美國人似乎很喜歡玩那把套餐分拆單獨加價出售的把戲，未來蘋果也準備這麽幹，為了提高利潤，把免費充電器取消變成有償購買，有本事你把手機也變成模塊化，華強北會讓你知道誰叫爸爸！
好，收！
視角轉迴飛機上，麵對楊橙的質問，泰瑞爾淡定的說道，“比如從費城起飛的特定航線，聘用年輕的美女空乘，這絕對是一個能夠迅速搶占旅客的策略。”
原本楊橙還板著臉，一聽這話差點笑噴，還好他保住了‘高冷’氣質。
說起美國特色的‘奶奶級’空姐，別說外國人抱怨，連美國本土的旅客都受不了，很多人甚至專門向航空公司投訴：為什麽我要麵對著一群可以當我奶奶的人十幾個小時，我可是花了錢的！
如果一個兩個也就算了，可奶奶空姐絕對占了各家航空公司近三成的比例，最著名的空乘奶奶要屬世界上做空乘時間最長，年齡最大的美聯航83歲網紅乘務員貝蒂納什了，不得令人佩服，這麽大年紀還能到處飛，真是太不容易了。
關鍵是能不能考慮下乘客的感受？原本是製服誘惑，到了奶奶身上成了鬼片兒，誰能受得了？
年紀大一點就算了，畢竟大家真的不是年齡歧視，可是美國的“奶奶級”空乘們態度太差、又粗魯又沒用，還總是拉長個臉，像是你欠她們一百萬！不！一個億！
所以就能夠理解美國人民的心情了，為什麽要花錢忍受又胖、又老、脾氣暴躁、又懶又醜?
再一對比z國的空姐，或者韓國、rb、新加坡的空姐，個頂個的水靈，態度親和、有禮貌、總是麵帶笑容，最關鍵是看著養眼，這票價就值了。
其實以前美國的空姐也年輕過、漂亮國，1980年，大約80%的美國空乘人員和乘務員年齡在35歲以下，而到2007年，這些“年輕人”的數量已經減少到20%左右，而更成熟的空乘數量增加了。
到2007年，一半的機組人員年齡在45歲以上，但真正令人震驚的是，他們中近22%的人年齡在55歲以上！
在過去，空姐一旦結婚，她就不得不離開工作，然後是年齡、體重限製，甚至對化妝品都有特定要求等等，導致未婚的年輕空姐越來越少，反而年齡大，家庭婚姻狀況穩定的中老年較多。
更讓人無語的是，美國航空公司堅信，年長的空乘更有經驗，技能比外表更經得住考驗。
有這樣一個案例，美國航空公司的一名飛行員曾在高空飛行中突然病倒，無法繼續駕駛工作，千鈞一發之際，一位61歲持有飛行駕照的年長空姐，沉著地幫助飛機著陸，拯救了一飛機的乘客，從而受到該航空公司官員的高度讚揚。
另外還有被改編成電影的真實空難案例——航班迫降在哈德孫河上的奇跡，當時滿載150名乘客和5名機組人員的飛機，起飛後撞擊障礙物，引擎停止工作。
在十萬火急下，機長薩利沉著應對，將飛機迫降在紐約哈德孫河上，而三名年長的女乘務員——51歲、57歲和58歲，有條不紊地幫助乘客化險為夷，最後奇跡般的無一人受傷！
在麵對空難的時候，經驗和技能在很多情況下，確實發揮著比顏值更大的作用！
大媽、奶奶級的美國空姐仿佛漫畫裏的超級英雄，總是在一個個關鍵時刻挺身而出，排除萬能，化險為夷。
這就是為什麽航空公司寧可不要‘臉’，也得留著老空乘的原因，畢竟老空乘能在關鍵時刻挽迴公司經濟損失！
按說這些年長的經驗豐富的空乘應該更愛她們的工作才對，為什麽她們對乘客的態度不好？
原因就更好理解了，今天的一些美國高級空乘人員看起來好像總是生氣、態度差，就因為這個行業的薪水自1980年以來一直沒漲過！
按通貨膨脹調整後算，美國空乘的平均時薪在1980年至2007年間每年不升反下降26%，盡管同時期美國所有工人的工資增長了13%，一些空乘人員表示，911悲劇發生後，他們的收入更是下降了三分之一！
除了收入的原因，美國年長的空乘在這行服務的時間太長，早已失去激情，不可能像剛入行的年輕人一樣有激情。
雖然美國航空公司的空乘們普遍比較年長，且有些服務態度還不好，但相比年輕的空乘，各有利弊，對乘客來說，賞心悅目的顏值和久經沙場的經驗，可謂魚和熊掌不可兼得。
