第150章 航司快速加盟
迴到八十年代當航空大佬 作者：鬧鍾不要響 投票推薦 加入書簽 留言反饋
其實他們的發展，有共同點。
都是領導人有足夠的人脈關係。
而全世界，任何國家都一樣，都講人脈關係。
至於這個關係不是你我稱兄道弟編出來的。
而是家族裏頭有實打實的人才。
楊傑沒有家族關係，所以他前期靠老楊，現在靠老趙。
順帶結交另外三個大哥，方便隨時保駕護航。
對方需要gdp，自己就努力創造這些gdp。
對方說少去海南投資。
楊傑二話不說，終止了更多的投資計劃。
隻限於早期的圈地，和近期投資化工行業。
這樣，楊家人和趙家人的人脈，就發展起來了。
陳老板憑什麽呢？
你覺得他當民航的領導，就自己一個人嗎？
那是一個群體，一個家族。
他不懂經營航空產業，這不要緊。
航空業本身就是沒有多少的技術。
就是空中運輸，就是壟斷的經營模式。
比的是上頭，而不是比商業手段。
你沒有航線，再厲害的商業化手段也是白搭。
你專營一條的航線，一頭豬當總經理都能夠賺錢。
咳咳...
扯遠了。
總之，海航的陳老板借用套娃路子，成功拿到了4架新飛機（因為就4架飛機的配額）。
花了多少錢，不知道，反正一切形勢大好。
女秘書匆匆忙忙的跑進了：“陳總，剛剛大眾航空的一架運十-300型客機降落了，下來了三百四十人。”
陳老板直接噴了口水：“多少！”
女秘書迴答：“340人。”
陳老板瞬間不淡定了：“他們把波音747飛機開過來了嗎？這小機場能停飛嗎？”
女秘書迴答：“不是的，還是運十。”
陳老板吃驚：“運十能帶350人？”
陳老板一陣懊惱。
早知道先買幾架運十飛一飛了。
但也就想想。
沒有faa認證的飛機，股東能接受嗎？
運7就沒有faa認證，所以很多人就認為它質量太差了。
運十的尺寸還是原來的運十。
但是運十的內部座位變成了2*4*2的分列布局。
正如楊傑早期對鄧麗筠說的那樣。
把客機的座椅寬度在55厘米向46厘米變動，其實感覺其實並不是很明顯。
於是逆天的運十-300型誕生了。
5米寬的客艙，一排足足有8個座位，2個狹窄的通道。
接近340人的座位，卻隻有2個小廁所。
這是航空工業的奇跡。
至於短跑道隻有2000米。
完全不用擔心這個問題。
馬老帶隊試驗過，不開反推都可以憑借著大輪子的刹車在1800米以內的距離平穩刹車刹住。
如果加上反推，絕對可以在1750米左右，穩定刹車。
這都得益於分析bae146飛機，這種大襟翼的特點。
尺寸是看著至少稍微的變化了一點點，但其動外形上已經有了很大的改變。
這個技術融合到了運十飛機上麵。
最原始版本的稱為運十一共3架，標準滿載客254人。
改良版本的稱為運十-200型，隻有機翼和操控係統一類的發生變化。
機體內部尺寸不變，座椅保持和100型一致。
至於運十-300型，其實就是運十-200。
因為乘客座椅做了縮小調整，座椅數量超過了300人，所以叫運十-300。
本質上和-200沒有什麽不同。
至於發動機，完全不需要調整。
運十客機的發動機，推力就是典型的過剩。
現在借用了外國的技術，整合以後機體重量進一步降低了。
載客雖然多，但是載貨限製的死死的。
所以帶三百多人和兩百的沒啥區別。
這種飛機的航班，飛短途還行。
這要是洲際長途，飛10小時。
估計旅客會發瘋的。
前往海南的淘金客，完全不在乎。
他們恨不得大眾航空給他們在機翼上也安排座位。
飛過海峽就是賺錢啊。
多少人等著呢。
擁擠一點，怕什麽？
再有，鵬城到海口，和廣州到海口隻需要半小時。
如果說渡輪...
