“是啊，吳廠長，如果不是為了工作任務，我每天都可以睡到自然醒……不過反而睡不了懶覺了。”
“誰知道為什麽呢？幸好我們保存的橡木質量還算很好。”
製造模型時，他們都沒有舍得用原來這個修船場的庫存料，直接用的是攻城時，那些被轟成碎片的殘骸……當時按吳廠長的要求，把那些可能用得上的大塊木料留了下來，以期以後能使用上……果然用上了。
兩人按照圖紙用心地加工著船模，同時又借助cad建模，憑借著現代設備，他們很快就加工出橫帆和縱帆的兩種型號的船模……不過所用的材料可都是這個時空的。
索具是自己用黃麻撚成的，船帆都是從破損的船帆上剪下來的，小滑輪是求紅星機加工廠特製的，桐油、石灰也是有現成的……
縱帆黨說：“歐洲工匠使三桅縱帆船出現了，改變西方在造船技術上落後於東方的曆史，也使改變西方在世界貿易中的地位，隨後進行的地理大發現都和這種縱帆船及航海新技術密不可分。
在所有航海家和造船家的心目中，三桅縱帆船的構造幾近完美。
你們明白嗎？我們必須把它的最高階段的能力發揮出來……讓這個時空的其它縱帆船全成為渣渣。”
橫帆黨說：“大明工匠將從祖輩那裏繼承下來的，已延續了太多年代的造船技術，比如，水密艙、平衡舵、減遙龍骨和車輪舟，比如，鐵釘和鐵鋦連接技術，比如，艌料密封和維修技術，又比如，桐油及油漆封護技術等等，應用到造船中來。
這些集中代表著大明帆船製造工藝的精華！
你們知道嗎？這些都是曾經在世界上領先幾個世紀的技術，雖然他們不懂得技術封鎖，被西洋人偷去了許多技術，雖然在我們眼裏這些根本不算什麽，但依然在木製帆船的製造上臻於極致。
我們來發揮這些技術特長，一樣使這個時空的其它縱帆船全成為渣渣。”
吳傑廠長站在水池裏，迎著電風扇吹來的風，不時調整著索具和船帆……樊修技術員架好了dv後，又聽著吳傑廠長的要求，不時調整著電風扇的擺放角度……再把吳傑廠長報上來的數據記到本子上。
樊修技術員蹲在池邊上，勸吳傑廠長說：“吳廠長，我下池子吧……”
“不急，不急……你去把三號口的閘門開一下，看看側洋流對帆船有什麽影響。”
兩個人不聲不響地忙活了一個星期，把橫帆船橫和縱帆船橫的基本數據搞出來了……
又開始建飛剪船模……由於原本設定的船型本身就小，船模就比較容易建好。
縱帆黨說：“在《大航海時代》中，那個縱橫帆的公式還記得吧？縱帆船在大部分場合具有橫帆船所沒有的高速度。
橫帆船的操作難度比縱帆大，頂風就更不用說了，如果你沒學操帆，又是航海新手，那使用橫帆純粹就是一種自虐。
縱帆擁有橫帆所沒有的高靈活和低操作。
像是海戰，你不可能永遠不頂風前進，也不可能在頂風時就可以順暢的選擇之字路線。
此外縱帆在頂風前進時，優勢是無可比擬的。這不是說它頂風時航行係數大，而是因為它頂風時更易於操作。我們還要爭嗎？”
橫帆黨說：“在《大航海時代》中，我的級別是老船長……我們現在這個時空，我們能找到的操帆手是什麽樣子？全是擺弄橫帆的嘛。
你說的那個公式我當然記得，如果兩種船帆水手級別水平同樣的話，順風時，縱帆x65％＋橫帆x85％；逆風時，縱帆x45％＋橫帆x25％；橫風時，縱帆x62.5％＋橫帆x62.5％……沒錯吧？但是你想一想我們能找到什麽樣的水手？哪種最多？”
“縱帆水手，我們可以慢慢培養……”
