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真相：專機副駕駛親歷「九一三」 作者：康庭梓 投票推薦 加入書簽 留言反饋
可想而知，專機服務隊的姑娘們，在空中服務時受委屈的事情也是有的，隻是，姑娘們能體諒到首長可能是因為坐飛機時給身體帶來不適引起情緒上的煩躁造成的，迴來之後，從不向別人訴說。
專機飛行中，服務員相對獨立的工作能力是很強的。
民航班機客運中，尤其是大型客機的空中服務工作，都要兩個以上的空姐同時上崗。可是，在專機服務中，除了領袖出國訪問或長距離人員多的任務中需要兩個服務員之外，絕大多數的專機服務隻有一個人。因為，首長及隨同人員加在一起，人數也不多。例如，張春橋來往於北京與上海之間時，偌大的一架飛機上隻有他一個人，連送他的人也隻有一個，將他送上飛機後，坐汽車就迴去了，如果不是張春橋親自告訴機組可以啟動發動機的話，機組不敢相信乘機者隻有他一個人。
空中飛行時，機組中的機械師有時可以幫助服務員幹些力所能及的工作，屬於服務範圍的所有事情都隻能由服務員自己處理。服務員如果能有個同伴在身邊，遇到問題還有個商量的餘地，工作起來情緒與氣氛就大不一樣。
此外，專機飛行不像民航客機那樣在時間、航線、所到機場等各方麵都有一定的規律，到達機場後有關客艙清理、食品供應等工作都有專門對口單位聯繫辦理。專機飛行恰好相反，今東明西，毫無任何規律可言，有時首長到達的地方，竟是非常偏僻的軍事基地或屬於絕密的去處，有關專機服務工作的所有細節，完全靠機組服務員自己獨立處理。有一次，首長到我國西北某地視察工作時，降落到人煙稀少的空軍基地，飛機上雖然有兩個廁所，可是，兩位姑娘在空中隻顧忙於服務，竟沒能抽出時間方便一下。結果，飛機落地後，在機場的外場（負責飛機警衛和跑道維護的單位），那個基本上屬於男性世界的地方，怎麽也找不到女廁所，緊急情況下，隻好派人站崗，在男廁所方便了。
“空姐”在許多人的心目中是個讓人羨慕的職業，可是，當你知道空中服務員在那特殊的工作環境下所付出的辛苦時，不得不為她們忘我的工作精神所感動。
現代化的飛機，由於優越的性能和先進設備，飛機可以選擇比較穩定的高度飛行，這樣就能避免在長時間的飛行中受氣流顛簸之苦。即使如此，飛機在起飛、落地的過程中也很難完全脫離中低空的對流天氣。尤其是在我國西北地域飛行時，若碰到沙塵飛揚的天氣，飛機自始至終都將處在不停的顛簸中。一次，乘機者中一個幾歲的孩子，開始還好奇地跑前跑後，非常高興。然而，當飛機進入對流區域時，一個突如其來的下降氣流向飛機襲來，把桌子上的茶杯彈了起來，這個孩子也被摔在地板上嚇哭了。孩子母親手拿服務員遞給的嘔吐袋，開始吐了起來。飛機在不停地顛簸著，一個多小時過後，孩子的母親嘴對嘔吐袋，臉色蠟黃，除了一些黃水，她的胃裏已經沒有什麽東西可吐了，哪裏還有精神照顧孩子？機組在前駕駛艙，受顛簸之苦相對要好一些，此刻，最難受的就算服務員了，無論自己多麽眩暈和噁心，甚至也吐得稀裏嘩啦，都不能忘記照顧首長和其他乘機者。嘔吐袋對有的人已經不夠用了，服務員隻好在他麵前放一個桶。乘機者中，有的人吐了之後，覺得不好意思，就把嘔吐袋偷偷地藏在飛機座椅的犄角旮旯裏，有的把嘔吐物弄在地毯上，可見服務員清理客艙時的難度該有多大。飛往新疆或西藏時，由於航線時間長，空中服務員要照顧首長吃飯。飯後，還要調整好客艙的溫度，給首長蓋好毛毯，一切處理結束之後，服務員顧不上自己吃飯，還想到本機組的飛行員們不能餓著肚子繼續飛行。實際上，在正常天氣條件下的專機飛行中，最辛苦的人就是服務員了。可以計算一下，在長達數小時的飛行中，如果飛機上有百十人的話，服務員在隻有幾十米長的飛機上，來迴走動要達數十公裏的路程。
