11 功與過——葛洲壩的昭示
“吵”出來的世界之最 作者：三峽纖夫 投票推薦 加入書簽 留言反饋
評功論過說三峽，早了吧？
是的，三峽工程尚未正式開工，功過得失我輩豈敢妄言？這篇《功與過》，講的是三峽樞紐的小弟弟—— 葛洲壩工程：因為它是三峽工程的組成部分，是三峽工程的“實戰演習”。
葛洲壩工程的誕生和10 年運行的實踐昭告世人：中國人非但能夠興建世界一流的工程，而且同樣能夠成功管理世界一流工程！
葛洲壩的成功經驗和教訓是什麽？
葛洲壩，到底能為三峽工程提供哪些借鑒呢？
筆者以為：“實戰演習”的涵義至少應包括如下一些方麵的項目和問題——
*設計：“一體兩翼”樞紐布置合理嗎？
河流學的核心是河流辯證法。河流是由水流與河床兩個對立物組成的統一體。
著名水利專家林一山先生介紹說，葛洲壩這個河段，是從峽穀河段進入寬穀河段的過渡段：從三峽峽穀出口，到葛洲壩的3 公裏距離，河穀由300 米展為210 0米，成為“喇叭”，長江在這裏又向右拐了個90 度的急彎，兩岸是犬牙交錯的山嘴，主槽又位於凸岸一側，它的垂直斷麵，在500米距離內，河底由海平麵以下40 米，上升到海拔30 米，亦即由一比七的反坡爬升了70 米。這樣，水流狀態，河勢變化極其複雜。而在流態上，則既是泡水、漩渦，又是剪刀水……
眾所周知，葛洲壩工程是“三邊政策”的產物。1970年12月3 0日倉促上馬後，因無整體設計和其它嚴重問題的暴露無法解決，開工兩年後被迫停工，周恩來總理責成林一山“修改設計”。林一山以技術委員主任委員的身份接手這個“爛攤子”，萬分感慨地說：“所謂修改設計，實際上是重新設計。”
在長達兩年“重新設計”過程中，林一山堅持以河勢規劃研究入手，統籌協調解決各方麵的矛盾和要求，經過無數次辯論和反複試驗，最後確定了“一體兩翼”的樞紐布置方案：
這個布局就是在葛洲壩攔河建築物上遊2500 米的河麵中，兩側利用防淤堤與河岸形成各300 米寬的引航道，中間是800 米寬的主泓河道。南津關以下到泄水閘的長江主泓，即為“一體”；在它的兩側，從引航道口門（也叫運河口門）開始，通向下遊的航道即謂“兩翼”；同時，這個主泓的下端，在接近泄水閘的部位，其兩側又各有一個側麵進水的電站引水渠道，也叫第二個“兩翼”。
這個“一體兩翼”的布局，把所有的過水建築物連成一個有機的整體。因為它充分體現了河流辯證法，所以經受了25 次大於45000 秒立米洪水考驗，運行10年安然無恙！
試想：成功的葛洲壩樞紐布置，對距此僅40 公裏且同係長江的三峽巨型樞紐設計，其經驗不可借鑒麽？
*葛洲壩對河流航運的貢獻
長江的泥沙比黃河少，這是常識。
但長江年均輸沙量多達5億噸，也是事實。葛洲壩攔河築壩，許多人優心忡忡，這麽多泥沙被攔截、淤積，黃金水道豈不被堵塞？不說斷航，起碼是礙航！
果真如此麽？
葛洲壩三江航道，自1980 年6 月正式通航，近11年了。
葛洲壩船閘管理局的負責同誌透露：二、三號船閘運行10年多，已通過大小船舶60多萬艘（次），啟動閘門10萬多閘次，貨運量達6000多萬噸，客運量達2500萬人次，至今為止，尚未發生較大安全事故。
這位負責人還告訴我：1981年至1991年年間，實際因航道衝沙泄洪停航天數：最長的是1981年和1983年，分別是8 。6 天及9。 08 天；最短時間是1986 年，隻有0。49 天。
還有一組數據，10 年來二、三號船閘因檢修停航，最糟的是1982 年，停了70 多天，較好情況是1987年，二號閘長年未停航，三號閘停航16 天；最佳狀態是1990年，二號閘隻停航3天，三號閘也隻停航8天。