“有現成的橫帆水手，我們不去用？”
吳傑廠長和樊修技術員又花費了一些時間，終於把三種船型的數據基本準備好了，他們接著又開始考慮造船的事實。
建船模是一迴事實，造真正的帆船又是一迴事情。說實話，兩人都沒有實際經驗……其實全漢唐集團的人都沒有實際經驗。
在那麵的世界，平常的生活能夠保證就不錯了，哪裏還有時間和精力，金錢去建真正的帆船來娛樂？
兩人不得不把他們求助的目光投向了這個時空的明人船匠。
自打宋元以來，福建的造船業就一直在全國領先，主要原因就在於福建盛產造船的木材。
閩北的深山之中有著大量的杉木，鬆木等。霜降至春分是最佳的伐木時節，此時的木材質地堅實、色澤紅亮。
每到這個時候，建甌、邵武等地的木商，便帶著從各地招來“匠”及“漂師”，紛紛上山。“匠”伐倒的巨木被“漂師”們搬運到水邊，結成木排，沿著山間的水路流入閩江，向海口方向漂去，最終抵達福州，或是轉乘海舶再運往省內外各地。
如果說在福州設船廠是因為木材豐富的話，那麽泉州的優勢，則在於其悠久的航海曆史，民間集聚了大量的船匠技術人員，“匠作千百，一時可集”。據史料記載，福州船廠因船匠不多，竟多次向泉州府調用。
前文說過，大明政府對造船業控製極嚴，一個匠戶製，就能把造船的明人技術員吃得死死的，就是說大明政府把明人技術員的糧食關係、戶口關係什麽的，都掌握在手裏……就是他們出門都要開個介紹信什麽的……大概如此吧。
在真實的曆史中，到了清康熙年間，廢除了匠籍，實行了把匠班銀攤入地畝的製度，使得清代的工匠們不再隸屬於官府，漸漸擺脫了在官方廠坊中受驅使的命運，船匠們有限的自由流動成為可能。
這個時候，廈門便吸引了大批外來的工匠，據史料記載，“廈門土木金銀銅鐵諸工率自外來，船工大盛，安其居者多移居焉。”
閩南地區的造船業同時也到了一個新高潮。在一些官方船廠的周圍，往往又四散分布著大量的民間船廠。
這些船廠的大量存在，反映的正是慢慢恢複生氣的民間造船業。隻是，那時每一艘出海船舶的製造過程還要被層層管製，甚至比大明更加嚴格，動不動就抄家問斬。
當然，這一些是後來的曆史，吳傑廠長和樊修技術員根本不操心那些……此時空中，那些明人造船技術員才是看中的，那些真實的造船過程才是看中的。
這個時空，明人工匠們開始造船後，一般製造十噸小船的船廠需要雇傭十幾個船匠，簡單分工便可。
而製造數千石，即至少百噸的大船時，雇傭的人員要多得多。
而且造大海船是一項技術性極強的工程，油、艌、帆、篷皆需要專門技能，規模較大的船廠內都有專門的艌匠、箬篷匠、船木匠、油灰匠、鐵匠、索匠、竹匠等。
吳傑廠長和樊修技術員盯住那個曾經提過建議的明人船匠，好一番細細盤問，才發現那人建過最大的帆船也不過五十噸左右，還有幾個荷蘭船匠，隻不過他們是以修船為主……
幸好後來從廈門又招了一些工匠來，經過多方麵的計算，兩人把一艘二百噸左右的帆船所需要的各種資料總結出來了……
縱帆黨和橫帆黨爭論不動了，這時他們才發現應該到船廠去實地看看再說，嘴上已經誰也說不過誰了……
如果為這樣的小事情傷了感情就沒意思了，畢竟在漢唐集團裏能一起玩《大航海時代》的人不多。
他們到了安江船廠後，吳傑廠長和樊修技術員把所有實際資料拿出來了。
他們看了半天後，生氣地說：“吳廠長，樊技術員，你們不上論壇嗎？”
