分工起因於交換能力，分工的程度，因此總要受交換能力大小的限製，換言之，要受市場廣狹的限製。市場要是過小，那就不能鼓勵人們終生專務一業。因為在這種狀態下，他們不能用自己消費不了的自己勞動生產物的剩餘部分，隨意換得自己需要的別人勞動生產物的剩餘部分。
有些業務，那怕是最普通的業務，也隻能在大都市經營。例如搬運工人，就隻能在大都市生活。小村落固不待言；即普通墟市，亦嫌過小，不能給他以不斷的工作。散布在荒涼的蘇格蘭高地一帶的人跡稀少的小鄉村的農夫，不論是誰，也不能不為自己的家屬兼充屠戶、烙麵師乃至釀酒人。在那種地方，要在二十哩內找到二個鐵匠、木匠或泥水匠，也不容易。離這班工匠至少有八九哩之遙的零星散居人家，隻好親自動手作許多小事情；在人口眾多的地方，那些小事情一定會雇請專業工人幫忙。農村工人幾乎到處都是一個人兼營幾種性質很類似因而使用同一材料的行業。農村木匠要製造一切木製的物品；農村鐵匠要製作一切鐵製的物品。農村木匠不僅是木匠，同時又是細工木匠，家具師、雕刻師、車輪製造者、耕犁製造者，乃至二輪四輪運貨車製造者。木匠的工作如此繁雜，鐵匠的工作還更繁雜。在蘇格蘭高地那樣僻遠內地，無論如何，總維持不了一個專門造鐵釘的工人。因為他即使一日隻能製釘一千枚，一年隻勞動三百日，也每年能製釘三十萬枚。但在那裏，一年也銷不了他一日的製造額，就是說銷不了一千枚。
水運開拓了比陸運所開拓的廣大得多的市場，所以從來各種產業的分工改良，自然而然地都開始於沿海沿河一帶。這種改良往往經過許久以後才慢慢普及到內地。現在，以禦者二人馬八匹，駕廣輻四輪運貨車一輛，載重約四噸貨物，往返倫敦和愛丁堡間，計需六星期日程。然而，由六人或八人駕駛船一艘，載重二百噸貨物，往返倫敦和利斯間，也隻需同樣日程。所以需一百人，四百匹馬和五十輛四輪運貨車搬運的貨物，可借水運之便，由六人或八人搬運。而且，把二百噸貨物由倫敦運往愛丁堡，依最低陸運費計算，亦需負擔一百人三個星期的生活費和四百匹馬五十輛四輪運貨車的維持費，以及和維持費幾乎相等的消耗。若由水運，所應負擔的，充其量也不過是六人至八人的生活費，載重二百噸貨船的消耗費，和較大的保險費，即水運保險費與陸運保險費之間的差額。所以，假若在這兩都市間，除陸運外，沒有其他交通方法，那末除了那些重量不大而價格很高的貨物而外，便沒有什麽商品能由一地運
至另一地了。這樣，兩地間的商業，就隻有現今的一小部分，而這兩地相互間對產業發展提供的刺激，也隻有現今的一小部分。假使世界上隻有陸運，則各僻遠地區間的商業，一定會無法進行。有什麽貨物，負擔得起由倫敦至加爾各答的陸上運費呢，即使有這種貨物，又有什麽輸送方法能使貨物安然通過介在兩地間的許多野蠻民族的領土呢，然而，現今這兩個都市，相互進行大規模的貿易，相互提供市場，並對彼此的產業發展，相互給與很大的鼓勵。
由於水運有這麽大的便利，所以工藝和產業的改良，都自然發初在水運便利的地方。這種改良總要隔許久以後才能普及到內地。由於與河海隔離，內地在長期間內，隻能在鄰近地方，而不能在其他地方，銷售其大部分生產物。所隻，它的貨品銷量，在長時間內，必定和鄰近地方的財富與人口成比例。結果，它的改良進步總落在鄰近地方的後麵。我國殖民北美所開發的大種植園，都沿著海岸和河岸，很少擴展到離此很遠的地區。
根據最可靠的曆史記載，開化最早的乃是地中海沿岸各國。地中海是今日世界上最大的內海，沒有潮汐，因而除風起浪湧外，也沒有可怕的波濤。地中海，由於海麵平滑，島嶼棋布，離岸很近，在羅盤針向未發明，造船術尚不完全，人都不願遠離海岸，而視狂瀾怒濤為畏途的時候，對於初期航海最為適宜。在古代，駛過世界的盡頭，換言之，駛過直布羅陀海峽西航，在航海上久被視為最危險最可驚的企圖。就連當時以造船航海事業著名的腓尼基人和迦太基人，也是過了許久才敢於嚐試。而且，在他們嚐試過了很久以後，別國人民才敢問津。
