第355章 京九鐵路
大國崛起：從軍工開始 作者：白白是隻貓 投票推薦 加入書簽 留言反饋
會議室。
劉韜瞪著大大的眼睛。
他沒有想到，自己要參加的會議，竟然會是京九鐵路！
早在1960年，鐵道部就開始醞釀修建一條南北新幹線，其周向威京城經衡水、商丘、九江到汕頭，即京汕鐵路。
後因國民經濟調整而停滯。
後來，在1974年，鐵道部又計劃修建京城至九江鐵路，並為此進行過初測。隻是因為種種原因，未能納入‘六五’計劃。
此次鐵道部再次提出想修建一條南北大動脈，這一次則是線路有所改變，整條鐵路北起京城西客站，途經省會中心城市南昌站，南至香江九龍站，途經京、津、冀、魯、豫、皖、鄂、贛、粵省市和香江共十個省市，全長2536公裏。該線北部線路經過地區地勢平緩，南部則隧道密集。
整個京九鐵路，將會是我國鐵路建設史上規模最大、投資最多、一次建成裏程最長的鐵路大幹線。這條鐵路建成後，對於完善全國路網布局，緩解南北運輸緊張狀況，促進國民經濟發展，以及加快中部地區的改革開放和沿線革命老區脫貧致富，維護港澳地區穩定繁榮，都具有十分重要的戰略意義。
全線有橋梁549座，隧道126座，橋隧總長190公裏，其工程之浩大，是鐵路建設史上空前的。
“亂彈琴，300多億的概算投資，國家哪裏來那麽多錢投資這個項目？”一個領導拍著桌子，很是不滿意：“幾年前就沒有納入‘六五計劃’，都說了緩一緩，怎麽又想建了！？”
“300多億，財政部的倉庫都快要餓死老鼠了，哪裏來那麽多錢建？”這個領導有些生氣。
京九鐵路自然是很有必要建，也很重要。
可是問題國家沒錢啊！
一分錢難倒一個好漢。
現在國家改革開放，方方麵麵都要錢，要一次性投資300多億，太難了！
再怎麽擠，也擠不出這麽多錢來。
不少領導都認為，不適合在這個時候上馬京九鐵路項目。
當然也有一些領導認為，應該咬咬牙上馬這個項目，因為京廣鐵路是現在京城到粵省最重要的幹線，現在有些時段出現了繁忙的現象，以後要是再發展下去，京廣鐵路將承擔不起南北運輸的重任。
“劉韜同誌，說看看你的看法。”老人抽了根煙，沒有立馬發表意見，而是看向劉韜。
劉韜略微沉吟了一下，才說道：“京九鐵路建設是勢在必行，現在京九鐵路的狀況大家都知道，頂多再有三四年時間，京九鐵路就會出現很擁擠，影響南北大運輸。”
“我建議京九鐵路上馬，而且對於京九鐵路現在的方案進行調整，這個方案太保守了，恐怕用不了多久，那些單線段都會出現運輸‘瓶頸’，我建議整個京九鐵路都采用雙線建設，而且複線也進行建設，再多預留複線。”劉韜說道。
京九鐵路的重大意義，毋庸置疑。
這將會是巨大的南北大動脈。
像這次的‘京九鐵路’方案，並不是嚴格的雙線標準，而是雙線、單線相結合，預留複線用地。
劉韜說道：“鐵路按照160公裏設計，太保守了，我建議將標準提高到250公裏時速設計，采用電氣化。”
最為反對的領導聽到劉韜這麽說，氣急而笑：“劉韜同誌，按照你所說的，那就是要投資至少700億人民幣，300多億人民幣現在國家都拿不出來，如何拿得出700億人民幣。”
“而且160公裏時速，我們都沒有這個技術，得從外麵引進，這技術引進需要花多少錢可還都不知道。”領導嚴肅地說道。
“技術方麵，我們盤山集團可以協助。錢的話，我們盤山集團出資70%。”劉韜說道。
技術方麵，最是不用擔心，他可以解決。
至於投資方麵，他也可以解決。
現在‘京九鐵路’一公裏造價是600萬人民幣，這還是包括沿線鐵路站點的改造，以及大量的橋梁、隧道。
要是等到以後再修建，一公裏造價起碼得上千萬。要是等到新世紀以後，鐵路造價更是會飆升到一個億。