樊修技術員笑著說：“我就看看不說話……”
吳傑廠長奇怪地問道：“你們在論壇上說什麽了？”
縱帆黨和橫帆黨氣得一起沒有理他。
第三百一十八章 台灣級帆船定型記
安江造船廠這次推出了的兩種全木帆船船型：台灣級硬式帆船和台灣級軟式帆船。
他兩個建的橫帆船的船模，在實際測試中被證明為不適用，它操作需要的人手多不說，而且過程麻煩，還相當危險，不用推演就知道，明人用起來相當費勁。
伍大鵬董事長看完了吳傑廠長親手交給自己的材料後，好奇地問道：“吳廠長，不是有縱橫帆兩黨之爭嗎？你沒看他們爭論的？”
“後來我看到記錄了，不過他們好像都不對——”
“偽球迷！”伍大鵬興奮地叫了起來，說道，“我說嘛，隻有偽球迷才吵得最兇！”
吳傑廠長寬厚地笑了。
伍大鵬董事長抽了抽鼻子，說道：“這些天累壞你了吧，走，咱們一塊去洗個澡，我給你搓背！”
在澡堂子裏，吳傑廠長舒服地泡在熱水裏，說道：“首先呢，這風帆確實有兩類，橫帆和縱帆。
中式的硬帆呢，屬於縱帆，因為它可以順著風向轉動，所以不管順風和逆風它都可以行駛。
西式的軟帆呢，就分為橫帆和縱帆了，它的橫帆是固定的，縱帆還要到1700年才正式有。”
“我一下子就聽明白了，來，老吳，我給你搓搓背。”
躺床上，吳傑廠長說：“我們繳獲的東印度公司的商船裏麵，全是橫帆船，要不明人水手操縱起來特費勁呢，他們也不容易了。”
“老吳，我們也都不容易啊，你養一會兒神，不說了。”
吳傑廠長一會兒就睡了，伍大鵬董事長的動作更輕了。
台灣級中式縱帆船全長超過30米，寬約6米，滿載吃水量2.8米，排水量大約250噸，設計載重170噸，船底密布船肋骨並分出九個水密隔艙，底艙用鑄鐵廢料壓艙；設雙桅，采用空心拚接錐形桅杆主桅高21米，前桅高16米；主副帆都是大明式平頂高帆，巨大的主帆連帶著帆麵上的板條足有2.8噸；懸吊式尾舵確保在淺水中的安全；其幹舷高達1米左右，在清風天氣甚至能載重300噸航行。
該船充分借鑒了北美快速帆船的船型，同時考慮了福建及台灣沿海的氣候，這裏風向多變且強弱不定，中式帆裝優勢明顯，全船一共需要二十一名船員。
在明大陸的沿海，福船與廣船都是南洋深水航線中著名的尖底船，它們都是在過去平底船的基礎上，經過船體結構的過渡變化改建而成，與同時期歐洲帶龍骨的兩個上翹的船型是完全不同的，這兩種船的船底特別尖，在海上搖擺較快，但不易翻沉，其舵材大多用鐵力木，在海浪中強度大，不易折斷，這在海上航行至關重要。
此時的海船一般采用有孔舵技術，它不僅減小了舵軸力矩，還提高了操舵效率。
自宋朝開始吧，海船的設備，就開始有了不少改良，最重要的是指南針的應用。
指南針可以幫助航海者在天氣陰暗時辨別方向，明大陸的航海事業因而居於世界領先地位，船舵技術上亦有所創新。
例如在舵葉上開許多孔，減少水的阻力，不要小看這一點點的改進，西方要到20世紀才采用這種開孔舵。
事實上，安江造船廠設計台灣級中式縱帆船時，就吸取了這兩種船的優點，並在一些關鍵地方也做了改進。
這一點完全體現在了船模身上，而且還拿出了翔實的測試數據，讓一直在網上爭論的人啞口無言。
肯定還會有更好的，這是一句廢話，但是，目前它就是最合適的，不服的請看數據。
數據是解決爭論的好辦法之一。
