東星f1賽車設計團隊在蘭博基尼的總部成立了，賽車設計由頗具才華的超跑設計師帕加尼領銜，蘭博基尼很多有才華的設計師都參與了進來。
林強生與本田博俊商議，東星車隊爭取到了本田的ra167e1.5升v6渦輪增壓引擎。
這款引擎采用80°夾角設計，縱置方式，增壓值達到了國際汽聯（fia）允許的上限值4.0巴（bar）。
當然，fia也允許車隊選擇3.5升排量的自然吸氣引擎，但自吸引擎幾乎已經成了一個無人問津的選項，林強生自然也不會選。
本田的ra-167e引擎采用雙渦輪，缸徑79mm，行程50.8，缸徑行程比1.55，壓縮比7.4，增壓壓力達到了恐怖的4個巴，可以輕易的突破1000馬力，扭矩也達到了660nm。
短行程和高增壓值的設計，使得這台引擎能夠輕易的能達到每分鍾1w轉以上。
f1要求車身輕，所以排量不能大，但是為了提高車速馬力又必須大，所以隻有提高轉速來壓榨發動機的馬力。
這就好像摩托車的轉速高車輕跑的快，排量1.0的摩托車就能跑到320km/h一樣，如果把摩托車發動機換到汽車上，汽車重那就必須轟鳴著才能跑起來。
f1引擎的缸徑行程比，也相較於民用發動機高很多。一般民用內燃機的缸徑行程比都在1左右，可能小於1也有可能大於1，但是偏差不會太大，即缸徑與活塞行程基本相同。
摩托車發動機屬於民用發動機裏相當追求高轉速的分支，杜卡迪摩托車的缸徑衝程比就有高達1.84的。
而長行程發動機，則配置在對扭矩比較敏感但是對速度不甚敏感的車上，尤其是載重車輛和越野車輛。
一般自然吸氣民用車，日用行駛更多一些，為了照顧比較重要的低扭，也常采用長行程引擎。比如吉普車，它的缸徑行程比是0.714，船用內燃機的缸徑衝程比就更低，可以低到0.3，適合對轉速要求很低但是對扭矩要求極高的工況。
那麽，在一般運轉的時候，長行程發動機由於曲軸的力臂比較長，因此可以在低轉的時候獲得相對充分的扭矩。但是相應的，由於活塞的行程比較長，曲軸的力臂較長，導致曲軸的轉動慣量也較大，在高轉速下長行程發動機的運轉就比較辛苦。
而短行程發動機則正好相反，由於力臂短，低轉的扭矩難以得到保證，但是由於活塞的行程短，在高轉速的時候負擔比長行程發動機小，因此短行程發動機的轉速可以更高。
而在轉速很高的時候，單位時間內的做功次數可以更多，功率就可以更高，動力就更高。
場地賽對扭矩的要求，其實沒有想象中那麽高，特別是低扭特性，對於場地賽車來說其實無關緊要，用得上的時候就是起步，而且場地賽的路麵狀況相對理想，所以在f1引擎設計的時候就盡量多壓榨轉速以提高功率，對於扭矩來說過得去就好。
有本田工程師的團隊加入，讓東星車隊的效率高了很多，日本人更了解國際汽聯的繁雜規則，比如f1這種水準的比賽，節氣門尺寸同樣有嚴格的規定。
在這樣的前提下，想要獲得更大的功率，就需要提升發動機的轉速，提升單位時間內的做功次數，這樣可以獲得更高的功率輸出，更適合場地賽的發揮。
破萬轉的極限工況，活塞、連杆受到的衝擊劇烈頻繁，活塞環的摩擦同樣極為劇烈，這就要求發動機內材料要求極高，鍛造不嫌好，鈦合金也不過分。
對於f1來說，大量使用高強度鍛造鋁、鈦合金、鎂合金、碳纖維，隻能用錢砸，各家車隊可以說比的就是財力！
當然，還有精密加工，這也離不開巨量資金的投入，還有氣缸活塞對中、高轉速下的氣密性都是巨大的挑戰，f1的發動機產量就那麽幾台，都是慢慢磨出來的。
散熱同樣是一個巨大的困難，因此f1兩側都安裝了碩大的散熱器，像法拉利賽車兩側都有飛機引擎似的進氣口。
在一些細節的設計上同樣是為超高轉速服務，比如氣門，都知道可變氣門正時和升程電子控製係統很nb，但是放在f1上也是不夠用的。
一般的鋼製氣門彈簧根本不敷使用，昂貴材料如鈦合金又做不了彈簧，因此f1的氣門采用的是氣動迴位方式，完全靠氣門中的氣流將氣門“衝”到位置，甚至要用氮氣瓶提供能量而不是傳統的凸輪。氣門——當然是鈦合金的了，很貴的。