專機機組離中央首長很近的現象，不僅表現在機組服務員圍著首長轉的空中服務方麵，同時還表現在對專機、對首長本人的安全保衛和整體服務意識方麵。
乘機首長隻要登上飛機，保證首長人身安全的重大責任就落在了專機飛行員的肩上。遇到對流天氣使飛機產生顛簸時，除了改變高度，沒有其他更有效的辦法。一般的顛簸是不會影響到飛行安全的，飛行員可以不去管它，飛過一段距離之後，顛簸就會消失。可是，機組首先想到的不僅是首長的安全，還有首長的舒適。顛在首長的身上，疼在飛行員的心上。周總理天生一副經得起顛簸的筋骨，有時服務員都受不了顛簸之苦，可是，周總理一點事兒也沒有。陳毅的身體就沒有那麽好的適應能力，他說：“落迴地比咽粒子彈還難受。”因為，從空中開始下降高度到落地的飛行中，由於低空氣流不穩，再加上放起落架、襟翼等必需的操縱動作，容易引起飛機狀態的變化，身體敏感的人反而會感到難受，這就是有的人在空中沒有嘔吐，等飛機一落地，反而堅持不住吐了出來的原因。
飛行員駕駛飛機落地的絕招，在於飛機與地麵的相對高速運動中通過視線判斷飛機離地麵的高度及飛機接地前的姿態，通過身體對飛機運動的微妙感覺判斷飛機下沉運動的細小變化。有人總結出飛行員身上的兩大敏感部位，一個是眼睛，另一個是屁股。飛行員就依靠這些部位與飛機的敏感神經緊緊地結合在一起，及時發現與修正飛行中的任何一點偏差。百十噸重的飛機在飛行中產生的慣性是巨大的，然而，飛行員就憑著手中的巧勁兒，使這匹奔騰的野馬變得馴服、聽話。尤其是在操縱落地的過程中，飛行員在駕駛杆上的動作甚至比大姑娘繡花還要細膩。“帶一點”與“帶住”、“穩住”與“頂住”等操縱術語，雖然隻有一字之差，但它反映在飛行員的操縱技術上是非常精確的。這種有時拿語言都無法表達的飛行技巧，卻與整架飛機的命運連在一起。專機飛行中，僅僅做到安全降落還是不夠的，要求在整個降落過程中，不能使首長有不適的感覺。尤其是在飛機就要接地的一瞬間，不僅飛機的姿勢要好，而且，落地的分量要輕，要讓乘機者在不知不覺中，使飛機的輪子與地麵輕輕接觸。如果操縱不好，飛機輪子與地麵碰撞，甚至跳起來再次接地，這樣的落地動作，雖然不會影響到安全問題，但也會給乘機者帶來精神上的緊張甚至心跳加速。所以，飛行員始終把落地質量作為飛行追求的重要目標之一，甚至在自己飛行生涯的全過程中都不敢忽視落地中的安全問題。因此，在落地過程中，飛行員注意力集中的程度是一般人難以想像的，有人說，當時如果用錐子紮飛行員一下，他都不會感覺出來。專機飛行中更是如此，如果飛行員落地動作很輕，馬上就會受到人們的稱讚，飛行員自己也感到臉上有光。因為，他讓首長舒適地落到地麵的願望實現了，在落地這個關鍵動作上的思想壓力解除了。相反，如果因各種原因沒有使飛機理想接地時，即使在冬季，你也會發現飛行員頭上的汗水一下子就冒了出來，這不僅是因為精神過分集中付出勞動的結果，更重要的是因沒有做好分內的工作，把首長給“蹾”了一下，感到無限自責。