在這個船模身上，兩人首先通過運用cad建模技術，使船身的設計和建造更符合流線型體；然後在船體的外部，用木瀝青、桐油浸麻絲艌船縫，這樣就比過去隻用桐油和石灰填補船縫要嚴密，而且更能防海蛀蟲，內部則用賽璐珞艌船縫，這樣的防水效果遠比古人的方法好；在大明式帆的收放地方，重新設計運用了定滑輪組技術。
其實原本想用小型蒸汽動力來代替的，後來吳傑廠長和樊修技術一計算，發現確實省下了四名升降帆的水手，但是這不同於機帆船，人家原本就有蒸汽機設備，他們要是現在安裝上，由此多出的設備及燃料的體積和重量，卻大於六人位了……
最後他們確定了，沒有七百五十噸以上的載重噸位，上蒸汽機設備性價比上不合算；然後將長把舵改成輪舵機械傳動控製，同時把輪舵和船長室結合在一起來安置，加裝中大幅賽璐珞窗，免於風雨嚴寒……
台灣級西式縱帆船的吃水線全長25米，寬5.6米，深2.6米，載重200噸。船上的船員定員為十七名。
其實兩個人就是直接把1851年版的巴爾的摩縱帆船拿出來了，沒有一點點改動。因為這種船型經曆了無數的考驗，存在時間長達百年。
它有長長的凸出的首、尾柱，這增加了甲板的有效長度，龍骨有向尾部下傾的趨勢以獲得較大的尾吃水，既提高了船之縱穩性和航速，而且使其水下船體的橫向水動力中心大大後移，從而能更好地與風帆壓力中心相平衡，利於搶風航行和減小橫漂。
其橫剖麵在船中均為v型，這與以往商船采用u形橫剖麵大不相同，該船亦比一般商用帆船細長，長寬比約5：1，該船使用平甲板，船上沒有上層建築，其行船時外觀又低又長，艏艉線型優美，這些都有利於減小阻力，便於操帆搶風，提高船速。
該船沒有後支索，兩人把桅杆後傾設置，以用來平衡風帆推力。
然後，吳傑廠長和樊修技術員嚐試著在那頂桅上做一點改進，加上了懸掛斜桁三角帆。
經過反複推演，兩人發現，這樣做的效果不錯，進一步改善了駛帆性能。
最後，安江造船廠終於定型了這兩船型。
吳傑廠長和樊修技術員把兩種船型確定在這個200左右噸位數是有原因的，兩人充分考慮了漢唐集團這一時期的伐采、運輸、處理能力。
當然造船的工藝能力是最先考慮的……這次全木帆船的製造都是以明人工匠為技術主力，說實話，兩人心裏總有些隱隱約約的擔心……頭兩艘船，噸位還是小一點合適。
造船需要大量巨木，而且能做船材的，“非數百年之木不中程”。
以堪作桅木的樹木為例，其生長周期平均為60年，在福建則需要80年。大明末年，鄭氏集團雄踞海上數十載，能夠大量造船，主要就是因為通過閩東沿海能獲得閩北山區的木材。
這個時期，近在咫尺的台灣也同樣有更為合適的大木，但是東印度公司的一個分部，大員商館，熱蘭遮城裏僅僅幾百人的武裝力量，就可以把閩南當時所有的造船廠的眼光屏蔽了……大家都視台灣雄厚的木材資源而不見……實在是讓漢唐集團的人鄙視，但是也隻能接受這幫子明人了……他們就是我們的祖宗啊……
在那麵世界的曆史上，在17世紀末期，為平定台灣，所謂的大清政府也開始在福建大量地修造戰船。當時好像是由施琅一手來主抓造船工作。
這場由清、鄭之間的造船競賽，過量消耗了沿江沿海的造船巨木，從而使後來很久以後開海後的造船材料非常的緊缺。
一方麵是木材資源本身的緊張，另一方麵，新一輪造船活動的高漲則需要更多的木材供應，結果便是木價與船價的同時上漲。