以上幾組數據，是曆史的記載，它是10 年來葛洲壩船閘運行狀態的真實情況，毋容置疑。這幾組數據本身，已經迴答了人們的擔優。
需要說明的是：葛洲壩工程分兩期興建，二、三號船閘通航早，屬一期工程；二期工程還有一座與二號船閘規模完全相同的一號船閘。船閘檢修期間，並非整個航道關閉，事實上3 個閘的運行和維修是通過調度安排的，不可以把某個閘檢修停航誤認為是“長江斷航”——那樣，就犯常識性錯誤了。
那麽，葛洲壩究竟對河流航運提供了哪些經驗呢？
1、運輸安全可靠
葛洲壩水庫蓄水後，使川江水位雍高2 0多米，水深增大，航道增大，水流平緩.”鬼門關”變成了靜水湖，著名的崆嶺、泄灘、青竹標等險灘均被探埋水底，船舶航行安全大為提高，海損事故直線下降。
2 、萬噸級船隊安然行駛
葛洲壩水庫蓄水前，三峽河段彎窄水急，僅能通航1000噸船舶和3000噸級船隊，船舶平均裝載率隻有0。5~0。7，每馬力僅拖帶0 。 8 噸貨物，平均下行航速為18 公裏，上行才8公裏。
蓄水後，三峽區間可通3000噸級駁船和12000噸級船隊，裝載率上升到0。9 ，每馬力可拖帶3 噸以上。下行航速平均為13 公裏，上行11 公裏（包括過閘時間）。
3 、節省運費
由於三峽河道航行條件艱難，船舶營運長期處於“低效率和高運費”狀態。據資料統計：川江航運成本為長江中下遊的三倍多。
葛洲壩蓄水後，船舶運行工況同中下遊一樣，船隊規模和船舶利用率不斷提高，單位能耗得到大幅度減少，單位運輸成本減少30 ~50%；單就巴東、秭歸而言，其單位運愉成本比天然河道情況下分別降低了58 。8%和58。3%。
葛洲壩的經驗證明：渠化工程是改善航道的根本辦法；
葛洲壩的實踐證明：“靜水通航、動水衝砂”的設計方案，是成功的傑作！
*葛洲壩建設者的貢獻
眾所周知，葛洲現工程的施工水準和設汁水準，都是中國的金牌，係世界級的一流工程。
高達5200~ 7300 秒立米的截流流量和高達86000秒立米的截流流量，和高達86000米秒立米的導流流量，在1981年初，曾驚嚇過舉國上下億萬人的夢。那一年，中國人贏得了全世界的喝彩！
從土石方的開挖、運輸、填築，混凝土從砂石係統、拌和製冷係統到運輸起重澆搗係統，形成了“一條龍”作業局麵。土石方年開挖量達900萬立方米，混凝土年澆築量高達202 。9 萬立方米，金屬結構年安裝量多達2萬多噸，水輪機組年安裝實現6台-------，這些指標至今仍屬“中國第一”！
不妨舉些實例：
一號船閘下遊巨型人字門，高34 。5米，單扇寬19 。 7 米，厚2 。 7 米，重約600噸，為當今世界最大的人字門之一。其安裝過程是采用拚裝焊接工藝，其正向和側向設計允許誤差隻有5 毫米。實際呢，其正、側向偏差值均小於2 。 5 毫米，你說神奇不神奇？
泄水閘和三江、大江兩座衝砂閘閘墩，承受弧門支鉸推力為2800 ~ 4200噸，由於推力過大，須采用大噸位抽錨預應力混凝土結構，設計使用300 噸級的墩頭錨，3 座建築物閘墩共使用預應力錨束2388 米，張拉總噸位近70萬噸。這種大體積預應力混凝土的拉錨施工，國內從來沒搞過哩。
怎麽辦？
水利專家林一山先生曾經迴答過周總理的詢問：“葛洲壩工程，本身就逼著你無論是設計還是施工，都是中國第一，甚至是世界第一。”
建設者們沒有被困難嚇倒。在此項施工中，充分發揮聰明才智，從原材料檢驗、錨具加工、錨束體製作、防鏽處理、運輸、穿孔、張拉、灌漿、監測以及拉伸機的率定等，集中體現了一個字：創！
敢創敢闖，他們成功了。這樣的寶貴經驗，是可以直接“搬”到三峽工程中應用的嗬！
再譬如講深水圍堰工程，“葛洲壩模式”基本相同於未來的三峽工程，也將是采用“拿來主義”。直接應用於三峽工程。
還講一個“消能防衝”難題攻關的實例：
