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真相：專機副駕駛親歷「九一三」 作者：康庭梓 投票推薦 加入書簽 留言反饋
此時此刻，如果飛機發生任何特殊情況，允許處理的客觀環境都非常惡劣。一方麵飛機飛行的實際高度很低，在高度上沒有任何迴旋餘地，隻能損失高度，而不能增加高度。常言說“不怕一萬，就怕萬一”，如果在這個時候出現萬一，是飛行員的技術所不能挽迴的，其後果不堪設想。飛機在不停的顛簸中飛行，機長雙手緊握駕駛杆，眼睛盯著地平儀，謹慎小心地把飛機穩定在理想的狀態上。領航員計算著被強大高空風影響的航向，在能見度低的情況下更要保持航行的準確性。此外，裝在伊爾-18飛機最前部的氣象雷達在關鍵的時候充分顯示出它的優勢，這部氣象雷達在能見度低的條件下飛行時，就是專機的火眼金睛。雷達能夠接收到迴波的地方呈亮點，沒有反射波的地方變暗，領航員根據雷達反射波的變化，提示機長沿著雷達上一條不規則的黑影（山溝的顯示特徵）飛行，再加上紅其拉甫導航台的指示情況，幾方麵的技術數據相結合，安全引導飛機向國內飛行。在不斷的顛簸飛行中，機長每隔一兩分鍾就要問一次領航員氣象的情況，他非常擔心在有顛簸飛行的雲中出現帶有閃電的濃積雲，這種誤入雷雨雲的教訓在機長的飛行生涯中不知遇到了多少次，所以，機長恨不得一下跳出這段讓人心煩的航線。由於在真正飛出山區之前，有兩條南北走向的山脈橫在飛機下麵，雖然機組看不到它們，但憑飛機的顛簸情況，就知道飛機快要離開山區。因為，空中氣流走勢，就向河床裏的流水一樣也要受到河床底部形狀的影響。當飛行員們感到飛機就像坐電梯開始下降時那樣，不是在人為的情況下突然下沉了許多高度時，共同的飛行經驗使機組人員意識到飛機已離開高原山區，進入了我國新疆塔裏木盆地的西部邊沿。飛機離開空中氣壓槽線控製區，恢復能見飛行時，機長心裏懸掛著的一塊石頭才放了下來，機組人員的心情就像那天氣一樣變得晴朗起來了。
機組人員以無比興奮的心情，慶祝在新開闢的西部航線中，首次安全圓滿完成周總理的出訪任務，飛行員的淩雲壯誌在冰天雪地的帕米爾高原上經受了進一步的考驗，專機飛行員在各種惡劣天氣下磨鍊出來的堅強意誌，就像帕米爾高原上挺立的山峰那樣堅忍不拔。
從那以後，西部航線成了頻繁國際往來的空中大門。隨著航空事業的發展與飛機飛行性能的提高，飛越帕米爾高原，甚至從喜馬拉雅山上空飛過都已是家常便飯，但歷史是不會忘記在每個科學領域內敢於嚐試“第一次”的人們。
第六節 劉少奇訪問四國中的阿富汗之行
自伊爾-18飛機執行周總理專機任務首次開闢我國西部航線之後，國家領導人出訪印度、巴基斯坦、阿富汗及中東、非洲各國的專機任務，都是先取道我國新疆，然後，經過西大門出國。對專機的飛行員來說，不僅在開闢空中航線中要擔當一定的風險，而且，在出國飛行中還會遇到各種各樣在國內沒有遇到過的特殊情況。
1966年，專機師派出兩架伊爾-18飛機，光榮地承擔了國家主席劉少奇、國務院副總理陳毅訪問印度、巴基斯坦、阿富汗、孟加拉四國的專機任務，擔任這兩架專機組的機長分別是專機師的最高領導與技術權威——師長與副師長。其中，在阿富汗首都喀布爾機場的降落中，遇到了在地形複雜的機場遭遇複雜氣象的艱難飛行，對飛行員的意誌與專機組的技術配合都是一次嚴峻的考驗。
劉少奇、陳毅出訪四國的計劃安排是這樣的：在訪問印度和巴基斯坦兩個國家之後，中途迴到我國新疆的和田稍事休息，兩天以後從和田直飛阿富汗首都喀布爾。
喀布爾機場從其周圍的靜空條件和海拔高度兩個重要因素來看，是世界上少有的地形比較複雜的高原機場之一。不僅它的標高接近海拔2000米，而且，機場周圍的靜空條件也很差。機場跑道基本呈東西方向，機場四周由群山包圍，這些山脈形成一個由東向西逐漸由窄變寬，既像喇叭又像鴨梨形的盆地走向，喀布爾機場就處在這個喇叭口的地方。到場落地的飛機，在天氣不好的情況下規定必須由東向西降落，因受機場西頭的跑道延長線上地形的影響，由西向東降落時，飛機不能按正常的下滑角度對正跑道。機場東頭雖然地形同樣複雜，但是，在跑道延長線上卻是一條與跑道方向大致相同的山穀，這樣，飛機在十幾公裏之外就可以對正跑道，在兩邊山穀之間，沿正常的下滑角度降低高度落地。可是，一旦降落失敗，飛機重新拉起進行復飛的時候，必須盡快上升高度，提前轉彎，否則，跑道西端的地形不允許飛行員沿跑道的方向正常爬高。