“誰知道為什麽呢？幸好我們保存的橡木質量還算很好。”
製造模型時，他們都沒有舍得用原來這個修船場的庫存料，直接用的是攻城時，那些被轟成碎片的殘骸……當時按吳廠長的要求，把那些可能用得上的大塊木料留了下來，以期以後能使用上……果然用上了。
兩人按照圖紙用心地加工著船模，同時又借助cad建模，憑借著現代設備，他們很快就加工出橫帆和縱帆的兩種型號的船模……不過所用的材料可都是這個時空的。
索具是自己用黃麻撚成的，船帆都是從破損的船帆上剪下來的，小滑輪是求紅星機加工廠特製的，桐油、石灰也是有現成的……
縱帆黨說：“歐洲工匠使三桅縱帆船出現了，改變西方在造船技術上落後於東方的曆史，也使改變西方在世界貿易中的地位，隨後進行的地理大發現都和這種縱帆船及航海新技術密不可分。
在所有航海家和造船家的心目中，三桅縱帆船的構造幾近完美。
你們明白嗎？我們必須把它的最高階段的能力發揮出來……讓這個時空的其它縱帆船全成為渣渣。”
橫帆黨說：“大明工匠將從祖輩那裏繼承下來的，已延續了太多年代的造船技術，比如，水密艙、平衡舵、減遙龍骨和車輪舟，比如，鐵釘和鐵鋦連接技術，比如，艌料密封和維修技術，又比如，桐油及油漆封護技術等等，應用到造船中來。
這些集中代表著大明帆船製造工藝的精華！
你們知道嗎？這些都是曾經在世界上領先幾個世紀的技術，雖然他們不懂得技術封鎖，被西洋人偷去了許多技術，雖然在我們眼裏這些根本不算什麽，但依然在木製帆船的製造上臻於極致。
我們來發揮這些技術特長，一樣使這個時空的其它縱帆船全成為渣渣。”
吳傑廠長站在水池裏，迎著電風扇吹來的風，不時調整著索具和船帆……樊修技術員架好了dv後，又聽著吳傑廠長的要求，不時調整著電風扇的擺放角度……再把吳傑廠長報上來的數據記到本子上。
樊修技術員蹲在池邊上，勸吳傑廠長說：“吳廠長，我下池子吧……”
“不急，不急……你去把三號口的閘門開一下，看看側洋流對帆船有什麽影響。”
兩個人不聲不響地忙活了一個星期，把橫帆船橫和縱帆船橫的基本數據搞出來了……
又開始建飛剪船模……由於原本設定的船型本身就小，船模就比較容易建好。
縱帆黨說：“在《大航海時代》中，那個縱橫帆的公式還記得吧？縱帆船在大部分場合具有橫帆船所沒有的高速度。
橫帆船的操作難度比縱帆大，頂風就更不用說了，如果你沒學操帆，又是航海新手，那使用橫帆純粹就是一種自虐。
縱帆擁有橫帆所沒有的高靈活和低操作。
像是海戰，你不可能永遠不頂風前進，也不可能在頂風時就可以順暢的選擇之字路線。
此外縱帆在頂風前進時，優勢是無可比擬的。這不是說它頂風時航行係數大，而是因為它頂風時更易於操作。我們還要爭嗎？”
橫帆黨說：“在《大航海時代》中，我的級別是老船長……我們現在這個時空，我們能找到的操帆手是什麽樣子？全是擺弄橫帆的嘛。
你說的那個公式我當然記得，如果兩種船帆水手級別水平同樣的話，順風時，縱帆x65％＋橫帆x85％；逆風時，縱帆x45％＋橫帆x25％；橫風時，縱帆x62.5％＋橫帆x62.5％……沒錯吧？但是你想一想我們能找到什麽樣的水手？哪種最多？”
“縱帆水手，我們可以慢慢培養……”
“有現成的橫帆水手，我們不去用？”