二江泄水閘是宣泄長江來水、來沙確保樞紐安全的關鍵建築物。但它卻座落在含有多層泥化夾層的粘土質粉沙岩上。需要解決抗滑穩定安全的問題。由於單寬流量大，水頭低，岩石抗衝砂能力弱，必須解決好泄水閘下遊的消能防衝問題。 所謂消能防衝，就是要想辦法在閘下遊消耗掉巨大的水流能量，避免基礎被衝刷。
一方麵，泄水閘底板和消耗建築物長年深埋水底，不斷被粗砂卵石磨蝕，檢修不易，要求有高質量長壽命的水工混凝土材料；另一方麵，水庫運行要求水位變幅小，汛期下泄流量大，又無調節庫容，必須使閘門啟閉快速反映調節，以穩定庫水位安全調度需要。
經過反複研究，采用深挖大齒槽、利用閘後岩石體的抗力、局部打錨固樁等綜合手段，一舉解決了在軟弱岩基上築壩的穩定問題；采用一級長消力池的排水護理，並在其後設加糙墩，打垂直混凝土防溝牆等措施，使一度困擾許多專家的難題得以圓滿解決！
葛洲壩工程的建設，積累了組織領導特大型工程施工的經驗，培養和造就了一支過硬的隊伍。
數萬之眾的當代大禹，難然不是寶貴財富麽？財產有價，經驗何價？人的獻身精神何價？！
*葛洲壩樞紐的運行管理經驗
作為樞紐運行管理單位——葛洲壩電廠，自1981年5月水庫蓄水、6月船閘通航、7月首台機組投產發電以來，喜盈盈迎來了10歲生日。10年，在曆史的長河雖隻短暫的一瞬，可對葛電人來說，卻是艱苦創業、奮發圖強的漫長的3650 多個日日夜夜。葛電人用激情托舉心中的太陽，在2600 米的巨型大壩上下，用心血和汗水凝成了一座令同行羨慕的豐碑。
累計發電量1070 億千瓦時
累計創產值 61。3 億元
累計創利稅27億元
償還基建貸款13億元
人均利稅13 。 2 萬元（1990 年）
人均發電量522 萬千瓦時（1 990 年）
最高月發電量19。8 億幹瓦時
戰勝大於45000秒立米洪水25 次。
問及葛洲壩電廠在運行管理方麵對三峽工程作出了哪些責獻時，省勞模、廠長侯廣忠自豪地伸出了4個指頭：
“概括起來是4 條。特大型水利水電工程的調度運用，應算第一條。保航運，保發電，還要確保整個樞紐汛期安全，集多重功能於一體；水庫調度難度很大，發電機組多達21台，調度運行難度同樣很大。水庫調度要做好水情預報，水文觀測、氣象變化分析------三座泄洪衝沙閘，分布在大壩左、中、右3 個區段，共有42 個閘孔，還有各種排沙孔洞及排漂孔41 個，要求調度人員必須思維敏捷，業務能力強：你反應遲純，會造成漫壩事故，機毀人亡，業務不精通，你又往往會顧此失彼：保了發電航運條件可能惡化；符合防洪要求，泥沙淤積可能造成麻煩，重者衝毀下遊船隻，輕則導致下遊水位變幅過大，船隻擱淺------通過不斷摸縈、賣踐、創造了一條科學調度的路子，成功地解決了大流量、多閘孔，多台機組的安全運行和調度問題。
“第二條，就是摸索多台機組聯合調度，選擇最佳運行方式。每年，我們廠都有4~5台機組要進行大修、小修達30多台次，如何使停機引起的電量損失值最小呢？我們的做法是：長計劃、短安排，留有充分的餘地.這就是說，要設法將停機不引起棄水的時間，充分用與機組檢修；棄水期則根據水情變化安排臨時性檢修和事故處理。 我們采用網絡技術，強調落實直線工期，很好地解決了檢修與發電的矛盾，每年因縮短檢修工期增發電量在一億多千瓦時-------”
侯廣忠介紹說，500 千伏超高壓遠距離直流輸電技水的成功試驗以及運行管理規範的掌握和製定，是葛洲壩電廠的又一個貢獻。葛洲壩，不僅是華中電網500 千伏的係統的網架樞紐，也成為了聯結華中、華東兩大電網的樞紐。葛洲壩距三峽大壩僅4 0公裏，這兒已經成為未來三峽電站“西電東送”的良好通道。葛洲壩至上海士500 千伏直流工程已投產運行兩年多，雙方交替電量已近30 億幹瓦時。更重要的是，通過對高壓設備故障的處理，掌握了主要設備性能，在專家指導下，有了新中國第一本“直流輸電運行規程”和“檢修手冊”，這，是開創性的工作！
