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真相：專機副駕駛親歷「九一三」 作者：康庭梓 投票推薦 加入書簽 留言反饋
此外，人們可能早已發現大風天天空中的飛鳥落地時都是迎著風來的方向進行的，其原因就是降低鳥本身與地麵的相對速度，落下來比較穩，比較容易，飛機也是如此，隻是潘景寅夜間無法判斷地麵風向，如果造成順風落地，飛機相對於地麵的速度就會更大。在蒙古國大草原上，由北向南迫降順風的可能性很大。
運輸機之所以需要兩個飛行員進行操縱，並且還需要領航員的及時提醒，就是因為飛機較大，設備複雜而且又多，一個飛行員是顧不過來的，即使在正常情況下還需要幾個人的有機配合才能完成的落地動作，而現在麵臨的卻是極其複雜的夜間場外迫降，客觀難度不知增加了多少倍，迫降過程中操縱動作上出現丟三落四的現象是必然的。場外降落最忌諱的就是高速度接地，較大的飛機慣性隻能造成接地時的較大撞擊力和接地之後難以消失的衝擊力。
孫一先在迴憶中確認飛機的前沿開縫翼是放出來的，可是對襟翼的放出與否沒有印象，孫一先在墜機現場看到的機翼都是反過來底麵朝上的，當時，他曾爬上半米多厚的機翼觀察那個炸開的圓洞。我提醒他說，如果襟翼是在放出狀態的話，從機翼反麵看，機翼後沿應該是高出來的。對此，他沒有留下有高出部分的印象。此外，根據當時迫降的緊急情況，機翼表麵上的減速板也不可能放出來，這些都是造成速度高的原因。
飛行員接地時的拉杆動作，是處在自我保護意識下的本能反應。可以想像，潘景寅在操縱飛機落地時的心情非常緊張，迫降場地雖然經過尋找，那隻是地麵起伏的大概情況是屬於一塊盆地，至於土質如何，上麵有無植被，具體飛機接地時會怎麽樣，潘景寅心裏也沒數。平時夜間落地下滑到高度70米以下飛機上的燈光就可以照射到被地麵標誌燈圈起來的水泥跑道的一端，可是，迫降中的256號專機所看到的卻是一片枯草。由於迫降不能放起落架，位於前起落架上的照明燈不起作用，對看清地麵又增加了困難。在夜間，飛行員的視線隻能跟著燈光走，就像晚上打手電走路一樣。三叉戟正常接地時的仰角為7～10度（機身縱軸與地麵的夾角），又由於機身沒有起落架的支撐，首先接地的部分就是飛機的尾部，尾部接地時，地麵產生向上的反作用力會使高速運動的整個機身拍向地麵，機翼下的著陸燈就會突然壓向地麵，再加上地麵有沒膝高的草，飛機的燈光一剎那間完全消失（假設此刻著陸燈還能打開），飛行員的眼前突然變成一團漆黑，而且正是在接地的一瞬間飛機又產生了右傾斜，必然使機身產生劇烈震盪，麵對如此恐怖的局麵，飛行員會下意識地向後猛拉駕駛杆，本能地擺脫眼前可怕的處境。因為當時飛機的速度比較高，後拉駕駛杆產生的舵麵效應比較明顯，再加上飛機擦地時地麵所給予的反作用力，飛機幾乎就在接地的同時，又迅速地彈跳了起來。根據當時的飛機速度及飛機碎片拋撒的長度、麵積分析，飛機跳起的高度約10米左右。
飛機為什麽會產生右傾斜？
雖然，孫一先當時沒有丈量兩條相互平行劃痕之間的寬度，但根據三叉戟飛機28.96米的翼展寬度（兩機翼翼尖之間的寬度），兩劃痕之間的距離無疑是翼展寬度的一半14.48米。
其一，夜間降落中，已失去修正下滑方向的參照物。