落地前的高度表校正是飛行員在外場降落時一項舉足輕重的技術工作。由於受地球表麵不同地形的影響，與海平麵比較，每個機場都處在不同的高度上。位於我國東部沿海一帶的機場標高，都在數十米以下，可是位於我國青藏高原的當雄、邦達、日喀則機場等，其標高都在4000米以上。也就是說，當飛機在這些機場降落後，飛機的高度表還指示在4000多米的位置上。長年在內地飛行的飛行員，到高原機場落地後，很快就會出現高原反應，由於缺乏足夠的氧氣供應，人們的嘴唇甚至手指尖都會變成青紫色。晚上，還會因為缺氧而睡不著覺。我在海拔3600多米的拉薩貢嘎機場僅住了一個晚上，如果不是在睡覺中幾次更換氧氣枕頭，是根本無法入睡的。
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機組人員以無比興奮的心情，慶祝在新開闢的西部航線中，首次安全圓滿完成周總理的出訪任務，飛行員的淩雲壯誌在冰天雪地的帕米爾高原上經受了進一步的考驗，專機飛行員在各種惡劣天氣下磨鍊出來的堅強意誌，就像帕米爾高原上挺立的山峰那樣堅忍不拔。
從那以後，西部航線成了頻繁國際往來的空中大門。隨著航空事業的發展與飛機飛行性能的提高，飛越帕米爾高原，甚至從喜馬拉雅山上空飛過都已是家常便飯，但歷史是不會忘記在每個科學領域內敢於嚐試“第一次”的人們。
第六節 劉少奇訪問四國中的阿富汗之行
自伊爾-18飛機執行周總理專機任務首次開闢我國西部航線之後，國家領導人出訪印度、巴基斯坦、阿富汗及中東、非洲各國的專機任務，都是先取道我國新疆，然後，經過西大門出國。對專機的飛行員來說，不僅在開闢空中航線中要擔當一定的風險，而且，在出國飛行中還會遇到各種各樣在國內沒有遇到過的特殊情況。
1966年，專機師派出兩架伊爾-18飛機，光榮地承擔了國家主席劉少奇、國務院副總理陳毅訪問印度、巴基斯坦、阿富汗、孟加拉四國的專機任務，擔任這兩架專機組的機長分別是專機師的最高領導與技術權威——師長與副師長。其中，在阿富汗首都喀布爾機場的降落中，遇到了在地形複雜的機場遭遇複雜氣象的艱難飛行，對飛行員的意誌與專機組的技術配合都是一次嚴峻的考驗。
劉少奇、陳毅出訪四國的計劃安排是這樣的：在訪問印度和巴基斯坦兩個國家之後，中途迴到我國新疆的和田稍事休息，兩天以後從和田直飛阿富汗首都喀布爾。
喀布爾機場從其周圍的靜空條件和海拔高度兩個重要因素來看，是世界上少有的地形比較複雜的高原機場之一。不僅它的標高接近海拔2000米，而且，機場周圍的靜空條件也很差。機場跑道基本呈東西方向，機場四周由群山包圍，這些山脈形成一個由東向西逐漸由窄變寬，既像喇叭又像鴨梨形的盆地走向，喀布爾機場就處在這個喇叭口的地方。到場落地的飛機，在天氣不好的情況下規定必須由東向西降落，因受機場西頭的跑道延長線上地形的影響，由西向東降落時，飛機不能按正常的下滑角度對正跑道。機場東頭雖然地形同樣複雜，但是，在跑道延長線上卻是一條與跑道方向大致相同的山穀，這樣，飛機在十幾公裏之外就可以對正跑道，在兩邊山穀之間，沿正常的下滑角度降低高度落地。可是，一旦降落失敗，飛機重新拉起進行復飛的時候，必須盡快上升高度，提前轉彎，否則，跑道西端的地形不允許飛行員沿跑道的方向正常爬高。
落地前的高度表校正是飛行員在外場降落時一項舉足輕重的技術工作。由於受地球表麵不同地形的影響，與海平麵比較，每個機場都處在不同的高度上。位於我國東部沿海一帶的機場標高，都在數十米以下，可是位於我國青藏高原的當雄、邦達、日喀則機場等，其標高都在4000米以上。也就是說，當飛機在這些機場降落後，飛機的高度表還指示在4000多米的位置上。長年在內地飛行的飛行員，到高原機場落地後，很快就會出現高原反應，由於缺乏足夠的氧氣供應，人們的嘴唇甚至手指尖都會變成青紫色。晚上，還會因為缺氧而睡不著覺。我在海拔3600多米的拉薩貢嘎機場僅住了一個晚上，如果不是在睡覺中幾次更換氧氣枕頭，是根本無法入睡的。
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