薑驛裝作漫不經意地走到銀湖公交站值班室，值班室的窗戶正對著入口閘機，靠窗擺著一桌一椅，坐在椅子上可以清楚看到入口的車輛，桌子一側擺著一台老舊的台式電腦，屏幕內的九分屏顯示著場站各處的監控畫麵。下午的時候值班員還是位滿麵風霜的中年漢子，此時變成了一位中年婦女，她正坐在椅子上織毛衣，見來人衣著舉止像坐辦公室的，以為是公司領導，便放下手中的活站了起來。
薑驛也不說破，麵帶微笑地和她聊了幾句。從剛才的聊天中，薑驛得到了一個令人失望的信息，值班員屬於後勤人員，不會開車，這讓值班員順便挪車的想法落空了。
盧隊長不知道什麽時候迴到了隊長室，屋裏煙霧繚繞，他和隊長助理正在討論解決方案。看到薑驛進來，盧隊長含笑著遞過來一支煙，揶揄道：“老司機遇到了新問題。”
薑驛陪著笑了起來。
“薑總啊。”盧隊長道：“剛才商量了一下，我們可以安排人晚上挪車，不過這不係個長久的辦法。”
薑驛問道：“司機不願意嗎？”
“沒錯，又不給司機加班費，誰也不願意白幹。”
薑驛也表示理解。
“所以這隻能算臨時解決，長遠解決還係要集團或者分公司出麵。我提前和您說一下，這個問題我們會上報的。”
薑驛說道：“對，您該報就報吧。不過剛才我仔細想了一下，也許這個問題本身就是臨時性問題，也跟車隊探討探討，看是不是這麽迴事。”
“迪沃公司今天集中交車，我們接車時電量本就不足，導致跑完一趟電量所剩不多了，幾乎每台車都是從很低的電量開始充起，至少要花兩個小時才能充滿。按照設計時的電量配置，一天隻需要充滿一次電就夠用了。現在是因為充電的時間擠在一起了，如果充電時間分布在全天，有空就充，是不是可以保證第二天發車時都是滿電？”
隊長助理道：“剛剛我還在和隊長討論這個事情……”
一輛公交車全天運行時間約16個小時，按平均行駛3個來迴計算，在途時間約8小時，停放時間8小時，首末站停靠時間平均分配，那麽在首站停放總時間4小時。公交車充滿電需要3.5小時，理論上是足夠的。
三人討論後，認為晚高峰後的充電調度是關鍵所在。當公交全天按固定的頻次運行時沒有問題，然而早晚高峰期幾乎所有車都派出去了，特別是晚高峰後，每輛車都有充電需求，銀湖站隻有八根充電樁，因此造成了擠兌。
盧隊長道：“還係要調整發車，讓其中八輛車多跑一趟，給其它車留時間充滿，最後八輛車充到天亮。”
隊長助理考慮了一會兒道：“還是有問題，晚高峰後把車充滿至少一個小時，這一個小時我們要發6輛車，對開就是12輛，也就是說隻能解決8輛車的充電問題，仍然有4輛充不滿，充不滿就要挪車。”
盧隊長覺得有道理，又陷入沉思中。
薑驛覺得肯定有某個地方不對，但是車輛調度是車隊的強項，自己不敢擅自發言，想著想著，突然眼前一亮，問道：“每輛車充滿電跑兩個來迴應該夠吧？”
隊長說道：“線路單程30公裏，兩個來迴沒問題，你的意思是……”
“我們陷入了一個誤區，早晚高峰期間，每輛車隻需要跑一個來迴，那麽電量超過50%，這輛車就可以發車了，對不對？”
“對。”
“晚高峰到次日早高峰間，如果不派司機挪車，肯定有車充不滿，這是解決不了的。但是保證不了早高峰車輛都是滿電，我們可以保證晚高峰前是滿電，因為晚高峰前所有司機都在場站，挪車就不是問題了。”
隊長助理道：“晚高峰前最後一輪在途車還是虧電狀態。”