夜間落地與白天相比，對飛行員來說難度要大得多。跑道上五顏六色的各種燈光標誌是飛行員判斷修正落地條件的主要參照物，除了構成跑道形狀的燈光之外，在著陸一端的跑道延長線上，還有1000米的紅色燈光構成跑道引導燈。有的機場為了給飛行員創造更好的落地條件，還在跑道的著陸地帶聚焦著一排探照燈，飛行員在空中就可以很輕鬆地發現飛機下滑方向與高度方麵的錯誤並及時修正，如果飛行員自己判斷有誤，地麵指揮員也會給予必要的提醒。飛行員在前進中及時發現飛機的橫向運動是一個微妙的技術問題。可是，256號專機所麵對的卻是黑暗中的茫茫草原，盡管飛行員已經把迫降場確定在那個盆地的中央，但是，偌大的一片平地上卻沒有讓他賴以創造落地條件的任何燈光信號，這樣，飛機在落地前就是帶著一定的傾斜，飛行員也發現不了。
其二，夜間判斷高度不準，落地動作不穩，接地的同時產生右傾斜。
即使在大白天落地時飛行員也不敢保證飛機著地時沒有一點兒傾斜，不過，當飛機的兩個主輪在堅硬的跑道上著地的同時，有點傾斜也很快被兩個支撐的輪子修正了。問題的關鍵是飛機未放下起落架，燈光所照之處又是一片荒草，飛行員對地麵高度的判斷已失去正常的依據，當飛機尾部接地的同時，由於失去起落架的支撐，飛機的左右平衡很難控製，飛機著地前隻要帶有一點點兒右傾斜，飛機會很快倒向右邊，即使沒有傾斜，在尾部接地的同時，也很容易產生傾斜，在這一瞬間，飛機的仰角會立刻轉為傾斜角。根據256號專機劃痕的情況及當時的速度，飛機著地時有7～10度的仰角，這些都是正常的。開始隻有尾部一點著地，接著變成尾部與右翼尖兩點接地。這是因為三叉戟飛機的機翼又有較大的後退角（機翼前沿向後傾斜的角度），翼尖與尾部在前後的距離上很近，更容易造成機翼尖端著地。
從右翼尖將地麵劃出深20厘米的槽溝分析，飛機當時的右傾斜的角度至少有5～7度（這是根據機翼的安裝角、上反角等因素計算出來的），否則，右翼尖是不會將地麵挖出那麽深的溝槽的。
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運輸機之所以需要兩個飛行員進行操縱，並且還需要領航員的及時提醒，就是因為飛機較大，設備複雜而且又多，一個飛行員是顧不過來的，即使在正常情況下還需要幾個人的有機配合才能完成的落地動作，而現在麵臨的卻是極其複雜的夜間場外迫降，客觀難度不知增加了多少倍，迫降過程中操縱動作上出現丟三落四的現象是必然的。場外降落最忌諱的就是高速度接地，較大的飛機慣性隻能造成接地時的較大撞擊力和接地之後難以消失的衝擊力。
孫一先在迴憶中確認飛機的前沿開縫翼是放出來的，可是對襟翼的放出與否沒有印象，孫一先在墜機現場看到的機翼都是反過來底麵朝上的，當時，他曾爬上半米多厚的機翼觀察那個炸開的圓洞。我提醒他說，如果襟翼是在放出狀態的話，從機翼反麵看，機翼後沿應該是高出來的。對此，他沒有留下有高出部分的印象。此外，根據當時迫降的緊急情況，機翼表麵上的減速板也不可能放出來，這些都是造成速度高的原因。