其實在1920-1950年之間，空姐這個職業伴隨著航空事業的發展而衍生，在當時尚屬於新興事物，最早的空姐，就是美國的一家航空公司所聘請，由一位醫院的護士臨時兼任的。
而在二戰期間，空乘才慢慢的成長為一種固定化的職業，在這個時期，他們空乘的年齡，多數都是由20-30歲之間的年輕女士所擔任。
現今，美國飛乘服務員的年齡可以放寬到最高81歲，所以在美國，隻要身體允許且夠健康，哪怕你70、80歲都可以做空中服務的工作。
z國人叫空姐，都是年輕貌美且高挑的妙齡女性，而美國的空姐就是空乘！
東方的傳統思維，服務行業必須是年輕的，剛從學校畢業的，顏值高的。
現在某些職業學校就設有空乘專業，麵試對外貌身高的要求很高，甚至到了隻看男帥女靚的地步，航空公司也願意聘請顏值好的人上飛機，因為這代表著國家和公司的臉麵。
尤其是載旗航空，更是對空姐有著苛刻的要求。
反觀西方國家的想法則與東方背道而馳，他們的服務行業不像東方這麽極端，更加偏重於“服務”二字，以服務的專業技能為考核的主要標準，其次才是外貌等方麵的考量，甚至要求有相關經驗的。
而且在美國，空姐不像z國一樣那麽“高不可攀”，就隻是一份普通工作，像汽車火車乘務員那樣沒什麽區別，隻是需要服務的要求高一些。
但是在今天的z國，乘飛機對大多數人來說還是“未有之體驗”，不可能像坐汽車和坐火車等常規普及的交通工具那樣隨意，就像當年的我們，站在馬路邊看那時還是稀缺的汽車一樣，因為一整天，隻有三四輛汽車路過，反觀現在，還有幾個人跑到馬路邊好奇地看汽車？
也隻有在z國或者韓國，空姐成了一種高大上的職業，甚至很多球星、富豪都以能娶到空姐為榮。
為什麽呢？大概是因為空姐漂亮，受過專業的禮儀訓練，帶出去會顯得有麵子，然而真實情況就不提了，免得被罵！
年輕靚麗的女孩子，選擇空姐這個技術含量相對較低的職業，其實也是奔著更好的生活去的，畢竟能夠接觸到更高層次的人脈，在有限的職業生涯中，盡早的脫離苦海，而相對男性的需求，又比較好滿足，這就是各取所需了，誰也別說誰錯！
再說迴正題，泰瑞爾的建議合不合適，楊橙一時間無法決斷，但僅僅是聽上去，這確實是個好建議。
別看美國人嘴上罵那些金發大美妞白癡，可私下裏無不希望自己變成那個樣子或者娶一個金發美女。
所以用美女來從對手手中爭奪客戶，吸引潛在客戶，這應該是一條可行的路子，而且還不必擔心打破qgz，但具體怎麽實施還需要調研過後再決定。
“還有呢？除了美女空乘之外？”楊橙又問。
泰瑞爾沉思道，“其實達美航空正在走的方向是對的，在不破壞大環境的情況下，能做的其實不多，而貴公司也作出了相應的部署。
而且比起美航和美聯航，達美航空擁有同等甚至略勝的乘坐體驗，以及標準線的服務水平，這就足以讓達美航空在競爭中脫穎而出。
現在要做的無非就是解決航線的問題，畢竟達美航空在國內的航線完全比不過另外兩家，無論是你接手前還是接手後，達美航空的重點都在國際航線上，我覺得是時候做出改變了~”
說了一圈，問題又迴到了最原始的狀態，達美航空必須要打破與另外兩家對手之間的默契，率先挑起戰爭，才有可能渾水摸魚，在美國國內的基本盤打下堅實的基礎。
這個問題達美航空自身不知道嗎？當然知道，但你想提高份額的同時，對手也在提高，美聯航就在積極的提升自己美國國內航線的運力，此舉旨在奪迴丟失的國內市場份額。
達美航空雖然國內擁有強大的基地，從而能夠搶先開發並銷售品牌化票價，但基礎比起另外兩家還是太弱。
不過隨著大西洋航線的萎靡，美國航企在亞洲上空失敗連連，似乎迴歸本土成了必然的事情。
尤其是亞洲市場，三大航空其實布局很早，可業績仍然由於行業運力不斷增長而受到了衝擊。