吳傑廠長和樊修技術員又花費了一些時間，終於把三種船型的數據基本準備好了，他們接著又開始考慮造船的事實。
建船模是一迴事實，造真正的帆船又是一迴事情。說實話，兩人都沒有實際經驗……其實全漢唐集團的人都沒有實際經驗。
在那麵的世界，平常的生活能夠保證就不錯了，哪裏還有時間和精力，金錢去建真正的帆船來娛樂？
兩人不得不把他們求助的目光投向了這個時空的明人船匠。
自打宋元以來，福建的造船業就一直在全國領先，主要原因就在於福建盛產造船的木材。
閩北的深山之中有著大量的杉木，鬆木等。霜降至春分是最佳的伐木時節，此時的木材質地堅實、色澤紅亮。
每到這個時候，建甌、邵武等地的木商，便帶著從各地招來“匠”及“漂師”，紛紛上山。“匠”伐倒的巨木被“漂師”們搬運到水邊，結成木排，沿著山間的水路流入閩江，向海口方向漂去，最終抵達福州，或是轉乘海舶再運往省內外各地。
如果說在福州設船廠是因為木材豐富的話，那麽泉州的優勢，則在於其悠久的航海曆史，民間集聚了大量的船匠技術人員，“匠作千百，一時可集”。據史料記載，福州船廠因船匠不多，竟多次向泉州府調用。
前文說過，大明政府對造船業控製極嚴，一個匠戶製，就能把造船的明人技術員吃得死死的，就是說大明政府把明人技術員的糧食關係、戶口關係什麽的，都掌握在手裏……就是他們出門都要開個介紹信什麽的……大概如此吧。
在真實的曆史中，到了清康熙年間，廢除了匠籍，實行了把匠班銀攤入地畝的製度，使得清代的工匠們不再隸屬於官府，漸漸擺脫了在官方廠坊中受驅使的命運，船匠們有限的自由流動成為可能。
這個時候，廈門便吸引了大批外來的工匠，據史料記載，“廈門土木金銀銅鐵諸工率自外來，船工大盛，安其居者多移居焉。”
閩南地區的造船業同時也到了一個新高潮。在一些官方船廠的周圍，往往又四散分布著大量的民間船廠。
這些船廠的大量存在，反映的正是慢慢恢複生氣的民間造船業。隻是，那時每一艘出海船舶的製造過程還要被層層管製，甚至比大明更加嚴格，動不動就抄家問斬。
當然，這一些是後來的曆史，吳傑廠長和樊修技術員根本不操心那些……此時空中，那些明人造船技術員才是看中的，那些真實的造船過程才是看中的。
這個時空，明人工匠們開始造船後，一般製造十噸小船的船廠需要雇傭十幾個船匠，簡單分工便可。
而製造數千石，即至少百噸的大船時，雇傭的人員要多得多。
而且造大海船是一項技術性極強的工程，油、艌、帆、篷皆需要專門技能，規模較大的船廠內都有專門的艌匠、箬篷匠、船木匠、油灰匠、鐵匠、索匠、竹匠等。
吳傑廠長和樊修技術員盯住那個曾經提過建議的明人船匠，好一番細細盤問，才發現那人建過最大的帆船也不過五十噸左右，還有幾個荷蘭船匠，隻不過他們是以修船為主……
幸好後來從廈門又招了一些工匠來，經過多方麵的計算，兩人把一艘二百噸左右的帆船所需要的各種資料總結出來了……
縱帆黨和橫帆黨爭論不動了，這時他們才發現應該到船廠去實地看看再說，嘴上已經誰也說不過誰了……
如果為這樣的小事情傷了感情就沒意思了，畢竟在漢唐集團裏能一起玩《大航海時代》的人不多。
他們到了安江船廠後，吳傑廠長和樊修技術員把所有實際資料拿出來了。
他們看了半天後，生氣地說：“吳廠長，樊技術員，你們不上論壇嗎？”