進排氣係統同樣有獨到的設計，比如可變長進氣道、分段排氣，在低中高轉速中，幫助發動機提高維持轉矩輸出。
上千度的溫度，每分鍾一萬多的轉速，火花塞每秒點火一百多次，氣門每秒開合一百多次。這些對材料的強度，耐用度，潤滑係統，ecu程序的設計，點火的精準度，要求都是頂級的。
所以賽車的引擎，有一點點問題就會拉缸，爆缸。現在的f1賽車引擎，幾乎不考慮整機耐用性，一站就報廢都很常見，很多車隊也這樣做。當然以後隨著國際汽聯規則的改變，轉速降低，引擎的耐久度也提高了，但也是兩站一台引擎。
隨著本田引擎的到來，賽車設計團隊工作的深入，林強生對於f1這項大賽也更加了解了。
他覺得，方程式賽車，排量其實和家用車也差不多。要在有限的條件下提高轉速，有個簡單粗暴的方法就是直接設計成高轉速係統，散熱，潤滑係統都在為高轉速工況服務，然後一些阻礙轉速提高的部件就可以大膽優化減重，比如活塞和連杆，曲軸，甚至是外圍的輪轂輪胎都采取了輕量化設計，缸壁、曲軸、連杆都變得薄了，這樣的代價當然就是耐久度的大大降低，還有不考慮成本的熱熔輪胎。
f1難怪這麽貴，幾百萬人民幣造出來的車子，大概也就是一站地的程度，除了殼子座椅等可以保留，內部幾乎全要換新。
瘦身以後的活塞和連杆做往複運動不再過多的消耗動能，轉速就這樣提高了。缸壁的材料、機油的潤度，也會對高轉速起作用，而承受如此高的轉速和增壓值的缸體、活塞、連杆的材料強度才是這台引擎的靈魂所在。
誤差小於50mg的活塞、可承受接近1300倍重力加速度的連杆、經過高轉速******處理的曲軸和全鎂鋁合金的缸體，當然還要加上極為精密的加工技術。
要知道這可是在八十年代，所以當林強生看到本田的這台爆改ra167e引擎後，簡直驚訝的難以相信，這就是這個時代的工業產物。
本田的材料科技和精加工技術，才是保證這台極致機器的基石，顯然東星的這兩方麵和本田相比還差得一大塊，見到實物才讓他懂得彼此之間的差距，看來f1大賽的確是檢驗科學和工業技術的一個重要標杆！(未完待續。)
林強生與本田博俊商議，東星車隊爭取到了本田的ra167e1.5升v6渦輪增壓引擎。
這款引擎采用80°夾角設計，縱置方式，增壓值達到了國際汽聯（fia）允許的上限值4.0巴（bar）。
當然，fia也允許車隊選擇3.5升排量的自然吸氣引擎，但自吸引擎幾乎已經成了一個無人問津的選項，林強生自然也不會選。
本田的ra-167e引擎采用雙渦輪，缸徑79mm，行程50.8，缸徑行程比1.55，壓縮比7.4，增壓壓力達到了恐怖的4個巴，可以輕易的突破1000馬力，扭矩也達到了660nm。
短行程和高增壓值的設計，使得這台引擎能夠輕易的能達到每分鍾1w轉以上。
f1要求車身輕，所以排量不能大，但是為了提高車速馬力又必須大，所以隻有提高轉速來壓榨發動機的馬力。
這就好像摩托車的轉速高車輕跑的快，排量1.0的摩托車就能跑到320km/h一樣，如果把摩托車發動機換到汽車上，汽車重那就必須轟鳴著才能跑起來。
f1引擎的缸徑行程比，也相較於民用發動機高很多。一般民用內燃機的缸徑行程比都在1左右，可能小於1也有可能大於1，但是偏差不會太大，即缸徑與活塞行程基本相同。
摩托車發動機屬於民用發動機裏相當追求高轉速的分支，杜卡迪摩托車的缸徑衝程比就有高達1.84的。
而長行程發動機，則配置在對扭矩比較敏感但是對速度不甚敏感的車上，尤其是載重車輛和越野車輛。
一般自然吸氣民用車，日用行駛更多一些，為了照顧比較重要的低扭，也常采用長行程引擎。比如吉普車，它的缸徑行程比是0.714，船用內燃機的缸徑衝程比就更低，可以低到0.3，適合對轉速要求很低但是對扭矩要求極高的工況。
那麽，在一般運轉的時候，長行程發動機由於曲軸的力臂比較長，因此可以在低轉的時候獲得相對充分的扭矩。但是相應的，由於活塞的行程比較長，曲軸的力臂較長，導致曲軸的轉動慣量也較大，在高轉速下長行程發動機的運轉就比較辛苦。