侯廣忠強調指出：科技進步和人才培養， 始終是葛洲壩電廠的管理方向。作為三峽工程的”實戰準備”電廠在運行管理人才儲備方麵既有得天獨厚的優勢，更有責無旁貸的氣魄！
“運行和檢修人員在一年之內接管4至6台機組，做到運行和維修工作有條不紊，忙而不亂，靠什麽？靠刻苦學習的精神和主人翁意識；擴大性機組檢修，百分之九十幾的同誌沒幹過，但我們葛電硬是憑著一股子闖勁、一股子鑽勁、把這塊“硬骨頭”啃下來了。運行檢驗結果證明：檢修質量優良！
眼下，三峽工程議案己經全國人大正式通過，我們葛電人既興奮又‘緊張’。高興的是，三峽工程建成後，葛洲壩的經濟效益可以得到充分發揮，對社會的貢獻更大，‘緊張’的是，感到肩上的擔子更重了：既要為三峽工程積極培養業務骨幹，又要認真總結運行管理各方麵的經驗和教訓，為三峽工程提供借鑒。未來的路，很長，人生的路卻很短，三峽需要我們做的工作卻很多很多，必須頑強拚搏，隻爭朝夕…… ”
侯廣忠侃侃而談，一個共產黨人的心境情懷躍然紙上，他的話，代表著葛電人的共同心願！
三峽夢，就要圓了。
葛洲壩是三峽工程的組成部分，又是”實戰演習”，葛電人“心係三峽、擁抱長江”的雄心壯誌豎自今日麽？
否！長江作證：10 年前接機管理之初，葛電人就在心裏呐喊，“管好葛洲壩，進軍大三峽”……
*葛洲壩：凝固的思考
關於三峽工程，葛洲壩除了提供上述成功的經驗外，還有水庫移民、工程投資費用包幹、中華鱘保護及生態環境、航道整治等一係列可取的經驗，限於篇幅，這裏就不贅述了。象葛洲壩這樣的特大型水利樞紐工程，有成功的喜悅，也有沉重的思考和教訓，有些失誤是難免的，而有些，則是人為因素所造成。筆者抖膽列舉幾例，供三峽工程的決策者參考——
1、投資概算，一定要留有餘地
葛洲壩工程當初未拿出總體設計方案，倉促上馬，投資概算由13 。 5 億
追加到48 。 48 億元(盡管有許多客觀因素），長期以來授人以柄，被視為“釣魚工程”。倘若三峽工程在經過重新論證後，投資還會追加，則會被認為是“故伎重演”，輕者影響工期，備受責難.重則有可能造成國民經濟嚴重困難，釀成不可挽迴的政治影響和經濟損失。
2、任何資源開發，必須統籌規劃，嚴格遵守基建程序
眾所周知，葛洲壩工程按照設計規劃，應當建於三峽工程之後，而非之前。
按照純科學觀點（林一山先生的觀點），葛洲壩隻是在考慮興建三峽工程設
計時，因三鬥坪至宜昌這一段河道航運條件無法得到改善才提出來的。目的是反向調節，以利航運。若建三峽後建葛洲壩，則葛洲壩工程的建設較之於現在的情況要簡單得寥。既不存在防洪問題，也不承擔泥沙淤塞礙航的風險。
先建葛洲壩便使問題複雜化了。葛洲壩要作為一個獨立工程考慮，必須承擔汛期防洪任務，必須確保泥沙不在壩前和航道淤積，同時，還必須確保足夠的機組發電需要。當然，經過艱苦卓絕的努力，葛洲壩在設計、施工和運行管理等方麵，取得了舉世公認的巨大成就，無論其自身的經濟效益和社會效益，都十分喜人。
但是，請不要忘了：擬建的三峽樞紐工程，因為是興建在葛洲壩之後，處在葛洲壩上遊位置，則又理所當然地成為“獨立工程”。
“獨立工程”的涵義是什麽呢，說白了，就是要在同一長江上，重複考慮葛洲壩工程已經者慮過而且實踐過的一切。，
所以，葛洲壩許許多多成功的經驗，以及失敗的教圳，對於三峽工程，同樣是需要認真汲取和借鑒的。
所以，我們在盛讚葛洲壩的貢獻之時，也想提及找們在過往的工作中的一些不足。