樊修技術員笑著說：“我就看看不說話……”
吳傑廠長奇怪地問道：“你們在論壇上說什麽了？”
縱帆黨和橫帆黨氣得一起沒有理他。
第三百一十八章 台灣級帆船定型記
安江造船廠這次推出了的兩種全木帆船船型：台灣級硬式帆船和台灣級軟式帆船。
他兩個建的橫帆船的船模，在實際測試中被證明為不適用，它操作需要的人手多不說，而且過程麻煩，還相當危險，不用推演就知道，明人用起來相當費勁。
伍大鵬董事長看完了吳傑廠長親手交給自己的材料後，好奇地問道：“吳廠長，不是有縱橫帆兩黨之爭嗎？你沒看他們爭論的？”
“後來我看到記錄了，不過他們好像都不對——”
“偽球迷！”伍大鵬興奮地叫了起來，說道，“我說嘛，隻有偽球迷才吵得最兇！”
吳傑廠長寬厚地笑了。
伍大鵬董事長抽了抽鼻子，說道：“這些天累壞你了吧，走，咱們一塊去洗個澡，我給你搓背！”
在澡堂子裏，吳傑廠長舒服地泡在熱水裏，說道：“首先呢，這風帆確實有兩類，橫帆和縱帆。
中式的硬帆呢，屬於縱帆，因為它可以順著風向轉動，所以不管順風和逆風它都可以行駛。
西式的軟帆呢，就分為橫帆和縱帆了，它的橫帆是固定的，縱帆還要到1700年才正式有。”
“我一下子就聽明白了，來，老吳，我給你搓搓背。”
躺床上，吳傑廠長說：“我們繳獲的東印度公司的商船裏麵，全是橫帆船，要不明人水手操縱起來特費勁呢，他們也不容易了。”
“老吳，我們也都不容易啊，你養一會兒神，不說了。”
吳傑廠長一會兒就睡了，伍大鵬董事長的動作更輕了。
台灣級中式縱帆船全長超過30米，寬約6米，滿載吃水量2.8米，排水量大約250噸，設計載重170噸，船底密布船肋骨並分出九個水密隔艙，底艙用鑄鐵廢料壓艙；設雙桅，采用空心拚接錐形桅杆主桅高21米，前桅高16米；主副帆都是大明式平頂高帆，巨大的主帆連帶著帆麵上的板條足有2.8噸；懸吊式尾舵確保在淺水中的安全；其幹舷高達1米左右，在清風天氣甚至能載重300噸航行。
該船充分借鑒了北美快速帆船的船型，同時考慮了福建及台灣沿海的氣候，這裏風向多變且強弱不定，中式帆裝優勢明顯，全船一共需要二十一名船員。
在明大陸的沿海，福船與廣船都是南洋深水航線中著名的尖底船，它們都是在過去平底船的基礎上，經過船體結構的過渡變化改建而成，與同時期歐洲帶龍骨的兩個上翹的船型是完全不同的，這兩種船的船底特別尖，在海上搖擺較快，但不易翻沉，其舵材大多用鐵力木，在海浪中強度大，不易折斷，這在海上航行至關重要。
此時的海船一般采用有孔舵技術，它不僅減小了舵軸力矩，還提高了操舵效率。
自宋朝開始吧，海船的設備，就開始有了不少改良，最重要的是指南針的應用。
指南針可以幫助航海者在天氣陰暗時辨別方向，明大陸的航海事業因而居於世界領先地位，船舵技術上亦有所創新。
例如在舵葉上開許多孔，減少水的阻力，不要小看這一點點的改進，西方要到20世紀才采用這種開孔舵。
事實上，安江造船廠設計台灣級中式縱帆船時，就吸取了這兩種船的優點，並在一些關鍵地方也做了改進。
這一點完全體現在了船模身上，而且還拿出了翔實的測試數據，讓一直在網上爭論的人啞口無言。
肯定還會有更好的，這是一句廢話，但是，目前它就是最合適的，不服的請看數據。
數據是解決爭論的好辦法之一。