“沒有關係，始終有車輛在途，不可能全是滿電。我的核心觀點是晚高峰和早高峰之間間隔隻有2-3個小時，但早高峰和晚高峰之間間隔可是有9個小時，我們應該把充電調度重點放在這個時段！”
“我理解了。”盧隊長道：“也就說晚高峰後，前麵停站的車不一定充滿，充到70-80%就可以了，係這個意思吧？”
“對！我們要解決的是挪車問題，而不是充電問題，早峰與晚峰之間司機是充裕的。之所以出現這個問題，是因為今晚接車前電量普遍較低，我們又想早高峰前把電充滿。如果我們接車時不充滿，而是一些車充到70%就停止，給其它車留出充電時間，一樣可以保證早高峰時所有車都能上路。”
隊長助理明白了：“有道理，其實仍然是見縫充電，隻是我們轉變下調度思路，晚高峰後不要以充滿為標準。”
“對！”
盧隊長與隊長助理對視一眼，肯定地點了點頭。盧隊長說道：“明天我就按這個思路通知調度。”
但是今天充電調度已經出現了問題，盧隊長將隊長助理留下來加班挪車來糾正這項錯誤。
剛討論完畢，盧隊長就接到一個電話，隨即哈哈大笑起來說道：“你們不動腦子的啊，綠能公司哪裏來的司機挪車？你聽我說，這樣處理……”
通話結束後，薑驛笑問道：“是誰啊？”
盧隊長樂嗬嗬地道：“香村站的隊長。”
就這樣銀湖、香村站的挪車問題順利解決，薑驛迴到站長室，將解決方案通報了站長和充電工，告訴他們晚高峰後提醒車隊及時停止充電。
半年後，因為定價原則的出台，挪車的問題再次出現，那時已經超出了調度層麵，甚至關係到充電服務的本質了。幾年後，隨著充電技術方案的重大革新，才徹底解決了公交挪車的問題。不幸的是綠能公司沒有跟上技術革新的步伐，在新一輪新能源公交車投放時，丟失了五成以上的新增市場。
將問題和解決方案匯報給馮國強後，薑驛擔心新問題隨時出現，決定在銀湖站過夜。他拉出一張折疊床，和衣躺了上去，看著窗外巍峨的銀湖山輪廓，漸漸地墜入夢鄉。
薑驛也不說破，麵帶微笑地和她聊了幾句。從剛才的聊天中，薑驛得到了一個令人失望的信息，值班員屬於後勤人員，不會開車，這讓值班員順便挪車的想法落空了。
盧隊長不知道什麽時候迴到了隊長室，屋裏煙霧繚繞，他和隊長助理正在討論解決方案。看到薑驛進來，盧隊長含笑著遞過來一支煙，揶揄道：“老司機遇到了新問題。”
薑驛陪著笑了起來。
“薑總啊。”盧隊長道：“剛才商量了一下，我們可以安排人晚上挪車，不過這不係個長久的辦法。”
薑驛問道：“司機不願意嗎？”
“沒錯，又不給司機加班費，誰也不願意白幹。”
薑驛也表示理解。
“所以這隻能算臨時解決，長遠解決還係要集團或者分公司出麵。我提前和您說一下，這個問題我們會上報的。”
薑驛說道：“對，您該報就報吧。不過剛才我仔細想了一下，也許這個問題本身就是臨時性問題，也跟車隊探討探討，看是不是這麽迴事。”
“迪沃公司今天集中交車，我們接車時電量本就不足，導致跑完一趟電量所剩不多了，幾乎每台車都是從很低的電量開始充起，至少要花兩個小時才能充滿。按照設計時的電量配置，一天隻需要充滿一次電就夠用了。現在是因為充電的時間擠在一起了，如果充電時間分布在全天，有空就充，是不是可以保證第二天發車時都是滿電？”
隊長助理道：“剛剛我還在和隊長討論這個事情……”
一輛公交車全天運行時間約16個小時，按平均行駛3個來迴計算，在途時間約8小時，停放時間8小時，首末站停靠時間平均分配，那麽在首站停放總時間4小時。公交車充滿電需要3.5小時，理論上是足夠的。
