第125頁
真相：專機副駕駛親歷「九一三」 作者：康庭梓 投票推薦 加入書簽 留言反饋
如果說有一些人對起飛後那極不正常的第一轉彎產生誤解，認為那就是返迴山海關機場的意思，持這種說法的人主要是不了解當時的具體情況，僅此，是可以理解的。
四、林彪專機起飛後在空中畫問號的說法是想像出來的
這種想像出來的東西也存在著一定的誘發因素，這個因素就是256號專機在山海關機場起飛之後，正處在一片混亂中的北戴河林彪住處的人們聽到了飛機的聲音，於是想像到飛機又返迴山海關機場，由於機場被關閉，無法降落，才向北戴河飛來，在空中久久盤旋之後，畫了一個問號向北飛走了——在一本暢銷書中是這樣說的。
由於256號專機向西南方向強行起飛後，沒有在正常的時間與高度上進行一轉彎，而是向西南方向持續飛行了4分鍾之後才勉強小角度向右轉的，此時飛機的速度是每分鍾10公裏，北戴河位於山海關機場的西南方向40公裏處，這樣飛機在上升的過程中經過北戴河附近上空的可能性很大。由於林彪等人於午夜突然乘車衝出北戴河住處，給林彪辦公室及警衛人員帶來一片驚慌，本來他們都知道林彪準是奔機場而去，更巧合的是半個小時之後又從空中傳來飛機的聲音，因為平時他們是看不到也聽不到山海關機場飛機活動的情況及飛機發動機聲音的。再加上林彪的突然出走對常年守候在林彪身邊的人員來說，好似一場驚夢，把每個人都拋進了謎團之中。“九一三”事件之後，難免會有人在頭腦中構思出近似於神話故事般的畫麵。但是，這種主觀臆斷一旦寫進書本，進入傳媒領域，就會產生負麵影響，使歷史的本來麵貌因塗上了神秘色彩而走樣。
如果說聽到飛機聲音的說法還可理解，那麽看到飛機的可能性就幾乎不存在了。因為“九一三”午夜基本上是屬於暗夜，當時還沒有月光，如果飛機不是從頭頂上空經過，高度又是比較低的話，很難看到一掠而過的飛機。再說，256號專機由於倉皇出逃，起飛前沒有按規定打開機身外表應有的燈光，也沒有打開閃光燈，飛機經過北戴河上空時的高度大約1500米。綜合以上各種因素，當時，林辦的人清楚地觀察到256號專機飛行情況的可能性是不存在的。
更離奇的是還發現飛機在空中畫了一個近似問號的軌跡後飛走了。
我們首先了解一下關於飛機轉彎半徑與速度、坡度的關係，公式顯示：飛機在空中的轉彎半徑與飛行速度的平方成正比，與重力加速度和轉彎坡度的正切（函數）的乘積成反比。以三叉戟飛行速度每小時600公裏計算，用20度坡度轉彎，其半徑為7.8公裏，15度坡度為8.8公裏。根據雷達顯示的航跡看，256號專機改變航向所用的坡度是很小的，不會超過10度，而且是很不穩定的轉彎，這樣的轉彎半徑至少在15公裏以上。再說，問號軌跡的產生起碼要畫上半個圓，轉彎180度以上，才勉強像個問號。試想，一個站在地麵某一點不動的人，即使這個人站在問號的圓心，在他的視野範圍內也沒有辦法看到1500米的夜空在10多公裏範圍內飛機飛出的全部軌跡，更不要說有地麵樓房及樹木對視線的阻擋了。退一步設想，如果大白天，一個人站在晴空萬裏的開闊地帶，倒是可以看到高空飛機在一定範圍內的飛行情況，如果把飛機盤旋的一部分想像成問號，也未嚐不可。問題是從三叉戟256號專機當晚不正常轉彎軌跡中任何一段拿出來，無論從哪個角度看都不能構成一個差不多的問號。
山海關機場當晚沒有打開包括跑道燈光在內的一切夜間飛行燈光設施，這是一個不爭的事實。因為在正常情況下，機場航行調度部門隻有在接到上級有關指令，準備接收到本場降落的飛機，或者受命於上級，本場有放飛的飛機起飛時，才能打開機場有關的起飛降落設備，並對起飛或降落的飛機實施指揮，否則，無論任何部門都不能隨意將這些設備打開。在夜間，除了打開通信導航設備外，還要打開有關的燈光信號設施。雖然，三叉戟256號專機屬於重要專機，但是，沒有上級的命令仍然是不能放飛的，跑道燈光設施當然也不能打開。當晚256號專機是依靠飛機上的燈光照明沿滑行道滑行並進入跑道起飛，因為飛機起飛時，從技術上對燈光設備的要求不高，隻要將飛機對正跑道的起飛方向，加大油門就可以了。相反，如果跑道燈光在沒有打開的情況下，夜間保證安全降落是不可能的。由於256號專機根本不存在起飛後重新返迴山海關機場的事實，當然也就不存在機場封閉將256號專機逼走的下文。
“禁空令”是在林彪專機出境之後發布的，從時間差看，不存在“禁空令”與所謂“逼走”的任何聯繫。
飛機在河北遷安上空，完成艱難的轉彎，最後將航向調整到325度之後，就再也沒有進行較大的機動，出境時間是1點55分。事實證明，中央及時下達的“禁空令”是非常英明的，就在“禁空令”落實的過程中，林彪死黨周宇馳等三人，還是手持林彪手令，把3685號直升機騙上了天。
林彪專機山海關起飛在前，中央下達“禁空令”在後，前後相差1小時20分鍾，把“禁空令”傳達到基層部隊的時間還要更長。由此看來，把林彪叛逃的理由歸結到“禁空令”上是很荒謬的。
