（tap)具有量產的可能，這是邁向自動、零事故駕駛的裏程碑;
而同一時刻，穀歌無人駕駛車輛也在美國的內華達州爭取到合法上路的權益，說明無人駕駛時代離我們真的不遠了。
“2015年，半自動汽車將出現在高速公路上，2020年，我們很有可能迎來一個自動汽車時代，駕駛員可以完放開手中的方向盤。”(這是2008年的預言，現在看來時間可以提前了。)----通用汽車公司研發副總裁艾倫·陶布。
技術關，大眾汽車研發出“代駕模式”
通用汽車和沃爾沃一直是致力於無人駕駛汽車的企業先鋒，不過像通用“en-v”這樣的概念車太未來了。
什麽時候在售的普通車輛也能夠做到無人駕駛呢?
有了自適應巡航、自適應刹車等係統的研發成果，這一切變得簡單了。
大眾汽車披露，配備了臨時自動駕駛係統(tap)的汽車隻要按下“代駕模式”( pilot ode)，臨時自動駕駛係統會與前方車輛保持安距離、按照駕駛者選定的速度行駛、在入彎前根據需要減速，並且參照標誌線使車輛保持在車道中央。
該係統還能遵守超車規則和速度限製，在交通擁堵時可自動完成停車一啟動。
（tap)係統基於普通的傳感器平台，包括:雷達、攝像頭和超聲傳感器，輔以激光掃描器和電子水平係統，與其他輔助係統(自適應巡航控製係統a和車道保持輔助係統門e assist等)整合成一套綜合體係。
這套係統在大眾在售車型上測試使用。與其他集成係統相比tap係統更具有量產的潛力。
考慮到安，運用tap係統時仍需要駕駛員掌控駕駛情況，以便出現緊急情況時隨時幹預，tap係統旨在預防由於駕駛員注意力分散引發的事故，而不是為了真正解決無人駕駛的課題，所以隻稱“代駕模式”。
但毫無疑問，這是邁向自動、零事故駕駛的裏程碑。
不管怎樣，疲勞駕駛、酒駕，開車時打個噸已有了解決方案。
立法關，goog 1e無人駕駛汽車在內華達州合法上路
通用汽車公司曾表示，針對無人駕駛汽車最大的障礙將是人而不是技術:政府法規、權益法、消費者對這樣一款車型持有的態度等。
一係列自動係統已經開發出來，無人駕駛汽車的製造門檻並不高，很多公司甚至個人都在玩票。
搞網絡的google今年就開發出了一種自動駕駛汽車。
但實際上路後，這種集成的自動化駕駛係統安穩定嗎?人類敢於把性命交托給這個係統嗎?誰也不知道!
google在今年用google技術驅動豐田pri或奧迪tt行駛了至少14萬英裏(約225萬k)，橫跨了美洲大陸，據說隻出過一次車禍，雖然不完美也算是成功。
然後在5月份，鼓動米國內華達州讓google的自動駕駛汽車合法上路，因為按照當前的法律，這種技術是不符合上路的。
google似乎很有說服力，上個月，內華達州就通過了立法，成為球首個無人駕駛汽車可以合法上路的地區，今後google等無人駕駛汽車都可以合法上路了。
雖然google表示，每輛測試車都很安，但似乎自己也沒底，據說在測試中駕駛員一直處於戒備狀態，好在汽車出狀況的時候接管汽車的駕駛權。
雖然稱無人駕駛，這和大眾汽車的“代駕模式”無多大差異，看來在命名方麵大眾汽車還是太謙虛了點。
無人駕駛還真不是網絡遊戲，真正實現有個前提，就是要解決“安”這個課題。
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忽然他又看到潮白的一篇文章《“自動”了，人也是重要的》
前幾天，一張疑似動車司機打盹的情景被網友用手機鏡頭捕捉了下來，發布之後，立刻引起輿論的大嘩。
即便我們沒在那列正在高速行駛的動車上，也有不寒而栗之感。
根據華國工程院院士、隧道及地下工程專家王先生的說法，動車司機是絕不能睡覺的，如果睡著了，後果不堪設想。
這一點，我們非專業人士其實也都估計得到，然而由院士的嘴裏說出來，權威性不言而喻。
不過現在，大家似乎都可以鬆一口氣了。