三人討論後，認為晚高峰後的充電調度是關鍵所在。當公交全天按固定的頻次運行時沒有問題，然而早晚高峰期幾乎所有車都派出去了，特別是晚高峰後，每輛車都有充電需求，銀湖站隻有八根充電樁，因此造成了擠兌。
盧隊長道：“還係要調整發車，讓其中八輛車多跑一趟，給其它車留時間充滿，最後八輛車充到天亮。”
隊長助理考慮了一會兒道：“還是有問題，晚高峰後把車充滿至少一個小時，這一個小時我們要發6輛車，對開就是12輛，也就是說隻能解決8輛車的充電問題，仍然有4輛充不滿，充不滿就要挪車。”
盧隊長覺得有道理，又陷入沉思中。
薑驛覺得肯定有某個地方不對，但是車輛調度是車隊的強項，自己不敢擅自發言，想著想著，突然眼前一亮，問道：“每輛車充滿電跑兩個來迴應該夠吧？”
隊長說道：“線路單程30公裏，兩個來迴沒問題，你的意思是……”
“我們陷入了一個誤區，早晚高峰期間，每輛車隻需要跑一個來迴，那麽電量超過50%，這輛車就可以發車了，對不對？”
“對。”
“晚高峰到次日早高峰間，如果不派司機挪車，肯定有車充不滿，這是解決不了的。但是保證不了早高峰車輛都是滿電，我們可以保證晚高峰前是滿電，因為晚高峰前所有司機都在場站，挪車就不是問題了。”
隊長助理道：“晚高峰前最後一輪在途車還是虧電狀態。”
“沒有關係，始終有車輛在途，不可能全是滿電。我的核心觀點是晚高峰和早高峰之間間隔隻有2-3個小時，但早高峰和晚高峰之間間隔可是有9個小時，我們應該把充電調度重點放在這個時段！”
“我理解了。”盧隊長道：“也就說晚高峰後，前麵停站的車不一定充滿，充到70-80%就可以了，係這個意思吧？”
“對！我們要解決的是挪車問題，而不是充電問題，早峰與晚峰之間司機是充裕的。之所以出現這個問題，是因為今晚接車前電量普遍較低，我們又想早高峰前把電充滿。如果我們接車時不充滿，而是一些車充到70%就停止，給其它車留出充電時間，一樣可以保證早高峰時所有車都能上路。”
隊長助理明白了：“有道理，其實仍然是見縫充電，隻是我們轉變下調度思路，晚高峰後不要以充滿為標準。”
“對！”
盧隊長與隊長助理對視一眼，肯定地點了點頭。盧隊長說道：“明天我就按這個思路通知調度。”
但是今天充電調度已經出現了問題，盧隊長將隊長助理留下來加班挪車來糾正這項錯誤。
剛討論完畢，盧隊長就接到一個電話，隨即哈哈大笑起來說道：“你們不動腦子的啊，綠能公司哪裏來的司機挪車？你聽我說，這樣處理……”
通話結束後，薑驛笑問道：“是誰啊？”
盧隊長樂嗬嗬地道：“香村站的隊長。”
就這樣銀湖、香村站的挪車問題順利解決，薑驛迴到站長室，將解決方案通報了站長和充電工，告訴他們晚高峰後提醒車隊及時停止充電。
半年後，因為定價原則的出台，挪車的問題再次出現，那時已經超出了調度層麵，甚至關係到充電服務的本質了。幾年後，隨著充電技術方案的重大革新，才徹底解決了公交挪車的問題。不幸的是綠能公司沒有跟上技術革新的步伐，在新一輪新能源公交車投放時，丟失了五成以上的新增市場。
將問題和解決方案匯報給馮國強後，薑驛擔心新問題隨時出現，決定在銀湖站過夜。他拉出一張折疊床，和衣躺了上去，看著窗外巍峨的銀湖山輪廓，漸漸地墜入夢鄉。