在這個船模身上，兩人首先通過運用cad建模技術，使船身的設計和建造更符合流線型體；然後在船體的外部，用木瀝青、桐油浸麻絲艌船縫，這樣就比過去隻用桐油和石灰填補船縫要嚴密，而且更能防海蛀蟲，內部則用賽璐珞艌船縫，這樣的防水效果遠比古人的方法好；在大明式帆的收放地方，重新設計運用了定滑輪組技術。
其實原本想用小型蒸汽動力來代替的，後來吳傑廠長和樊修技術一計算，發現確實省下了四名升降帆的水手，但是這不同於機帆船，人家原本就有蒸汽機設備，他們要是現在安裝上，由此多出的設備及燃料的體積和重量，卻大於六人位了……
最後他們確定了，沒有七百五十噸以上的載重噸位，上蒸汽機設備性價比上不合算；然後將長把舵改成輪舵機械傳動控製，同時把輪舵和船長室結合在一起來安置，加裝中大幅賽璐珞窗，免於風雨嚴寒……
台灣級西式縱帆船的吃水線全長25米，寬5.6米，深2.6米，載重200噸。船上的船員定員為十七名。
其實兩個人就是直接把1851年版的巴爾的摩縱帆船拿出來了，沒有一點點改動。因為這種船型經曆了無數的考驗，存在時間長達百年。
它有長長的凸出的首、尾柱，這增加了甲板的有效長度，龍骨有向尾部下傾的趨勢以獲得較大的尾吃水，既提高了船之縱穩性和航速，而且使其水下船體的橫向水動力中心大大後移，從而能更好地與風帆壓力中心相平衡，利於搶風航行和減小橫漂。
其橫剖麵在船中均為v型，這與以往商船采用u形橫剖麵大不相同，該船亦比一般商用帆船細長，長寬比約5：1，該船使用平甲板，船上沒有上層建築，其行船時外觀又低又長，艏艉線型優美，這些都有利於減小阻力，便於操帆搶風，提高船速。
該船沒有後支索，兩人把桅杆後傾設置，以用來平衡風帆推力。
然後，吳傑廠長和樊修技術員嚐試著在那頂桅上做一點改進，加上了懸掛斜桁三角帆。
經過反複推演，兩人發現，這樣做的效果不錯，進一步改善了駛帆性能。
最後，安江造船廠終於定型了這兩船型。
吳傑廠長和樊修技術員把兩種船型確定在這個200左右噸位數是有原因的，兩人充分考慮了漢唐集團這一時期的伐采、運輸、處理能力。
當然造船的工藝能力是最先考慮的……這次全木帆船的製造都是以明人工匠為技術主力，說實話，兩人心裏總有些隱隱約約的擔心……頭兩艘船，噸位還是小一點合適。
造船需要大量巨木，而且能做船材的，“非數百年之木不中程”。
以堪作桅木的樹木為例，其生長周期平均為60年，在福建則需要80年。大明末年，鄭氏集團雄踞海上數十載，能夠大量造船，主要就是因為通過閩東沿海能獲得閩北山區的木材。
這個時期，近在咫尺的台灣也同樣有更為合適的大木，但是東印度公司的一個分部，大員商館，熱蘭遮城裏僅僅幾百人的武裝力量，就可以把閩南當時所有的造船廠的眼光屏蔽了……大家都視台灣雄厚的木材資源而不見……實在是讓漢唐集團的人鄙視，但是也隻能接受這幫子明人了……他們就是我們的祖宗啊……
在那麵世界的曆史上，在17世紀末期，為平定台灣，所謂的大清政府也開始在福建大量地修造戰船。當時好像是由施琅一手來主抓造船工作。
這場由清、鄭之間的造船競賽，過量消耗了沿江沿海的造船巨木，從而使後來很久以後開海後的造船材料非常的緊缺。
一方麵是木材資源本身的緊張，另一方麵，新一輪造船活動的高漲則需要更多的木材供應，結果便是木價與船價的同時上漲。