但願，這段“添足”的尾巴，不至於真的成了“尾巴……”
(1992月初於葛洲壩廢思堂）
是的，三峽工程尚未正式開工，功過得失我輩豈敢妄言？這篇《功與過》，講的是三峽樞紐的小弟弟—— 葛洲壩工程：因為它是三峽工程的組成部分，是三峽工程的“實戰演習”。
葛洲壩工程的誕生和10 年運行的實踐昭告世人：中國人非但能夠興建世界一流的工程，而且同樣能夠成功管理世界一流工程！
葛洲壩的成功經驗和教訓是什麽？
葛洲壩，到底能為三峽工程提供哪些借鑒呢？
筆者以為：“實戰演習”的涵義至少應包括如下一些方麵的項目和問題——
*設計：“一體兩翼”樞紐布置合理嗎？
河流學的核心是河流辯證法。河流是由水流與河床兩個對立物組成的統一體。
著名水利專家林一山先生介紹說，葛洲壩這個河段，是從峽穀河段進入寬穀河段的過渡段：從三峽峽穀出口，到葛洲壩的3 公裏距離，河穀由300 米展為210 0米，成為“喇叭”，長江在這裏又向右拐了個90 度的急彎，兩岸是犬牙交錯的山嘴，主槽又位於凸岸一側，它的垂直斷麵，在500米距離內，河底由海平麵以下40 米，上升到海拔30 米，亦即由一比七的反坡爬升了70 米。這樣，水流狀態，河勢變化極其複雜。而在流態上，則既是泡水、漩渦，又是剪刀水……
眾所周知，葛洲壩工程是“三邊政策”的產物。1970年12月3 0日倉促上馬後，因無整體設計和其它嚴重問題的暴露無法解決，開工兩年後被迫停工，周恩來總理責成林一山“修改設計”。林一山以技術委員主任委員的身份接手這個“爛攤子”，萬分感慨地說：“所謂修改設計，實際上是重新設計。”
在長達兩年“重新設計”過程中，林一山堅持以河勢規劃研究入手，統籌協調解決各方麵的矛盾和要求，經過無數次辯論和反複試驗，最後確定了“一體兩翼”的樞紐布置方案：
這個布局就是在葛洲壩攔河建築物上遊2500 米的河麵中，兩側利用防淤堤與河岸形成各300 米寬的引航道，中間是800 米寬的主泓河道。南津關以下到泄水閘的長江主泓，即為“一體”；在它的兩側，從引航道口門（也叫運河口門）開始，通向下遊的航道即謂“兩翼”；同時，這個主泓的下端，在接近泄水閘的部位，其兩側又各有一個側麵進水的電站引水渠道，也叫第二個“兩翼”。
這個“一體兩翼”的布局，把所有的過水建築物連成一個有機的整體。因為它充分體現了河流辯證法，所以經受了25 次大於45000 秒立米洪水考驗，運行10年安然無恙！
試想：成功的葛洲壩樞紐布置，對距此僅40 公裏且同係長江的三峽巨型樞紐設計，其經驗不可借鑒麽？
*葛洲壩對河流航運的貢獻
長江的泥沙比黃河少，這是常識。
但長江年均輸沙量多達5億噸，也是事實。葛洲壩攔河築壩，許多人優心忡忡，這麽多泥沙被攔截、淤積，黃金水道豈不被堵塞？不說斷航，起碼是礙航！
果真如此麽？
葛洲壩三江航道，自1980 年6 月正式通航，近11年了。
葛洲壩船閘管理局的負責同誌透露：二、三號船閘運行10年多，已通過大小船舶60多萬艘（次），啟動閘門10萬多閘次，貨運量達6000多萬噸，客運量達2500萬人次，至今為止，尚未發生較大安全事故。
這位負責人還告訴我：1981年至1991年年間，實際因航道衝沙泄洪停航天數：最長的是1981年和1983年，分別是8 。6 天及9。 08 天；最短時間是1986 年，隻有0。49 天。
還有一組數據，10 年來二、三號船閘因檢修停航，最糟的是1982 年，停了70 多天，較好情況是1987年，二號閘長年未停航，三號閘停航16 天；最佳狀態是1990年，二號閘隻停航3天，三號閘也隻停航8天。
以上幾組數據，是曆史的記載，它是10 年來葛洲壩船閘運行狀態的真實情況，毋容置疑。這幾組數據本身，已經迴答了人們的擔優。
