第三十六章:危險的尾旋
鷹隼大隊：開局獲得空軍戰神係統 作者：這本別撲呀 投票推薦 加入書簽 留言反饋
“哎，那你說，什麽飛機最好飛啊？”
伍唯濤又問。
“當然是現在的殲10。”
馬赫毫不猶豫地迴答。
“那你飛過尾旋嗎？”伍唯濤又追問道。
“哈哈，你怕是對試飛員有什麽誤解吧，對我們試飛員來說，尾旋太小意思了。”
雖然馬赫說的毫不在意，但是在場的人都非常的清楚，尾旋的難度其實也挺大的。
尾旋是飛機的攻角超過臨界迎角後，發生的一種連續的自動的旋轉運動。
在尾旋發生過程中，飛機沿著一條小半徑的螺旋線航跡一麵旋轉、一麵急劇下降，並同時繞滾轉、俯仰、偏航三軸不斷旋轉。
這種重心沿陡的螺旋線航跡急劇下降的自發運動，特點是迎角大，約20度到70度；螺旋半徑小，甚至隻有幾米；旋轉角速度高可達每秒幾弧度，下沉速度大，甚至達每秒百米。
飛機如果進入尾旋狀態那將會是相當危險的事情，在重力的影響下，飛機會沿著螺旋軌跡一頭栽向地麵，造成機毀人亡。這
也因此，毫不誇張的說，這個動作是飛行員都會談之色變的現象，伍唯濤和馬赫等人當然也是心知肚明。
然而，現代飛機雖然多數都安裝了迎角限製器、抗偏離和尾旋自動改出係統，但是仍然不能完全保證飛機在任何情況下都不進入尾旋，更不能保證在任何高度上都能成功改出尾旋。因此一直以來被稱為是航空界的“飛行禁區”。
試飛員在新飛機上進行失速尾旋試飛就是用來找出和探索飛機尾旋改出方案的試飛科目，主要是讓試飛員有意識的駕機進入尾旋狀態，通過加裝在飛機上的測試儀器記錄飛機進入尾旋後的狀態變化和相關的飛行參數，並結合試飛員自身的感覺來分析出飛機改出尾旋的最佳時機和方法。
當然這種試飛非常危險，屬於i類高風險科目，即使是一些世界上的航空強國也層在失速尾旋項目中損失幾十架飛機和付出了數十名試飛員的生命。
這麽嚴重，而且又不好改進，那麽為啥新飛機還需要試飛員去冒著生命危險不斷嚐試挑戰“禁區”呢？
其實，很簡單因為這就是試飛員應該做的事之一。
任何一種新機型在拓展飛行包線、飛出飛機本身應用的性能時，一定要把“尾旋”這個狀態給試出來，然後通過試驗得到結果，要告之未來使用這個機型的用戶，這種飛機什麽狀態能飛，什麽狀態不能飛，讓駕駛該機的飛行員清楚飛機的性能，什麽狀態怎麽飛。
也隻有這樣，才能有效防止飛行員冒然進入尾旋狀態。
不過在實際的飛行當中，空中的情況隨時都有變化，每個人所遇到的情況可能都不一樣。
對於新型飛機來說，如果飛機進入尾旋，不可能讓試飛員輕易直接跳傘不管，畢竟這是試飛員的任務。
另外每一種飛機都有獨特的氣動布局和特性，不同飛機改出尾旋的方法也不太相同，所以每一型飛機在研製時都要靠試飛員來找到該機改出尾旋的最佳方法，並編入教材以便讓飛行員在飛機一旦進入尾旋後，能根據教材提供的經驗數據和方法及時改出。
其實從本質上來說，尾旋試驗的最終目的其實就是在使用飛機過程中消除尾旋。
伍唯濤又問。
“當然是現在的殲10。”
馬赫毫不猶豫地迴答。
“那你飛過尾旋嗎？”伍唯濤又追問道。
“哈哈，你怕是對試飛員有什麽誤解吧，對我們試飛員來說，尾旋太小意思了。”
雖然馬赫說的毫不在意，但是在場的人都非常的清楚，尾旋的難度其實也挺大的。
尾旋是飛機的攻角超過臨界迎角後，發生的一種連續的自動的旋轉運動。
在尾旋發生過程中，飛機沿著一條小半徑的螺旋線航跡一麵旋轉、一麵急劇下降，並同時繞滾轉、俯仰、偏航三軸不斷旋轉。
這種重心沿陡的螺旋線航跡急劇下降的自發運動，特點是迎角大，約20度到70度；螺旋半徑小，甚至隻有幾米；旋轉角速度高可達每秒幾弧度，下沉速度大，甚至達每秒百米。
飛機如果進入尾旋狀態那將會是相當危險的事情，在重力的影響下，飛機會沿著螺旋軌跡一頭栽向地麵，造成機毀人亡。這
也因此，毫不誇張的說，這個動作是飛行員都會談之色變的現象，伍唯濤和馬赫等人當然也是心知肚明。
然而，現代飛機雖然多數都安裝了迎角限製器、抗偏離和尾旋自動改出係統，但是仍然不能完全保證飛機在任何情況下都不進入尾旋，更不能保證在任何高度上都能成功改出尾旋。因此一直以來被稱為是航空界的“飛行禁區”。
試飛員在新飛機上進行失速尾旋試飛就是用來找出和探索飛機尾旋改出方案的試飛科目，主要是讓試飛員有意識的駕機進入尾旋狀態，通過加裝在飛機上的測試儀器記錄飛機進入尾旋後的狀態變化和相關的飛行參數，並結合試飛員自身的感覺來分析出飛機改出尾旋的最佳時機和方法。
當然這種試飛非常危險，屬於i類高風險科目，即使是一些世界上的航空強國也層在失速尾旋項目中損失幾十架飛機和付出了數十名試飛員的生命。
這麽嚴重，而且又不好改進，那麽為啥新飛機還需要試飛員去冒著生命危險不斷嚐試挑戰“禁區”呢？
其實，很簡單因為這就是試飛員應該做的事之一。
任何一種新機型在拓展飛行包線、飛出飛機本身應用的性能時，一定要把“尾旋”這個狀態給試出來，然後通過試驗得到結果，要告之未來使用這個機型的用戶，這種飛機什麽狀態能飛，什麽狀態不能飛，讓駕駛該機的飛行員清楚飛機的性能，什麽狀態怎麽飛。
也隻有這樣，才能有效防止飛行員冒然進入尾旋狀態。
不過在實際的飛行當中，空中的情況隨時都有變化，每個人所遇到的情況可能都不一樣。
對於新型飛機來說，如果飛機進入尾旋，不可能讓試飛員輕易直接跳傘不管，畢竟這是試飛員的任務。
另外每一種飛機都有獨特的氣動布局和特性，不同飛機改出尾旋的方法也不太相同，所以每一型飛機在研製時都要靠試飛員來找到該機改出尾旋的最佳方法，並編入教材以便讓飛行員在飛機一旦進入尾旋後，能根據教材提供的經驗數據和方法及時改出。
其實從本質上來說，尾旋試驗的最終目的其實就是在使用飛機過程中消除尾旋。