而短行程發動機則正好相反，由於力臂短，低轉的扭矩難以得到保證，但是由於活塞的行程短，在高轉速的時候負擔比長行程發動機小，因此短行程發動機的轉速可以更高。
而在轉速很高的時候，單位時間內的做功次數可以更多，功率就可以更高，動力就更高。
場地賽對扭矩的要求，其實沒有想象中那麽高，特別是低扭特性，對於場地賽車來說其實無關緊要，用得上的時候就是起步，而且場地賽的路麵狀況相對理想，所以在f1引擎設計的時候就盡量多壓榨轉速以提高功率，對於扭矩來說過得去就好。
有本田工程師的團隊加入，讓東星車隊的效率高了很多，日本人更了解國際汽聯的繁雜規則，比如f1這種水準的比賽，節氣門尺寸同樣有嚴格的規定。
在這樣的前提下，想要獲得更大的功率，就需要提升發動機的轉速，提升單位時間內的做功次數，這樣可以獲得更高的功率輸出，更適合場地賽的發揮。
破萬轉的極限工況，活塞、連杆受到的衝擊劇烈頻繁，活塞環的摩擦同樣極為劇烈，這就要求發動機內材料要求極高，鍛造不嫌好，鈦合金也不過分。
對於f1來說，大量使用高強度鍛造鋁、鈦合金、鎂合金、碳纖維，隻能用錢砸，各家車隊可以說比的就是財力！
當然，還有精密加工，這也離不開巨量資金的投入，還有氣缸活塞對中、高轉速下的氣密性都是巨大的挑戰，f1的發動機產量就那麽幾台，都是慢慢磨出來的。
散熱同樣是一個巨大的困難，因此f1兩側都安裝了碩大的散熱器，像法拉利賽車兩側都有飛機引擎似的進氣口。
在一些細節的設計上同樣是為超高轉速服務，比如氣門，都知道可變氣門正時和升程電子控製係統很nb，但是放在f1上也是不夠用的。
一般的鋼製氣門彈簧根本不敷使用，昂貴材料如鈦合金又做不了彈簧，因此f1的氣門采用的是氣動迴位方式，完全靠氣門中的氣流將氣門“衝”到位置，甚至要用氮氣瓶提供能量而不是傳統的凸輪。氣門——當然是鈦合金的了，很貴的。
進排氣係統同樣有獨到的設計，比如可變長進氣道、分段排氣，在低中高轉速中，幫助發動機提高維持轉矩輸出。
上千度的溫度，每分鍾一萬多的轉速，火花塞每秒點火一百多次，氣門每秒開合一百多次。這些對材料的強度，耐用度，潤滑係統，ecu程序的設計，點火的精準度，要求都是頂級的。
所以賽車的引擎，有一點點問題就會拉缸，爆缸。現在的f1賽車引擎，幾乎不考慮整機耐用性，一站就報廢都很常見，很多車隊也這樣做。當然以後隨著國際汽聯規則的改變，轉速降低，引擎的耐久度也提高了，但也是兩站一台引擎。
隨著本田引擎的到來，賽車設計團隊工作的深入，林強生對於f1這項大賽也更加了解了。
他覺得，方程式賽車，排量其實和家用車也差不多。要在有限的條件下提高轉速，有個簡單粗暴的方法就是直接設計成高轉速係統，散熱，潤滑係統都在為高轉速工況服務，然後一些阻礙轉速提高的部件就可以大膽優化減重，比如活塞和連杆，曲軸，甚至是外圍的輪轂輪胎都采取了輕量化設計，缸壁、曲軸、連杆都變得薄了，這樣的代價當然就是耐久度的大大降低，還有不考慮成本的熱熔輪胎。
f1難怪這麽貴，幾百萬人民幣造出來的車子，大概也就是一站地的程度，除了殼子座椅等可以保留，內部幾乎全要換新。
瘦身以後的活塞和連杆做往複運動不再過多的消耗動能，轉速就這樣提高了。缸壁的材料、機油的潤度，也會對高轉速起作用，而承受如此高的轉速和增壓值的缸體、活塞、連杆的材料強度才是這台引擎的靈魂所在。
誤差小於50mg的活塞、可承受接近1300倍重力加速度的連杆、經過高轉速******處理的曲軸和全鎂鋁合金的缸體，當然還要加上極為精密的加工技術。
要知道這可是在八十年代，所以當林強生看到本田的這台爆改ra167e引擎後，簡直驚訝的難以相信，這就是這個時代的工業產物。
本田的材料科技和精加工技術，才是保證這台極致機器的基石，顯然東星的這兩方麵和本田相比還差得一大塊，見到實物才讓他懂得彼此之間的差距，看來f1大賽的確是檢驗科學和工業技術的一個重要標杆！(未完待續。)