南昌鐵路局“經查證證實”，該司機開車睡覺的照片“係熱心乘客網友誤傳”。
實際上人家在幹什麽呢？
“當時該動車組駕駛室空調突發故障，司機臨時打開駕駛室門通風，途中曾一時將腦袋側靠在椅背上”。
如果你對這種說法仍然質疑，則該局一名資深技術人士的解釋應該是可以接受的
該網友微博首發時的時間顯示該列車剛剛出發，“這一時段正常情況下司機不可能睡覺”；
並且，動車組每運行 秒，司機如不踩一次警醒裝置，便會自動報警，報警後 秒內未采取措施將直接停車。
這解釋邏輯清晰地表明，在那個時間段司機不可能睡覺，以及即便想睡理論上也睡不成。
虛驚之餘，不免為那個司機的不好彩而感到些許冤枉，就那麽“一時”的舉動，卻被“熱心乘客”曆史地定了格。
攝影這種“凝固瞬間的藝術”的本質也被揭示得淋漓盡致，隻是定格的瞬間，卻未必是生活本質的反映。
關於這一點，我倒是早有感觸。
山東畫報出版社的連續出版物《老照片》出了 多集了，其“品種”開創之功、影響範圍之廣，其對舊時人物風物的還原、再認識，功莫大焉。
但其中不少文字往往即根據照片人物的一顰一笑、眼角眉毛的“瞬間”情景來推論——實則也是定論人物當時的心理，總覺得有一點輕率。
現在的相機都有連拍功能了，我們不難發現連拍下來的照片表情卻可能不大相同，據其一“立論”顯然靠不住。
但是，話說迴來，鐵路方麵必須也得承認，那個司機的那個“一時”姿態著實讓公眾不大放心，至少看上去有些懶洋洋吧。
因而也就不要指責“出於好奇”的網友多事，庸人自擾。
甬溫線上的“7·23”慘禍去今不遠，滬上地鐵 號線接連的兩單事故又驚動了國，由不得大家不心有餘悸。
據說現在動車、飛機什麽的，都有“自動無人駕駛功能”，開頭、結尾忙乎一陣，然後“人”就成了擺設，未知真假。
事實的確有些“湊趣”，那就是“自動”的時候反而沒事，“人”一伸手倒壞了。
比方上海地鐵 號線 月份發生的那單列車追尾，由上海市安生產監督局牽頭成立的事故調查組分析認為
這起事故起因於當天設備失電，致使運營信號中斷，地鐵 號線行車作業人員隨即采取人工調度行車方式，但是有關人員未能嚴格執行相關管理規定，導致事故發生。
這也可見，饒是“自動無人駕駛”功能齊備，“人”也終究是有用的，尤其是不能片麵地依賴“自動”，一旦“動手”的時候就抓瞎。
就像王院士說的，現在雖有無人駕駛之類的概念，但很多操作指令還是需要司機去實施。
我們需要“熱心乘客”的隨手拍，畢竟這也是監督的一種；
我們也需要類似南昌鐵路局的迴應，把調查結果及時地開誠布公。
當然，我們更需要方方麵麵的勞動者無論在什麽樣的崗位上，都能夠把責任意識放在首位。
沈笑夫覺得，這篇文章討論了一個十分有意義的話題。
無人駕駛時代，人去幹什麽呢？
沈笑古又想，無人駕駛到底還有多久才能到來？
這時，他看到了一篇《技術關立法關已過汽車無人駕駛進入實戰》的文章
說起無人駕駛汽車已經不覺得新鮮了，除了一些公司機構致力研發，個人玩票的也很多。
可要說什麽時候售賣，什麽時候合法地在公路上行走，還真不好說。
6月29日，大眾汽車披露，配備了臨時自動駕駛係統（tap)的汽車可在高速公路上實現最高時速達130k的半自動駕駛，（tap)具有量產的可能，這是邁向自動、零事故駕駛的裏程碑;
而同一時刻，穀歌無人駕駛車輛也在美國的內華達州爭取到合法上路的權益，說明無人駕駛時代離我們真的不遠了。
“2015年，半自動汽車將出現在高速公路上，2020年，我們很有可能迎來一個自動汽車時代，駕駛員可以完放開手中的方向盤。”(這是2008年的預言，現在看來時間可以提前了。)----通用汽車公司研發副總裁艾倫·陶布。
技術關，大眾汽車研發出“代駕模式”
通用汽車和沃爾沃一直是致力於無人駕駛汽車的企業先鋒，不過像通用“en-v”這樣的概念車太未來了。
什麽時候在售的普通車輛也能夠做到無人駕駛呢?