甚至達美航空在亞洲市場還是暫時虧本的狀態，當然這也跟楊橙的幾次大手筆收購有關係，因此，找到一個盈利爆點的市場，是短期內達美航空著重要做的事情。
好，收！
視角轉迴飛機上，麵對楊橙的質問，泰瑞爾淡定的說道，“比如從費城起飛的特定航線，聘用年輕的美女空乘，這絕對是一個能夠迅速搶占旅客的策略。”
原本楊橙還板著臉，一聽這話差點笑噴，還好他保住了‘高冷’氣質。
說起美國特色的‘奶奶級’空姐，別說外國人抱怨，連美國本土的旅客都受不了，很多人甚至專門向航空公司投訴：為什麽我要麵對著一群可以當我奶奶的人十幾個小時，我可是花了錢的！
如果一個兩個也就算了，可奶奶空姐絕對占了各家航空公司近三成的比例，最著名的空乘奶奶要屬世界上做空乘時間最長，年齡最大的美聯航83歲網紅乘務員貝蒂納什了，不得令人佩服，這麽大年紀還能到處飛，真是太不容易了。
關鍵是能不能考慮下乘客的感受？原本是製服誘惑，到了奶奶身上成了鬼片兒，誰能受得了？
年紀大一點就算了，畢竟大家真的不是年齡歧視，可是美國的“奶奶級”空乘們態度太差、又粗魯又沒用，還總是拉長個臉，像是你欠她們一百萬！不！一個億！
所以就能夠理解美國人民的心情了，為什麽要花錢忍受又胖、又老、脾氣暴躁、又懶又醜?
再一對比z國的空姐，或者韓國、rb、新加坡的空姐，個頂個的水靈，態度親和、有禮貌、總是麵帶笑容，最關鍵是看著養眼，這票價就值了。
其實以前美國的空姐也年輕過、漂亮國，1980年，大約80%的美國空乘人員和乘務員年齡在35歲以下，而到2007年，這些“年輕人”的數量已經減少到20%左右，而更成熟的空乘數量增加了。
到2007年，一半的機組人員年齡在45歲以上，但真正令人震驚的是，他們中近22%的人年齡在55歲以上！
在過去，空姐一旦結婚，她就不得不離開工作，然後是年齡、體重限製，甚至對化妝品都有特定要求等等，導致未婚的年輕空姐越來越少，反而年齡大，家庭婚姻狀況穩定的中老年較多。
更讓人無語的是，美國航空公司堅信，年長的空乘更有經驗，技能比外表更經得住考驗。
有這樣一個案例，美國航空公司的一名飛行員曾在高空飛行中突然病倒，無法繼續駕駛工作，千鈞一發之際，一位61歲持有飛行駕照的年長空姐，沉著地幫助飛機著陸，拯救了一飛機的乘客，從而受到該航空公司官員的高度讚揚。
另外還有被改編成電影的真實空難案例——航班迫降在哈德孫河上的奇跡，當時滿載150名乘客和5名機組人員的飛機，起飛後撞擊障礙物，引擎停止工作。
在十萬火急下，機長薩利沉著應對，將飛機迫降在紐約哈德孫河上，而三名年長的女乘務員——51歲、57歲和58歲，有條不紊地幫助乘客化險為夷，最後奇跡般的無一人受傷！
在麵對空難的時候，經驗和技能在很多情況下，確實發揮著比顏值更大的作用！
大媽、奶奶級的美國空姐仿佛漫畫裏的超級英雄，總是在一個個關鍵時刻挺身而出，排除萬能，化險為夷。
這就是為什麽航空公司寧可不要‘臉’，也得留著老空乘的原因，畢竟老空乘能在關鍵時刻挽迴公司經濟損失！
按說這些年長的經驗豐富的空乘應該更愛她們的工作才對，為什麽她們對乘客的態度不好？
原因就更好理解了，今天的一些美國高級空乘人員看起來好像總是生氣、態度差，就因為這個行業的薪水自1980年以來一直沒漲過！
按通貨膨脹調整後算，美國空乘的平均時薪在1980年至2007年間每年不升反下降26%，盡管同時期美國所有工人的工資增長了13%，一些空乘人員表示，911悲劇發生後，他們的收入更是下降了三分之一！
除了收入的原因，美國年長的空乘在這行服務的時間太長，早已失去激情，不可能像剛入行的年輕人一樣有激情。
雖然美國航空公司的空乘們普遍比較年長，且有些服務態度還不好，但相比年輕的空乘，各有利弊，對乘客來說，賞心悅目的顏值和久經沙場的經驗，可謂魚和熊掌不可兼得。
