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真相：專機副駕駛親歷「九一三」 作者：康庭梓 投票推薦 加入書簽 留言反饋
看過孫一先的迴憶文章與平麵圖，聽了孫一先的詳細介紹之後，我仿佛也來到那慘不忍睹的墜機現場，給我以親臨其境的感覺。也許是我的命運與256號專機有著特殊的聯繫，作為一名真正的三叉戟飛行員，在頭腦裏，能很快進入墜機現場以及與墜機現場緊密相連的立體空間，甚至可以想像到當時駕駛艙裏的具體情況。在茫茫荒野上留下的一片焦土上，同林彪躺在一起的就有機組的4名戰友。幾個小時以前我們還在一起開機組會，談著第二天專機飛行的工作，然而，還沒等到第二天的天亮他們就……山海關現場那劫後餘生的情景好像又閃現在我的眼前，內心深處對同機戰友的懷念之情油然而生，我隻有帶著悲傷的心情對他們的不幸表示深切的哀悼。
林彪專機油量表
油量作為飛機空中飛行的生命之源，決定著飛機的最大航程和起飛時的最大載重量，飛機上的油料越多，載重量就越少，對於林彪專機而言不存在這個問題。從北京起飛前，機長潘景寅讓機械師李平將油加到16噸，而最後隻加到15噸，以後的幾次加油都沒有能夠實現。13日淩晨，林彪等人倉皇趕到機場時，機械師已經爬到機翼上要加油了，但還是沒有加進去。
前麵之所以多次提到256號專機的油量問題，就因為油量是決定林彪專機命運的關鍵因素。為將這一重要問題弄清楚，有必要將當年三叉戟1e型飛機的油箱特徵及其分布情況做個簡要介紹。
林彪專機油箱分布圖
飛機上所有3組共5個油箱均分布在機翼裏麵，這幾乎與所有飛機的油箱分布情況是相同的。機身正下方機翼中的中央油箱可裝8噸多油量，靠近中央油箱而分布在兩邊機翼中的內組油箱有兩個，還有兩個外組油箱在內組外側對稱分配著，內外兩組油箱可裝13噸油。中央與內外組油箱一般情況下是不相流通的，但內外組油箱之間是相通的。所以，從山海關起飛時，中央油箱內已經沒有存油。對戰鬥機來說，起飛後首先用掉掛在機翼下麵副油箱中的燃油，是為了遇到敵情時扔掉它便於機動飛行。對三叉戟飛機來說，首先會用掉中央油箱的燃油，一方麵是減少兩邊機翼上的升力對飛機形成的剪切力矩，另一方麵是萬一場外迫降機腹擦地時減少擦地起火的危險因素，內外組油箱的燃油不能自動流到中央油箱的設計也是為“萬一”考慮的。
三叉戟飛機的油箱與其他飛機比較有一個顯著的特徵，就是所有的油箱都屬於結構式油箱。所謂“結構式”油箱，就是說機翼的表皮也是油箱的外壁，不像其他飛機那樣是一個獨立完整的油箱被鑲嵌在機翼中間，三叉戟機翼結構形成的空間就是盛放飛機燃料的地方。這樣，油箱內部的形狀因受機翼結構的影響很不規則，內壁也不光滑，油箱底部受機翼安裝角度（機翼與機身根據飛機性能的需要在不同的平麵內有著不同的安裝角度）的影響也不在一個水平線上。飛行中，為了保證油箱中的燃油能夠得到充分利用，在每組油箱底部按飛機的縱軸方向前後裝了兩個油泵（為發動機輸送燃油的裝置）。除此以外，為了把油箱下麵每個角落殘存的、油箱油泵抽不出來的燃油盡可能地用完，還特意增加了一個引射油泵，這個引射油泵靠伸向油箱各個角落的油槽把燃油用到盡可能少的程度。通過這些措施，油箱中最後實在用不完的燃油隻有不到200公斤。對於總油量可達21噸的油箱來說，最後不能用的剩油達到如此少的程度，可見飛機設計者已經用心良苦。