有了自適應巡航、自適應刹車等係統的研發成果，這一切變得簡單了。
大眾汽車披露，配備了臨時自動駕駛係統(tap)的汽車隻要按下“代駕模式”( pilot ode)，臨時自動駕駛係統會與前方車輛保持安距離、按照駕駛者選定的速度行駛、在入彎前根據需要減速，並且參照標誌線使車輛保持在車道中央。
該係統還能遵守超車規則和速度限製，在交通擁堵時可自動完成停車一啟動。
（tap)係統基於普通的傳感器平台，包括:雷達、攝像頭和超聲傳感器，輔以激光掃描器和電子水平係統，與其他輔助係統(自適應巡航控製係統a和車道保持輔助係統門e assist等)整合成一套綜合體係。
這套係統在大眾在售車型上測試使用。與其他集成係統相比tap係統更具有量產的潛力。
考慮到安，運用tap係統時仍需要駕駛員掌控駕駛情況，以便出現緊急情況時隨時幹預，tap係統旨在預防由於駕駛員注意力分散引發的事故，而不是為了真正解決無人駕駛的課題，所以隻稱“代駕模式”。
但毫無疑問，這是邁向自動、零事故駕駛的裏程碑。
不管怎樣，疲勞駕駛、酒駕，開車時打個噸已有了解決方案。
立法關，goog 1e無人駕駛汽車在內華達州合法上路
通用汽車公司曾表示，針對無人駕駛汽車最大的障礙將是人而不是技術:政府法規、權益法、消費者對這樣一款車型持有的態度等。
一係列自動係統已經開發出來，無人駕駛汽車的製造門檻並不高，很多公司甚至個人都在玩票。
搞網絡的google今年就開發出了一種自動駕駛汽車。
但實際上路後，這種集成的自動化駕駛係統安穩定嗎?人類敢於把性命交托給這個係統嗎?誰也不知道!
google在今年用google技術驅動豐田pri或奧迪tt行駛了至少14萬英裏(約225萬k)，橫跨了美洲大陸，據說隻出過一次車禍，雖然不完美也算是成功。
然後在5月份，鼓動米國內華達州讓google的自動駕駛汽車合法上路，因為按照當前的法律，這種技術是不符合上路的。
google似乎很有說服力，上個月，內華達州就通過了立法，成為球首個無人駕駛汽車可以合法上路的地區，今後google等無人駕駛汽車都可以合法上路了。
雖然google表示，每輛測試車都很安，但似乎自己也沒底，據說在測試中駕駛員一直處於戒備狀態，好在汽車出狀況的時候接管汽車的駕駛權。
雖然稱無人駕駛，這和大眾汽車的“代駕模式”無多大差異，看來在命名方麵大眾汽車還是太謙虛了點。
無人駕駛還真不是網絡遊戲，真正實現有個前提，就是要解決“安”這個課題。
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