需要說明的是：葛洲壩工程分兩期興建，二、三號船閘通航早，屬一期工程；二期工程還有一座與二號船閘規模完全相同的一號船閘。船閘檢修期間，並非整個航道關閉，事實上3 個閘的運行和維修是通過調度安排的，不可以把某個閘檢修停航誤認為是“長江斷航”——那樣，就犯常識性錯誤了。
那麽，葛洲壩究竟對河流航運提供了哪些經驗呢？
1、運輸安全可靠
葛洲壩水庫蓄水後，使川江水位雍高2 0多米，水深增大，航道增大，水流平緩.”鬼門關”變成了靜水湖，著名的崆嶺、泄灘、青竹標等險灘均被探埋水底，船舶航行安全大為提高，海損事故直線下降。
2 、萬噸級船隊安然行駛
葛洲壩水庫蓄水前，三峽河段彎窄水急，僅能通航1000噸船舶和3000噸級船隊，船舶平均裝載率隻有0。5~0。7，每馬力僅拖帶0 。 8 噸貨物，平均下行航速為18 公裏，上行才8公裏。
蓄水後，三峽區間可通3000噸級駁船和12000噸級船隊，裝載率上升到0。9 ，每馬力可拖帶3 噸以上。下行航速平均為13 公裏，上行11 公裏（包括過閘時間）。
3 、節省運費
由於三峽河道航行條件艱難，船舶營運長期處於“低效率和高運費”狀態。據資料統計：川江航運成本為長江中下遊的三倍多。
葛洲壩蓄水後，船舶運行工況同中下遊一樣，船隊規模和船舶利用率不斷提高，單位能耗得到大幅度減少，單位運輸成本減少30 ~50%；單就巴東、秭歸而言，其單位運愉成本比天然河道情況下分別降低了58 。8%和58。3%。
葛洲壩的經驗證明：渠化工程是改善航道的根本辦法；
葛洲壩的實踐證明：“靜水通航、動水衝砂”的設計方案，是成功的傑作！
*葛洲壩建設者的貢獻
眾所周知，葛洲現工程的施工水準和設汁水準，都是中國的金牌，係世界級的一流工程。
高達5200~ 7300 秒立米的截流流量和高達86000秒立米的截流流量，和高達86000米秒立米的導流流量，在1981年初，曾驚嚇過舉國上下億萬人的夢。那一年，中國人贏得了全世界的喝彩！
從土石方的開挖、運輸、填築，混凝土從砂石係統、拌和製冷係統到運輸起重澆搗係統，形成了“一條龍”作業局麵。土石方年開挖量達900萬立方米，混凝土年澆築量高達202 。9 萬立方米，金屬結構年安裝量多達2萬多噸，水輪機組年安裝實現6台-------，這些指標至今仍屬“中國第一”！
不妨舉些實例：
一號船閘下遊巨型人字門，高34 。5米，單扇寬19 。 7 米，厚2 。 7 米，重約600噸，為當今世界最大的人字門之一。其安裝過程是采用拚裝焊接工藝，其正向和側向設計允許誤差隻有5 毫米。實際呢，其正、側向偏差值均小於2 。 5 毫米，你說神奇不神奇？
泄水閘和三江、大江兩座衝砂閘閘墩，承受弧門支鉸推力為2800 ~ 4200噸，由於推力過大，須采用大噸位抽錨預應力混凝土結構，設計使用300 噸級的墩頭錨，3 座建築物閘墩共使用預應力錨束2388 米，張拉總噸位近70萬噸。這種大體積預應力混凝土的拉錨施工，國內從來沒搞過哩。
怎麽辦？
水利專家林一山先生曾經迴答過周總理的詢問：“葛洲壩工程，本身就逼著你無論是設計還是施工，都是中國第一，甚至是世界第一。”
建設者們沒有被困難嚇倒。在此項施工中，充分發揮聰明才智，從原材料檢驗、錨具加工、錨束體製作、防鏽處理、運輸、穿孔、張拉、灌漿、監測以及拉伸機的率定等，集中體現了一個字：創！
敢創敢闖，他們成功了。這樣的寶貴經驗，是可以直接“搬”到三峽工程中應用的嗬！
再譬如講深水圍堰工程，“葛洲壩模式”基本相同於未來的三峽工程，也將是采用“拿來主義”。直接應用於三峽工程。
還講一個“消能防衝”難題攻關的實例：