其實在1920-1950年之間，空姐這個職業伴隨著航空事業的發展而衍生，在當時尚屬於新興事物，最早的空姐，就是美國的一家航空公司所聘請，由一位醫院的護士臨時兼任的。
而在二戰期間，空乘才慢慢的成長為一種固定化的職業，在這個時期，他們空乘的年齡，多數都是由20-30歲之間的年輕女士所擔任。
現今，美國飛乘服務員的年齡可以放寬到最高81歲，所以在美國，隻要身體允許且夠健康，哪怕你70、80歲都可以做空中服務的工作。
z國人叫空姐，都是年輕貌美且高挑的妙齡女性，而美國的空姐就是空乘！
東方的傳統思維，服務行業必須是年輕的，剛從學校畢業的，顏值高的。
現在某些職業學校就設有空乘專業，麵試對外貌身高的要求很高，甚至到了隻看男帥女靚的地步，航空公司也願意聘請顏值好的人上飛機，因為這代表著國家和公司的臉麵。
尤其是載旗航空，更是對空姐有著苛刻的要求。
反觀西方國家的想法則與東方背道而馳，他們的服務行業不像東方這麽極端，更加偏重於“服務”二字，以服務的專業技能為考核的主要標準，其次才是外貌等方麵的考量，甚至要求有相關經驗的。
而且在美國，空姐不像z國一樣那麽“高不可攀”，就隻是一份普通工作，像汽車火車乘務員那樣沒什麽區別，隻是需要服務的要求高一些。
但是在今天的z國，乘飛機對大多數人來說還是“未有之體驗”，不可能像坐汽車和坐火車等常規普及的交通工具那樣隨意，就像當年的我們，站在馬路邊看那時還是稀缺的汽車一樣，因為一整天，隻有三四輛汽車路過，反觀現在，還有幾個人跑到馬路邊好奇地看汽車？
也隻有在z國或者韓國，空姐成了一種高大上的職業，甚至很多球星、富豪都以能娶到空姐為榮。
為什麽呢？大概是因為空姐漂亮，受過專業的禮儀訓練，帶出去會顯得有麵子，然而真實情況就不提了，免得被罵！
年輕靚麗的女孩子，選擇空姐這個技術含量相對較低的職業，其實也是奔著更好的生活去的，畢竟能夠接觸到更高層次的人脈，在有限的職業生涯中，盡早的脫離苦海，而相對男性的需求，又比較好滿足，這就是各取所需了，誰也別說誰錯！
再說迴正題，泰瑞爾的建議合不合適，楊橙一時間無法決斷，但僅僅是聽上去，這確實是個好建議。
別看美國人嘴上罵那些金發大美妞白癡，可私下裏無不希望自己變成那個樣子或者娶一個金發美女。
所以用美女來從對手手中爭奪客戶，吸引潛在客戶，這應該是一條可行的路子，而且還不必擔心打破qgz，但具體怎麽實施還需要調研過後再決定。
“還有呢？除了美女空乘之外？”楊橙又問。
泰瑞爾沉思道，“其實達美航空正在走的方向是對的，在不破壞大環境的情況下，能做的其實不多，而貴公司也作出了相應的部署。
而且比起美航和美聯航，達美航空擁有同等甚至略勝的乘坐體驗，以及標準線的服務水平，這就足以讓達美航空在競爭中脫穎而出。
現在要做的無非就是解決航線的問題，畢竟達美航空在國內的航線完全比不過另外兩家，無論是你接手前還是接手後，達美航空的重點都在國際航線上，我覺得是時候做出改變了~”
說了一圈，問題又迴到了最原始的狀態，達美航空必須要打破與另外兩家對手之間的默契，率先挑起戰爭，才有可能渾水摸魚，在美國國內的基本盤打下堅實的基礎。
這個問題達美航空自身不知道嗎？當然知道，但你想提高份額的同時，對手也在提高，美聯航就在積極的提升自己美國國內航線的運力，此舉旨在奪迴丟失的國內市場份額。
達美航空雖然國內擁有強大的基地，從而能夠搶先開發並銷售品牌化票價，但基礎比起另外兩家還是太弱。
不過隨著大西洋航線的萎靡，美國航企在亞洲上空失敗連連，似乎迴歸本土成了必然的事情。
尤其是亞洲市場，三大航空其實布局很早，可業績仍然由於行業運力不斷增長而受到了衝擊。
甚至達美航空在亞洲市場還是暫時虧本的狀態，當然這也跟楊橙的幾次大手筆收購有關係，因此，找到一個盈利爆點的市場，是短期內達美航空著重要做的事情。