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專機飛行中，服務員相對獨立的工作能力是很強的。
民航班機客運中，尤其是大型客機的空中服務工作，都要兩個以上的空姐同時上崗。可是，在專機服務中，除了領袖出國訪問或長距離人員多的任務中需要兩個服務員之外，絕大多數的專機服務隻有一個人。因為，首長及隨同人員加在一起，人數也不多。例如，張春橋來往於北京與上海之間時，偌大的一架飛機上隻有他一個人，連送他的人也隻有一個，將他送上飛機後，坐汽車就迴去了，如果不是張春橋親自告訴機組可以啟動發動機的話，機組不敢相信乘機者隻有他一個人。
空中飛行時，機組中的機械師有時可以幫助服務員幹些力所能及的工作，屬於服務範圍的所有事情都隻能由服務員自己處理。服務員如果能有個同伴在身邊，遇到問題還有個商量的餘地，工作起來情緒與氣氛就大不一樣。
此外，專機飛行不像民航客機那樣在時間、航線、所到機場等各方麵都有一定的規律，到達機場後有關客艙清理、食品供應等工作都有專門對口單位聯繫辦理。專機飛行恰好相反，今東明西，毫無任何規律可言，有時首長到達的地方，竟是非常偏僻的軍事基地或屬於絕密的去處，有關專機服務工作的所有細節，完全靠機組服務員自己獨立處理。有一次，首長到我國西北某地視察工作時，降落到人煙稀少的空軍基地，飛機上雖然有兩個廁所，可是，兩位姑娘在空中隻顧忙於服務，竟沒能抽出時間方便一下。結果，飛機落地後，在機場的外場（負責飛機警衛和跑道維護的單位），那個基本上屬於男性世界的地方，怎麽也找不到女廁所，緊急情況下，隻好派人站崗，在男廁所方便了。
“空姐”在許多人的心目中是個讓人羨慕的職業，可是，當你知道空中服務員在那特殊的工作環境下所付出的辛苦時，不得不為她們忘我的工作精神所感動。
現代化的飛機，由於優越的性能和先進設備，飛機可以選擇比較穩定的高度飛行，這樣就能避免在長時間的飛行中受氣流顛簸之苦。即使如此，飛機在起飛、落地的過程中也很難完全脫離中低空的對流天氣。尤其是在我國西北地域飛行時，若碰到沙塵飛揚的天氣，飛機自始至終都將處在不停的顛簸中。一次，乘機者中一個幾歲的孩子，開始還好奇地跑前跑後，非常高興。然而，當飛機進入對流區域時，一個突如其來的下降氣流向飛機襲來，把桌子上的茶杯彈了起來，這個孩子也被摔在地板上嚇哭了。孩子母親手拿服務員遞給的嘔吐袋，開始吐了起來。飛機在不停地顛簸著，一個多小時過後，孩子的母親嘴對嘔吐袋，臉色蠟黃，除了一些黃水，她的胃裏已經沒有什麽東西可吐了，哪裏還有精神照顧孩子？機組在前駕駛艙，受顛簸之苦相對要好一些，此刻，最難受的就算服務員了，無論自己多麽眩暈和噁心，甚至也吐得稀裏嘩啦，都不能忘記照顧首長和其他乘機者。嘔吐袋對有的人已經不夠用了，服務員隻好在他麵前放一個桶。乘機者中，有的人吐了之後，覺得不好意思，就把嘔吐袋偷偷地藏在飛機座椅的犄角旮旯裏，有的把嘔吐物弄在地毯上，可見服務員清理客艙時的難度該有多大。飛往新疆或西藏時，由於航線時間長，空中服務員要照顧首長吃飯。飯後，還要調整好客艙的溫度，給首長蓋好毛毯，一切處理結束之後，服務員顧不上自己吃飯，還想到本機組的飛行員們不能餓著肚子繼續飛行。實際上，在正常天氣條件下的專機飛行中，最辛苦的人就是服務員了。可以計算一下，在長達數小時的飛行中，如果飛機上有百十人的話，服務員在隻有幾十米長的飛機上，來迴走動要達數十公裏的路程。