二江泄水閘是宣泄長江來水、來沙確保樞紐安全的關鍵建築物。但它卻座落在含有多層泥化夾層的粘土質粉沙岩上。需要解決抗滑穩定安全的問題。由於單寬流量大，水頭低，岩石抗衝砂能力弱，必須解決好泄水閘下遊的消能防衝問題。 所謂消能防衝，就是要想辦法在閘下遊消耗掉巨大的水流能量，避免基礎被衝刷。
一方麵，泄水閘底板和消耗建築物長年深埋水底，不斷被粗砂卵石磨蝕，檢修不易，要求有高質量長壽命的水工混凝土材料；另一方麵，水庫運行要求水位變幅小，汛期下泄流量大，又無調節庫容，必須使閘門啟閉快速反映調節，以穩定庫水位安全調度需要。
經過反複研究，采用深挖大齒槽、利用閘後岩石體的抗力、局部打錨固樁等綜合手段，一舉解決了在軟弱岩基上築壩的穩定問題；采用一級長消力池的排水護理，並在其後設加糙墩，打垂直混凝土防溝牆等措施，使一度困擾許多專家的難題得以圓滿解決！
葛洲壩工程的建設，積累了組織領導特大型工程施工的經驗，培養和造就了一支過硬的隊伍。
數萬之眾的當代大禹，難然不是寶貴財富麽？財產有價，經驗何價？人的獻身精神何價？！
*葛洲壩樞紐的運行管理經驗
作為樞紐運行管理單位——葛洲壩電廠，自1981年5月水庫蓄水、6月船閘通航、7月首台機組投產發電以來，喜盈盈迎來了10歲生日。10年，在曆史的長河雖隻短暫的一瞬，可對葛電人來說，卻是艱苦創業、奮發圖強的漫長的3650 多個日日夜夜。葛電人用激情托舉心中的太陽，在2600 米的巨型大壩上下，用心血和汗水凝成了一座令同行羨慕的豐碑。
累計發電量1070 億千瓦時
累計創產值 61。3 億元
累計創利稅27億元
償還基建貸款13億元
人均利稅13 。 2 萬元（1990 年）
人均發電量522 萬千瓦時（1 990 年）
最高月發電量19。8 億幹瓦時
戰勝大於45000秒立米洪水25 次。
問及葛洲壩電廠在運行管理方麵對三峽工程作出了哪些責獻時，省勞模、廠長侯廣忠自豪地伸出了4個指頭：
“概括起來是4 條。特大型水利水電工程的調度運用，應算第一條。保航運，保發電，還要確保整個樞紐汛期安全，集多重功能於一體；水庫調度難度很大，發電機組多達21台，調度運行難度同樣很大。水庫調度要做好水情預報，水文觀測、氣象變化分析------三座泄洪衝沙閘，分布在大壩左、中、右3 個區段，共有42 個閘孔，還有各種排沙孔洞及排漂孔41 個，要求調度人員必須思維敏捷，業務能力強：你反應遲純，會造成漫壩事故，機毀人亡，業務不精通，你又往往會顧此失彼：保了發電航運條件可能惡化；符合防洪要求，泥沙淤積可能造成麻煩，重者衝毀下遊船隻，輕則導致下遊水位變幅過大，船隻擱淺------通過不斷摸縈、賣踐、創造了一條科學調度的路子，成功地解決了大流量、多閘孔，多台機組的安全運行和調度問題。
“第二條，就是摸索多台機組聯合調度，選擇最佳運行方式。每年，我們廠都有4~5台機組要進行大修、小修達30多台次，如何使停機引起的電量損失值最小呢？我們的做法是：長計劃、短安排，留有充分的餘地.這就是說，要設法將停機不引起棄水的時間，充分用與機組檢修；棄水期則根據水情變化安排臨時性檢修和事故處理。 我們采用網絡技術，強調落實直線工期，很好地解決了檢修與發電的矛盾，每年因縮短檢修工期增發電量在一億多千瓦時-------”
侯廣忠介紹說，500 千伏超高壓遠距離直流輸電技水的成功試驗以及運行管理規範的掌握和製定，是葛洲壩電廠的又一個貢獻。葛洲壩，不僅是華中電網500 千伏的係統的網架樞紐，也成為了聯結華中、華東兩大電網的樞紐。葛洲壩距三峽大壩僅4 0公裏，這兒已經成為未來三峽電站“西電東送”的良好通道。葛洲壩至上海士500 千伏直流工程已投產運行兩年多，雙方交替電量已近30 億幹瓦時。更重要的是，通過對高壓設備故障的處理，掌握了主要設備性能，在專家指導下，有了新中國第一本“直流輸電運行規程”和“檢修手冊”，這，是開創性的工作！