不提了，也不知道輪船航運在搞什麽。
磨蹭一個月，又調來一條小破船運人。
誰能知道海南的經濟這麽火爆呢。
廣州船廠造船速度最快，也需要一年多的時間。
現在不是打世界大戰，不是臨時拚湊的鐵疙瘩就可以湊合著用來。
這裏頭，必須要符合國家安全標準。
南航的內心是看的火熱。
但自己手頭的飛機太少了。
首都的航班不能少，魔都的航班也不能少，成都的航班還是不能少。
最後飛香港的飛機，也必須要保留。
愁啊！
總共四架飛機，沒有更多了。
所以，他們隻能買1架運7前來湊數。
國航慢了一步，拿不到運7，就拿舊飛機伊爾14客機湊數。
東航也眼熱啊。
奈何手裏頭的全是波音飛機。
自己現在的飛行航線也是主要航線。
最後一咬牙，把魔都飛往鵬城的航線臨時關閉了，改成魔都飛海口。
拿出一架嶄新的737客機，正好合適。
西南航空和北方航空也不甘落後。
紛紛開通主基地到海口的航班。
西南航選擇的是圖154係列飛機。
而北方航空選擇的是麥道82客機。
西北航空沒額外的飛機，隻能幹瞪眼。
要麽就是學東航放棄手裏的熱門航線，要麽就等有了多餘的飛機，在飛海口。
在20世紀，gps沒有運用到民航飛機上。
中國也沒北鬥導航係統。
飛機飛行依賴地麵雷達引導。
所以北方航空的麥道飛機無法直接飛臨海口。
通常需要經停一站，中轉一下，才能直飛廣州。
實際飛行路線是彎曲的。
所有非經濟特區的飛機，都是無法直飛海口的。
這需要過關檢查。
就和鵬城、汕頭那種鐵絲網隔離的道理是一個意思。
所以，聰明人幹脆直接飛鵬城了事。
至於最後一程，就讓大眾航空去賺吧。
畢竟飛機每次起降都是成本。
從經濟學上講，一定是飛的越久，性價比是越高的。
但北方航空不這麽想。
這會北亞航空還在籌備中。
畢竟沒有本土優勢，北亞航空沒有海航的組建速度來的快。
一般的航空公司，通常3-5年可以從組建到運營起飛。
如果上頭有人，可以加速這個過程。
沒有就慢慢等著吧。
都是領導人有足夠的人脈關係。
而全世界，任何國家都一樣，都講人脈關係。
至於這個關係不是你我稱兄道弟編出來的。
而是家族裏頭有實打實的人才。
楊傑沒有家族關係，所以他前期靠老楊，現在靠老趙。
順帶結交另外三個大哥，方便隨時保駕護航。
對方需要gdp，自己就努力創造這些gdp。
對方說少去海南投資。
楊傑二話不說，終止了更多的投資計劃。
隻限於早期的圈地，和近期投資化工行業。
這樣，楊家人和趙家人的人脈，就發展起來了。
陳老板憑什麽呢？
你覺得他當民航的領導，就自己一個人嗎？
那是一個群體，一個家族。
他不懂經營航空產業，這不要緊。
航空業本身就是沒有多少的技術。
就是空中運輸，就是壟斷的經營模式。
比的是上頭，而不是比商業手段。
你沒有航線，再厲害的商業化手段也是白搭。
你專營一條的航線，一頭豬當總經理都能夠賺錢。
咳咳...