在地中海沿岸各國中，農業或製造業發達最早改良最大的，要首推埃及。上埃及的繁盛地域，都在尼羅河兩岸數哩內。在下埃及，尼羅河分成無數支流，大大小小，分布全境；這些支流，隻要略施人工，就不但可在境內各大都市間，而且在各重要村落間，甚至在村野各農家間，提供水上交通的便利。這種便利，與今日荷蘭境內的萊茵河和麥斯河，幾乎全然一樣。內陸航行，如此廣泛，如此便易，無怪埃及進步得那麽早。
東印度孟加拉各省，以及中國東部的幾個省，似乎也在極早的時候期已有農業和製造業上的改良，雖然關於這種往古事跡的真相，我歐洲有權威的曆史家尚未能予以確證。印度的恆河及其他大河，都分出許多可通航的支流，與埃及的尼羅河無異。中國東部各省也有若幹大江大河，分成許許多多支流和水道，相互交通著，擴大了內
地航行的範圍。這種航行範圍的廣闊，不但非尼羅河或恆河所可比擬，即此二大河合在一起也望塵莫及。但令人奇怪的是，古代埃及人、印度人和中國人，都不獎勵外國貿易。他們的財富似乎全然得自內陸的航行。
非洲內地，黑海和裏海以北極遠的亞洲地方，古代的塞西亞，即今日的韃靼和西伯利亞，似乎一向都處於野蠻未開化狀態。韃靼海是不能通航的冰洋，雖有若幹世界著名大河流過韃靼，但因彼此距離太遠，大部分地區不利於商業和交通。在歐洲，有波羅的海與亞得裏亞海；在歐亞兩大陸間，有地中海與黑海；在亞洲，有阿拉伯、波斯、印度、孟加拉瓜及退羅諸海灣。但在非洲，卻是一個大內海也沒有，境內諸大河又相隔太遠，因此不能有較大規模的內地航行。此外，一國境內，縱有大河流貫其間，但若毫無支流，其下遊又須流經他國國境始注於海，這國也就仍然不能有大規模的商業，因為上遊國能否與海洋交通，隨時都要受下遊國的支配，就巴伐利亞、奧地利和匈牙利各國說，多瑙河的效用極為有限，但若此河到黑海的全部航權，竟為三國中任何一國所獨有，效用就不可同日而語了。
有些業務，那怕是最普通的業務，也隻能在大都市經營。例如搬運工人，就隻能在大都市生活。小村落固不待言；即普通墟市，亦嫌過小，不能給他以不斷的工作。散布在荒涼的蘇格蘭高地一帶的人跡稀少的小鄉村的農夫，不論是誰，也不能不為自己的家屬兼充屠戶、烙麵師乃至釀酒人。在那種地方，要在二十哩內找到二個鐵匠、木匠或泥水匠，也不容易。離這班工匠至少有八九哩之遙的零星散居人家，隻好親自動手作許多小事情；在人口眾多的地方，那些小事情一定會雇請專業工人幫忙。農村工人幾乎到處都是一個人兼營幾種性質很類似因而使用同一材料的行業。農村木匠要製造一切木製的物品；農村鐵匠要製作一切鐵製的物品。農村木匠不僅是木匠，同時又是細工木匠，家具師、雕刻師、車輪製造者、耕犁製造者，乃至二輪四輪運貨車製造者。木匠的工作如此繁雜，鐵匠的工作還更繁雜。在蘇格蘭高地那樣僻遠內地，無論如何，總維持不了一個專門造鐵釘的工人。因為他即使一日隻能製釘一千枚，一年隻勞動三百日，也每年能製釘三十萬枚。但在那裏，一年也銷不了他一日的製造額，就是說銷不了一千枚。
水運開拓了比陸運所開拓的廣大得多的市場，所以從來各種產業的分工改良，自然而然地都開始於沿海沿河一帶。這種改良往往經過許久以後才慢慢普及到內地。現在，以禦者二人馬八匹，駕廣輻四輪運貨車一輛，載重約四噸貨物，往返倫敦和愛丁堡間，計需六星期日程。然而，由六人或八人駕駛船一艘，載重二百噸貨物，往返倫敦和利斯間，也隻需同樣日程。所以需一百人，四百匹馬和五十輛四輪運貨車搬運的貨物，可借水運之便，由六人或八人搬運。而且，把二百噸貨物由倫敦運往愛丁堡，依最低陸運費計算，亦需負擔一百人三個星期的生活費和四百匹馬五十輛四輪運貨車的維持費，以及和維持費幾乎相等的消耗。若由水運，所應負擔的，充其量也不過是六人至八人的生活費，載重二百噸貨船的消耗費，和較大的保險費，即水運保險費與陸運保險費之間的差額。所以，假若在這兩都市間，除陸運外，沒有其他交通方法，那末除了那些重量不大而價格很高的貨物而外，便沒有什麽商品能由一地運