侯廣忠強調指出：科技進步和人才培養， 始終是葛洲壩電廠的管理方向。作為三峽工程的”實戰準備”電廠在運行管理人才儲備方麵既有得天獨厚的優勢，更有責無旁貸的氣魄！
“運行和檢修人員在一年之內接管4至6台機組，做到運行和維修工作有條不紊，忙而不亂，靠什麽？靠刻苦學習的精神和主人翁意識；擴大性機組檢修，百分之九十幾的同誌沒幹過，但我們葛電硬是憑著一股子闖勁、一股子鑽勁、把這塊“硬骨頭”啃下來了。運行檢驗結果證明：檢修質量優良！
眼下，三峽工程議案己經全國人大正式通過，我們葛電人既興奮又‘緊張’。高興的是，三峽工程建成後，葛洲壩的經濟效益可以得到充分發揮，對社會的貢獻更大，‘緊張’的是，感到肩上的擔子更重了：既要為三峽工程積極培養業務骨幹，又要認真總結運行管理各方麵的經驗和教訓，為三峽工程提供借鑒。未來的路，很長，人生的路卻很短，三峽需要我們做的工作卻很多很多，必須頑強拚搏，隻爭朝夕…… ”
侯廣忠侃侃而談，一個共產黨人的心境情懷躍然紙上，他的話，代表著葛電人的共同心願！
三峽夢，就要圓了。
葛洲壩是三峽工程的組成部分，又是”實戰演習”，葛電人“心係三峽、擁抱長江”的雄心壯誌豎自今日麽？
否！長江作證：10 年前接機管理之初，葛電人就在心裏呐喊，“管好葛洲壩，進軍大三峽”……
*葛洲壩：凝固的思考
關於三峽工程，葛洲壩除了提供上述成功的經驗外，還有水庫移民、工程投資費用包幹、中華鱘保護及生態環境、航道整治等一係列可取的經驗，限於篇幅，這裏就不贅述了。象葛洲壩這樣的特大型水利樞紐工程，有成功的喜悅，也有沉重的思考和教訓，有些失誤是難免的，而有些，則是人為因素所造成。筆者抖膽列舉幾例，供三峽工程的決策者參考——
1、投資概算，一定要留有餘地
葛洲壩工程當初未拿出總體設計方案，倉促上馬，投資概算由13 。 5 億
追加到48 。 48 億元(盡管有許多客觀因素），長期以來授人以柄，被視為“釣魚工程”。倘若三峽工程在經過重新論證後，投資還會追加，則會被認為是“故伎重演”，輕者影響工期，備受責難.重則有可能造成國民經濟嚴重困難，釀成不可挽迴的政治影響和經濟損失。
2、任何資源開發，必須統籌規劃，嚴格遵守基建程序
眾所周知，葛洲壩工程按照設計規劃，應當建於三峽工程之後，而非之前。
按照純科學觀點（林一山先生的觀點），葛洲壩隻是在考慮興建三峽工程設
計時，因三鬥坪至宜昌這一段河道航運條件無法得到改善才提出來的。目的是反向調節，以利航運。若建三峽後建葛洲壩，則葛洲壩工程的建設較之於現在的情況要簡單得寥。既不存在防洪問題，也不承擔泥沙淤塞礙航的風險。
先建葛洲壩便使問題複雜化了。葛洲壩要作為一個獨立工程考慮，必須承擔汛期防洪任務，必須確保泥沙不在壩前和航道淤積，同時，還必須確保足夠的機組發電需要。當然，經過艱苦卓絕的努力，葛洲壩在設計、施工和運行管理等方麵，取得了舉世公認的巨大成就，無論其自身的經濟效益和社會效益，都十分喜人。
但是，請不要忘了：擬建的三峽樞紐工程，因為是興建在葛洲壩之後，處在葛洲壩上遊位置，則又理所當然地成為“獨立工程”。
“獨立工程”的涵義是什麽呢，說白了，就是要在同一長江上，重複考慮葛洲壩工程已經者慮過而且實踐過的一切。，
所以，葛洲壩許許多多成功的經驗，以及失敗的教圳，對於三峽工程，同樣是需要認真汲取和借鑒的。
所以，我們在盛讚葛洲壩的貢獻之時，也想提及找們在過往的工作中的一些不足。
但願，這段“添足”的尾巴，不至於真的成了“尾巴……”
(1992月初於葛洲壩廢思堂）