飛行員接地時的拉杆動作，是處在自我保護意識下的本能反應。可以想像，潘景寅在操縱飛機落地時的心情非常緊張，迫降場地雖然經過尋找，那隻是地麵起伏的大概情況是屬於一塊盆地，至於土質如何，上麵有無植被，具體飛機接地時會怎麽樣，潘景寅心裏也沒數。平時夜間落地下滑到高度70米以下飛機上的燈光就可以照射到被地麵標誌燈圈起來的水泥跑道的一端，可是，迫降中的256號專機所看到的卻是一片枯草。由於迫降不能放起落架，位於前起落架上的照明燈不起作用，對看清地麵又增加了困難。在夜間，飛行員的視線隻能跟著燈光走，就像晚上打手電走路一樣。三叉戟正常接地時的仰角為7～10度（機身縱軸與地麵的夾角），又由於機身沒有起落架的支撐，首先接地的部分就是飛機的尾部，尾部接地時，地麵產生向上的反作用力會使高速運動的整個機身拍向地麵，機翼下的著陸燈就會突然壓向地麵，再加上地麵有沒膝高的草，飛機的燈光一剎那間完全消失（假設此刻著陸燈還能打開），飛行員的眼前突然變成一團漆黑，而且正是在接地的一瞬間飛機又產生了右傾斜，必然使機身產生劇烈震盪，麵對如此恐怖的局麵，飛行員會下意識地向後猛拉駕駛杆，本能地擺脫眼前可怕的處境。因為當時飛機的速度比較高，後拉駕駛杆產生的舵麵效應比較明顯，再加上飛機擦地時地麵所給予的反作用力，飛機幾乎就在接地的同時，又迅速地彈跳了起來。根據當時的飛機速度及飛機碎片拋撒的長度、麵積分析，飛機跳起的高度約10米左右。
飛機為什麽會產生右傾斜？
雖然，孫一先當時沒有丈量兩條相互平行劃痕之間的寬度，但根據三叉戟飛機28.96米的翼展寬度（兩機翼翼尖之間的寬度），兩劃痕之間的距離無疑是翼展寬度的一半14.48米。
其一，夜間降落中，已失去修正下滑方向的參照物。
夜間落地與白天相比，對飛行員來說難度要大得多。跑道上五顏六色的各種燈光標誌是飛行員判斷修正落地條件的主要參照物，除了構成跑道形狀的燈光之外，在著陸一端的跑道延長線上，還有1000米的紅色燈光構成跑道引導燈。有的機場為了給飛行員創造更好的落地條件，還在跑道的著陸地帶聚焦著一排探照燈，飛行員在空中就可以很輕鬆地發現飛機下滑方向與高度方麵的錯誤並及時修正，如果飛行員自己判斷有誤，地麵指揮員也會給予必要的提醒。飛行員在前進中及時發現飛機的橫向運動是一個微妙的技術問題。可是，256號專機所麵對的卻是黑暗中的茫茫草原，盡管飛行員已經把迫降場確定在那個盆地的中央，但是，偌大的一片平地上卻沒有讓他賴以創造落地條件的任何燈光信號，這樣，飛機在落地前就是帶著一定的傾斜，飛行員也發現不了。
其二，夜間判斷高度不準，落地動作不穩，接地的同時產生右傾斜。
即使在大白天落地時飛行員也不敢保證飛機著地時沒有一點兒傾斜，不過，當飛機的兩個主輪在堅硬的跑道上著地的同時，有點傾斜也很快被兩個支撐的輪子修正了。問題的關鍵是飛機未放下起落架，燈光所照之處又是一片荒草，飛行員對地麵高度的判斷已失去正常的依據，當飛機尾部接地的同時，由於失去起落架的支撐，飛機的左右平衡很難控製，飛機著地前隻要帶有一點點兒右傾斜，飛機會很快倒向右邊，即使沒有傾斜，在尾部接地的同時，也很容易產生傾斜，在這一瞬間，飛機的仰角會立刻轉為傾斜角。根據256號專機劃痕的情況及當時的速度，飛機著地時有7～10度的仰角，這些都是正常的。開始隻有尾部一點著地，接著變成尾部與右翼尖兩點接地。這是因為三叉戟飛機的機翼又有較大的後退角（機翼前沿向後傾斜的角度），翼尖與尾部在前後的距離上很近，更容易造成機翼尖端著地。
從右翼尖將地麵劃出深20厘米的槽溝分析，飛機當時的右傾斜的角度至少有5～7度（這是根據機翼的安裝角、上反角等因素計算出來的），否則，右翼尖是不會將地麵挖出那麽深的溝槽的。
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