至另一地了。這樣，兩地間的商業，就隻有現今的一小部分，而這兩地相互間對產業發展提供的刺激，也隻有現今的一小部分。假使世界上隻有陸運，則各僻遠地區間的商業，一定會無法進行。有什麽貨物，負擔得起由倫敦至加爾各答的陸上運費呢，即使有這種貨物，又有什麽輸送方法能使貨物安然通過介在兩地間的許多野蠻民族的領土呢，然而，現今這兩個都市，相互進行大規模的貿易，相互提供市場，並對彼此的產業發展，相互給與很大的鼓勵。
由於水運有這麽大的便利，所以工藝和產業的改良，都自然發初在水運便利的地方。這種改良總要隔許久以後才能普及到內地。由於與河海隔離，內地在長期間內，隻能在鄰近地方，而不能在其他地方，銷售其大部分生產物。所隻，它的貨品銷量，在長時間內，必定和鄰近地方的財富與人口成比例。結果，它的改良進步總落在鄰近地方的後麵。我國殖民北美所開發的大種植園，都沿著海岸和河岸，很少擴展到離此很遠的地區。
根據最可靠的曆史記載，開化最早的乃是地中海沿岸各國。地中海是今日世界上最大的內海，沒有潮汐，因而除風起浪湧外，也沒有可怕的波濤。地中海，由於海麵平滑，島嶼棋布，離岸很近，在羅盤針向未發明，造船術尚不完全，人都不願遠離海岸，而視狂瀾怒濤為畏途的時候，對於初期航海最為適宜。在古代，駛過世界的盡頭，換言之，駛過直布羅陀海峽西航，在航海上久被視為最危險最可驚的企圖。就連當時以造船航海事業著名的腓尼基人和迦太基人，也是過了許久才敢於嚐試。而且，在他們嚐試過了很久以後，別國人民才敢問津。
在地中海沿岸各國中，農業或製造業發達最早改良最大的，要首推埃及。上埃及的繁盛地域，都在尼羅河兩岸數哩內。在下埃及，尼羅河分成無數支流，大大小小，分布全境；這些支流，隻要略施人工，就不但可在境內各大都市間，而且在各重要村落間，甚至在村野各農家間，提供水上交通的便利。這種便利，與今日荷蘭境內的萊茵河和麥斯河，幾乎全然一樣。內陸航行，如此廣泛，如此便易，無怪埃及進步得那麽早。
東印度孟加拉各省，以及中國東部的幾個省，似乎也在極早的時候期已有農業和製造業上的改良，雖然關於這種往古事跡的真相，我歐洲有權威的曆史家尚未能予以確證。印度的恆河及其他大河，都分出許多可通航的支流，與埃及的尼羅河無異。中國東部各省也有若幹大江大河，分成許許多多支流和水道，相互交通著，擴大了內
地航行的範圍。這種航行範圍的廣闊，不但非尼羅河或恆河所可比擬，即此二大河合在一起也望塵莫及。但令人奇怪的是，古代埃及人、印度人和中國人，都不獎勵外國貿易。他們的財富似乎全然得自內陸的航行。
非洲內地，黑海和裏海以北極遠的亞洲地方，古代的塞西亞，即今日的韃靼和西伯利亞，似乎一向都處於野蠻未開化狀態。韃靼海是不能通航的冰洋，雖有若幹世界著名大河流過韃靼，但因彼此距離太遠，大部分地區不利於商業和交通。在歐洲，有波羅的海與亞得裏亞海；在歐亞兩大陸間，有地中海與黑海；在亞洲，有阿拉伯、波斯、印度、孟加拉瓜及退羅諸海灣。但在非洲，卻是一個大內海也沒有，境內諸大河又相隔太遠，因此不能有較大規模的內地航行。此外，一國境內，縱有大河流貫其間，但若毫無支流，其下遊又須流經他國國境始注於海，這國也就仍然不能有大規模的商業，因為上遊國能否與海洋交通，隨時都要受下遊國的支配，就巴伐利亞、奧地利和匈牙利各國說，多瑙河的效用極為有限，但若此河到黑海的全部航權，竟為三國中任何一國所獨有，效用就不可同日而語了。