上述油箱及供油特點說明一個很重要的問題，飛機設計師們已充分考慮到飛行中萬一碰到場外迫降時，必須把飛機上的油量盡可能用完，才能保證不會因油料發生爆炸，其關鍵在於飛行員能否在緊要關頭做到這一點。
此外，從飛機性能的設計方麵，還有一個無法迴避的矛盾。三叉戟飛機為了滿足空中較大飛行速度的需要，不得不採取基本上屬於下單翼的形式（飛機的機翼安裝在機身的下部往上1/5處），這種結構形式的飛機在場外迫降中，機翼不可避免地要與地麵摩擦，機翼油箱中隻要還有一點剩油，就很可能引起爆炸。問題是大型客機在場外迫降的概率太小了，飛機設計師們不可能使所有矛盾的因素都恰如其分地得到平衡。
現在再迴到飛機飛到溫都爾汗附近時的油量上來。
飛機是在飛了兩個小時後於13日淩晨2點30分前後墜毀的。起飛時的12.5噸油經過兩個小時飛行後，偌大的飛機上僅存2.5噸油，這是一個毋庸質疑的事實。飛行條令規定：落地時飛機上應有不少於一個小時的備份油量，以防止降落場地出現天氣突變等特殊情況時還可以飛到備降機場落地。平時任務與訓練飛行時，落地油量往往多於4噸，從來沒有哪個飛行員敢把備份油量飛到少於4噸的。在駕駛艙右後方的機械儀錶盤上有5塊與油箱對應的油量表和燃油壓力表。在山海關起飛時，那指示中央油箱的油量表與壓力表已經迴到“0”的位置不動了。兩個小時後，內外組4個油箱中一共才有2.5噸油。由於叛逃航線的高度、速度都很不正常，此時的潘景寅已無法計算出準確的油量消耗數據，也不敢相信自己對油量的判斷。晚上，他在正駕駛的位置很難準確讀出右後方機械師操作麵板上油量表的具體數據，而林立果不可能讓機械師到駕駛艙相應的位置上。當飛機總油量少到一定的程度時，提示油量過少的警告燈開始閃亮，就像不停地眨動眼睛緊盯著飛行員一樣，期待著危險處境需要得到馬上排除，也就是說需要馬上落地加油。因此，256號專機當時剩餘的2.5噸油量，除了用來尋找迫降場地，在不知道周圍確切機場位置的情況下，已經沒有實際意義。
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林彪專機油量表
油量作為飛機空中飛行的生命之源，決定著飛機的最大航程和起飛時的最大載重量，飛機上的油料越多，載重量就越少，對於林彪專機而言不存在這個問題。從北京起飛前，機長潘景寅讓機械師李平將油加到16噸，而最後隻加到15噸，以後的幾次加油都沒有能夠實現。13日淩晨，林彪等人倉皇趕到機場時，機械師已經爬到機翼上要加油了，但還是沒有加進去。
前麵之所以多次提到256號專機的油量問題，就因為油量是決定林彪專機命運的關鍵因素。為將這一重要問題弄清楚，有必要將當年三叉戟1e型飛機的油箱特徵及其分布情況做個簡要介紹。
林彪專機油箱分布圖
飛機上所有3組共5個油箱均分布在機翼裏麵，這幾乎與所有飛機的油箱分布情況是相同的。機身正下方機翼中的中央油箱可裝8噸多油量，靠近中央油箱而分布在兩邊機翼中的內組油箱有兩個，還有兩個外組油箱在內組外側對稱分配著，內外兩組油箱可裝13噸油。中央與內外組油箱一般情況下是不相流通的，但內外組油箱之間是相通的。所以，從山海關起飛時，中央油箱內已經沒有存油。對戰鬥機來說，起飛後首先用掉掛在機翼下麵副油箱中的燃油，是為了遇到敵情時扔掉它便於機動飛行。對三叉戟飛機來說，首先會用掉中央油箱的燃油，一方麵是減少兩邊機翼上的升力對飛機形成的剪切力矩，另一方麵是萬一場外迫降機腹擦地時減少擦地起火的危險因素，內外組油箱的燃油不能自動流到中央油箱的設計也是為“萬一”考慮的。