專機機組離中央首長很近的現象，不僅表現在機組服務員圍著首長轉的空中服務方麵，同時還表現在對專機、對首長本人的安全保衛和整體服務意識方麵。
乘機首長隻要登上飛機，保證首長人身安全的重大責任就落在了專機飛行員的肩上。遇到對流天氣使飛機產生顛簸時，除了改變高度，沒有其他更有效的辦法。一般的顛簸是不會影響到飛行安全的，飛行員可以不去管它，飛過一段距離之後，顛簸就會消失。可是，機組首先想到的不僅是首長的安全，還有首長的舒適。顛在首長的身上，疼在飛行員的心上。周總理天生一副經得起顛簸的筋骨，有時服務員都受不了顛簸之苦，可是，周總理一點事兒也沒有。陳毅的身體就沒有那麽好的適應能力，他說：“落迴地比咽粒子彈還難受。”因為，從空中開始下降高度到落地的飛行中，由於低空氣流不穩，再加上放起落架、襟翼等必需的操縱動作，容易引起飛機狀態的變化，身體敏感的人反而會感到難受，這就是有的人在空中沒有嘔吐，等飛機一落地，反而堅持不住吐了出來的原因。
飛行員駕駛飛機落地的絕招，在於飛機與地麵的相對高速運動中通過視線判斷飛機離地麵的高度及飛機接地前的姿態，通過身體對飛機運動的微妙感覺判斷飛機下沉運動的細小變化。有人總結出飛行員身上的兩大敏感部位，一個是眼睛，另一個是屁股。飛行員就依靠這些部位與飛機的敏感神經緊緊地結合在一起，及時發現與修正飛行中的任何一點偏差。百十噸重的飛機在飛行中產生的慣性是巨大的，然而，飛行員就憑著手中的巧勁兒，使這匹奔騰的野馬變得馴服、聽話。尤其是在操縱落地的過程中，飛行員在駕駛杆上的動作甚至比大姑娘繡花還要細膩。“帶一點”與“帶住”、“穩住”與“頂住”等操縱術語，雖然隻有一字之差，但它反映在飛行員的操縱技術上是非常精確的。這種有時拿語言都無法表達的飛行技巧，卻與整架飛機的命運連在一起。專機飛行中，僅僅做到安全降落還是不夠的，要求在整個降落過程中，不能使首長有不適的感覺。尤其是在飛機就要接地的一瞬間，不僅飛機的姿勢要好，而且，落地的分量要輕，要讓乘機者在不知不覺中，使飛機的輪子與地麵輕輕接觸。如果操縱不好，飛機輪子與地麵碰撞，甚至跳起來再次接地，這樣的落地動作，雖然不會影響到安全問題，但也會給乘機者帶來精神上的緊張甚至心跳加速。所以，飛行員始終把落地質量作為飛行追求的重要目標之一，甚至在自己飛行生涯的全過程中都不敢忽視落地中的安全問題。因此，在落地過程中，飛行員注意力集中的程度是一般人難以想像的，有人說，當時如果用錐子紮飛行員一下，他都不會感覺出來。專機飛行中更是如此，如果飛行員落地動作很輕，馬上就會受到人們的稱讚，飛行員自己也感到臉上有光。因為，他讓首長舒適地落到地麵的願望實現了，在落地這個關鍵動作上的思想壓力解除了。相反，如果因各種原因沒有使飛機理想接地時，即使在冬季，你也會發現飛行員頭上的汗水一下子就冒了出來，這不僅是因為精神過分集中付出勞動的結果，更重要的是因沒有做好分內的工作，把首長給“蹾”了一下，感到無限自責。
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