扯遠了。
總之，海航的陳老板借用套娃路子，成功拿到了4架新飛機（因為就4架飛機的配額）。
花了多少錢，不知道，反正一切形勢大好。
女秘書匆匆忙忙的跑進了：“陳總，剛剛大眾航空的一架運十-300型客機降落了，下來了三百四十人。”
陳老板直接噴了口水：“多少！”
女秘書迴答：“340人。”
陳老板瞬間不淡定了：“他們把波音747飛機開過來了嗎？這小機場能停飛嗎？”
女秘書迴答：“不是的，還是運十。”
陳老板吃驚：“運十能帶350人？”
陳老板一陣懊惱。
早知道先買幾架運十飛一飛了。
但也就想想。
沒有faa認證的飛機，股東能接受嗎？
運7就沒有faa認證，所以很多人就認為它質量太差了。
運十的尺寸還是原來的運十。
但是運十的內部座位變成了2*4*2的分列布局。
正如楊傑早期對鄧麗筠說的那樣。
把客機的座椅寬度在55厘米向46厘米變動，其實感覺其實並不是很明顯。
於是逆天的運十-300型誕生了。
5米寬的客艙，一排足足有8個座位，2個狹窄的通道。
接近340人的座位，卻隻有2個小廁所。
這是航空工業的奇跡。
至於短跑道隻有2000米。
完全不用擔心這個問題。
馬老帶隊試驗過，不開反推都可以憑借著大輪子的刹車在1800米以內的距離平穩刹車刹住。
如果加上反推，絕對可以在1750米左右，穩定刹車。
這都得益於分析bae146飛機，這種大襟翼的特點。
尺寸是看著至少稍微的變化了一點點，但其動外形上已經有了很大的改變。
這個技術融合到了運十飛機上麵。
最原始版本的稱為運十一共3架，標準滿載客254人。
改良版本的稱為運十-200型，隻有機翼和操控係統一類的發生變化。
機體內部尺寸不變，座椅保持和100型一致。
至於運十-300型，其實就是運十-200。
因為乘客座椅做了縮小調整，座椅數量超過了300人，所以叫運十-300。
本質上和-200沒有什麽不同。
至於發動機，完全不需要調整。
運十客機的發動機，推力就是典型的過剩。
現在借用了外國的技術，整合以後機體重量進一步降低了。
載客雖然多，但是載貨限製的死死的。
所以帶三百多人和兩百的沒啥區別。
這種飛機的航班，飛短途還行。
這要是洲際長途，飛10小時。
估計旅客會發瘋的。
前往海南的淘金客，完全不在乎。
他們恨不得大眾航空給他們在機翼上也安排座位。
飛過海峽就是賺錢啊。
多少人等著呢。
擁擠一點，怕什麽？
再有，鵬城到海口，和廣州到海口隻需要半小時。
如果說渡輪...
不提了，也不知道輪船航運在搞什麽。
磨蹭一個月，又調來一條小破船運人。
誰能知道海南的經濟這麽火爆呢。
廣州船廠造船速度最快，也需要一年多的時間。
現在不是打世界大戰，不是臨時拚湊的鐵疙瘩就可以湊合著用來。
這裏頭，必須要符合國家安全標準。
南航的內心是看的火熱。
但自己手頭的飛機太少了。
首都的航班不能少，魔都的航班也不能少，成都的航班還是不能少。
最後飛香港的飛機，也必須要保留。
愁啊！
總共四架飛機，沒有更多了。
所以，他們隻能買1架運7前來湊數。
國航慢了一步，拿不到運7，就拿舊飛機伊爾14客機湊數。
東航也眼熱啊。
奈何手裏頭的全是波音飛機。
自己現在的飛行航線也是主要航線。
最後一咬牙，把魔都飛往鵬城的航線臨時關閉了，改成魔都飛海口。
拿出一架嶄新的737客機，正好合適。
西南航空和北方航空也不甘落後。
紛紛開通主基地到海口的航班。
西南航選擇的是圖154係列飛機。
而北方航空選擇的是麥道82客機。
西北航空沒額外的飛機，隻能幹瞪眼。
要麽就是學東航放棄手裏的熱門航線，要麽就等有了多餘的飛機，在飛海口。
在20世紀，gps沒有運用到民航飛機上。
中國也沒北鬥導航係統。
飛機飛行依賴地麵雷達引導。
所以北方航空的麥道飛機無法直接飛臨海口。
通常需要經停一站，中轉一下，才能直飛廣州。
實際飛行路線是彎曲的。
所有非經濟特區的飛機，都是無法直飛海口的。
這需要過關檢查。
就和鵬城、汕頭那種鐵絲網隔離的道理是一個意思。
所以，聰明人幹脆直接飛鵬城了事。
至於最後一程，就讓大眾航空去賺吧。
畢竟飛機每次起降都是成本。
從經濟學上講，一定是飛的越久，性價比是越高的。
但北方航空不這麽想。
這會北亞航空還在籌備中。
畢竟沒有本土優勢，北亞航空沒有海航的組建速度來的快。
一般的航空公司，通常3-5年可以從組建到運營起飛。
如果上頭有人，可以加速這個過程。
沒有就慢慢等著吧。