三叉戟飛機的油箱與其他飛機比較有一個顯著的特徵，就是所有的油箱都屬於結構式油箱。所謂“結構式”油箱，就是說機翼的表皮也是油箱的外壁，不像其他飛機那樣是一個獨立完整的油箱被鑲嵌在機翼中間，三叉戟機翼結構形成的空間就是盛放飛機燃料的地方。這樣，油箱內部的形狀因受機翼結構的影響很不規則，內壁也不光滑，油箱底部受機翼安裝角度（機翼與機身根據飛機性能的需要在不同的平麵內有著不同的安裝角度）的影響也不在一個水平線上。飛行中，為了保證油箱中的燃油能夠得到充分利用，在每組油箱底部按飛機的縱軸方向前後裝了兩個油泵（為發動機輸送燃油的裝置）。除此以外，為了把油箱下麵每個角落殘存的、油箱油泵抽不出來的燃油盡可能地用完，還特意增加了一個引射油泵，這個引射油泵靠伸向油箱各個角落的油槽把燃油用到盡可能少的程度。通過這些措施，油箱中最後實在用不完的燃油隻有不到200公斤。對於總油量可達21噸的油箱來說，最後不能用的剩油達到如此少的程度，可見飛機設計者已經用心良苦。
上述油箱及供油特點說明一個很重要的問題，飛機設計師們已充分考慮到飛行中萬一碰到場外迫降時，必須把飛機上的油量盡可能用完，才能保證不會因油料發生爆炸，其關鍵在於飛行員能否在緊要關頭做到這一點。
此外，從飛機性能的設計方麵，還有一個無法迴避的矛盾。三叉戟飛機為了滿足空中較大飛行速度的需要，不得不採取基本上屬於下單翼的形式（飛機的機翼安裝在機身的下部往上1/5處），這種結構形式的飛機在場外迫降中，機翼不可避免地要與地麵摩擦，機翼油箱中隻要還有一點剩油，就很可能引起爆炸。問題是大型客機在場外迫降的概率太小了，飛機設計師們不可能使所有矛盾的因素都恰如其分地得到平衡。
現在再迴到飛機飛到溫都爾汗附近時的油量上來。
飛機是在飛了兩個小時後於13日淩晨2點30分前後墜毀的。起飛時的12.5噸油經過兩個小時飛行後，偌大的飛機上僅存2.5噸油，這是一個毋庸質疑的事實。飛行條令規定：落地時飛機上應有不少於一個小時的備份油量，以防止降落場地出現天氣突變等特殊情況時還可以飛到備降機場落地。平時任務與訓練飛行時，落地油量往往多於4噸，從來沒有哪個飛行員敢把備份油量飛到少於4噸的。在駕駛艙右後方的機械儀錶盤上有5塊與油箱對應的油量表和燃油壓力表。在山海關起飛時，那指示中央油箱的油量表與壓力表已經迴到“0”的位置不動了。兩個小時後，內外組4個油箱中一共才有2.5噸油。由於叛逃航線的高度、速度都很不正常，此時的潘景寅已無法計算出準確的油量消耗數據，也不敢相信自己對油量的判斷。晚上，他在正駕駛的位置很難準確讀出右後方機械師操作麵板上油量表的具體數據，而林立果不可能讓機械師到駕駛艙相應的位置上。當飛機總油量少到一定的程度時，提示油量過少的警告燈開始閃亮，就像不停地眨動眼睛緊盯著飛行員一樣，期待著危險處境需要得到馬上排除，也就是說需要馬上落地加油。因此，256號專機當時剩餘的2.5噸油量，除了用來尋找迫降場地，在不知道周圍確切機場位置的情況下，已經沒有實際意義。
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