還有一種更離奇的說法來自非法出版物，說林彪在空中用電話與廣州聯繫，得知廣州已去不成時才決定改航北逃的。
</br>
四、林彪專機起飛後在空中畫問號的說法是想像出來的
這種想像出來的東西也存在著一定的誘發因素，這個因素就是256號專機在山海關機場起飛之後，正處在一片混亂中的北戴河林彪住處的人們聽到了飛機的聲音，於是想像到飛機又返迴山海關機場，由於機場被關閉，無法降落，才向北戴河飛來，在空中久久盤旋之後，畫了一個問號向北飛走了——在一本暢銷書中是這樣說的。
由於256號專機向西南方向強行起飛後，沒有在正常的時間與高度上進行一轉彎，而是向西南方向持續飛行了4分鍾之後才勉強小角度向右轉的，此時飛機的速度是每分鍾10公裏，北戴河位於山海關機場的西南方向40公裏處，這樣飛機在上升的過程中經過北戴河附近上空的可能性很大。由於林彪等人於午夜突然乘車衝出北戴河住處，給林彪辦公室及警衛人員帶來一片驚慌，本來他們都知道林彪準是奔機場而去，更巧合的是半個小時之後又從空中傳來飛機的聲音，因為平時他們是看不到也聽不到山海關機場飛機活動的情況及飛機發動機聲音的。再加上林彪的突然出走對常年守候在林彪身邊的人員來說，好似一場驚夢，把每個人都拋進了謎團之中。“九一三”事件之後，難免會有人在頭腦中構思出近似於神話故事般的畫麵。但是，這種主觀臆斷一旦寫進書本，進入傳媒領域，就會產生負麵影響，使歷史的本來麵貌因塗上了神秘色彩而走樣。
如果說聽到飛機聲音的說法還可理解，那麽看到飛機的可能性就幾乎不存在了。因為“九一三”午夜基本上是屬於暗夜，當時還沒有月光，如果飛機不是從頭頂上空經過，高度又是比較低的話，很難看到一掠而過的飛機。再說，256號專機由於倉皇出逃，起飛前沒有按規定打開機身外表應有的燈光，也沒有打開閃光燈，飛機經過北戴河上空時的高度大約1500米。綜合以上各種因素，當時，林辦的人清楚地觀察到256號專機飛行情況的可能性是不存在的。
更離奇的是還發現飛機在空中畫了一個近似問號的軌跡後飛走了。
我們首先了解一下關於飛機轉彎半徑與速度、坡度的關係，公式顯示：飛機在空中的轉彎半徑與飛行速度的平方成正比，與重力加速度和轉彎坡度的正切（函數）的乘積成反比。以三叉戟飛行速度每小時600公裏計算，用20度坡度轉彎，其半徑為7.8公裏，15度坡度為8.8公裏。根據雷達顯示的航跡看，256號專機改變航向所用的坡度是很小的，不會超過10度，而且是很不穩定的轉彎，這樣的轉彎半徑至少在15公裏以上。再說，問號軌跡的產生起碼要畫上半個圓，轉彎180度以上，才勉強像個問號。試想，一個站在地麵某一點不動的人，即使這個人站在問號的圓心，在他的視野範圍內也沒有辦法看到1500米的夜空在10多公裏範圍內飛機飛出的全部軌跡，更不要說有地麵樓房及樹木對視線的阻擋了。退一步設想，如果大白天，一個人站在晴空萬裏的開闊地帶，倒是可以看到高空飛機在一定範圍內的飛行情況，如果把飛機盤旋的一部分想像成問號，也未嚐不可。問題是從三叉戟256號專機當晚不正常轉彎軌跡中任何一段拿出來，無論從哪個角度看都不能構成一個差不多的問號。
山海關機場當晚沒有打開包括跑道燈光在內的一切夜間飛行燈光設施，這是一個不爭的事實。因為在正常情況下，機場航行調度部門隻有在接到上級有關指令，準備接收到本場降落的飛機，或者受命於上級，本場有放飛的飛機起飛時，才能打開機場有關的起飛降落設備，並對起飛或降落的飛機實施指揮，否則，無論任何部門都不能隨意將這些設備打開。在夜間，除了打開通信導航設備外，還要打開有關的燈光信號設施。雖然，三叉戟256號專機屬於重要專機，但是，沒有上級的命令仍然是不能放飛的，跑道燈光設施當然也不能打開。當晚256號專機是依靠飛機上的燈光照明沿滑行道滑行並進入跑道起飛，因為飛機起飛時，從技術上對燈光設備的要求不高，隻要將飛機對正跑道的起飛方向，加大油門就可以了。相反，如果跑道燈光在沒有打開的情況下，夜間保證安全降落是不可能的。由於256號專機根本不存在起飛後重新返迴山海關機場的事實，當然也就不存在機場封閉將256號專機逼走的下文。
“禁空令”是在林彪專機出境之後發布的，從時間差看，不存在“禁空令”與所謂“逼走”的任何聯繫。
飛機在河北遷安上空，完成艱難的轉彎，最後將航向調整到325度之後，就再也沒有進行較大的機動，出境時間是1點55分。事實證明，中央及時下達的“禁空令”是非常英明的，就在“禁空令”落實的過程中，林彪死黨周宇馳等三人，還是手持林彪手令，把3685號直升機騙上了天。
林彪專機山海關起飛在前，中央下達“禁空令”在後，前後相差1小時20分鍾，把“禁空令”傳達到基層部隊的時間還要更長。由此看來，把林彪叛逃的理由歸結到“禁空令”上是很荒謬的。
還有一種更離奇的說法來自非法出版物，說林彪在空中用電話與廣州聯繫，得知廣州已去不成時才決定改航北逃的。
</br>