可以說，他提出這個建議，在二三十年時間起碼可以為國家節省超過4000億人民幣，而且還能提前促進經濟發展。
這種屬於基礎民生的大工程，對於社會經濟的巨大拉動能力，是巨大的。
至於他提出電氣化，是因為這方麵可以使得整體運能提升至少30%。
所有人都震驚地看向劉韜。
負責解決技術難題，還解決70%的資金，70%的資金可就是差不多500億資金。
老人緩緩地說道：“既然劉韜同誌都有這麽大的決心和魄力，難道我們連拿200億資金進行建設的魄力都沒有？”
“沈海高速項目，在劉韜同誌的力推下，目前都進展很順利，我看啊，這個項目可以做。如果可以的話，1987年我們坐著新式火車從京城出發，前往香江！”老人說話帶著濃濃的川蜀腔調，聲音不大，但是堅定有力：“我還記得幾年前去日本，他們新幹線火車時速210公裏，讓我很震撼，要是我們這京九鐵路可以達到250公裏時速，那將超越他們，對於我們的社會主義建設，將有著無比重要意義。”
幾年前的那種巨大震撼，至今依舊深深地影響著。
要知道，那時候日本新幹線時速210公裏，而我們的鐵路還處於低水平的發展階段，鐵路平均運行時速僅有55公裏。
客車裝備整體水平以及製造工藝，遠遠落後於發達國家。
劉韜心中暗自震動，沒想到老人會做出這個決定。
1987年，距離現在已經不足4年時間了！
不過既然如此，那麽再大的困難也要克服。
既然一錘定音要建設‘京九鐵路’，那麽接下來就不是討論建不建的問題，而是討論如何組織建設的問題，需要沿線各省各市進行協調，配合著項目建設的問題。
可以說，這是一個世紀工程！
鋼鐵、機電等等，都需要相配套，不然的話哪個環節出現問題，整個項目的時間節點都會出現問題，開工建設不下去。
而這裏麵，就會體現華夏體製可以集中力量辦大事的優勢。
整個社會就如同一台精密儀器，會有效的運轉起來。
各個省、各個市隻不過是這台儀器的某個零件，都得服從整個大局。
沒有任何討價還價的餘地。
(本章完)
劉韜瞪著大大的眼睛。
他沒有想到，自己要參加的會議，竟然會是京九鐵路！
早在1960年，鐵道部就開始醞釀修建一條南北新幹線，其周向威京城經衡水、商丘、九江到汕頭，即京汕鐵路。
後因國民經濟調整而停滯。
後來，在1974年，鐵道部又計劃修建京城至九江鐵路，並為此進行過初測。隻是因為種種原因，未能納入‘六五’計劃。
此次鐵道部再次提出想修建一條南北大動脈，這一次則是線路有所改變，整條鐵路北起京城西客站，途經省會中心城市南昌站，南至香江九龍站，途經京、津、冀、魯、豫、皖、鄂、贛、粵省市和香江共十個省市，全長2536公裏。該線北部線路經過地區地勢平緩，南部則隧道密集。
整個京九鐵路，將會是我國鐵路建設史上規模最大、投資最多、一次建成裏程最長的鐵路大幹線。這條鐵路建成後，對於完善全國路網布局，緩解南北運輸緊張狀況，促進國民經濟發展，以及加快中部地區的改革開放和沿線革命老區脫貧致富，維護港澳地區穩定繁榮，都具有十分重要的戰略意義。
全線有橋梁549座，隧道126座，橋隧總長190公裏，其工程之浩大，是鐵路建設史上空前的。
“亂彈琴，300多億的概算投資，國家哪裏來那麽多錢投資這個項目？”一個領導拍著桌子，很是不滿意：“幾年前就沒有納入‘六五計劃’，都說了緩一緩，怎麽又想建了！？”
“300多億，財政部的倉庫都快要餓死老鼠了，哪裏來那麽多錢建？”這個領導有些生氣。
京九鐵路自然是很有必要建，也很重要。
可是問題國家沒錢啊！
一分錢難倒一個好漢。
現在國家改革開放，方方麵麵都要錢，要一次性投資300多億，太難了！
再怎麽擠，也擠不出這麽多錢來。
不少領導都認為，不適合在這個時候上馬京九鐵路項目。
當然也有一些領導認為，應該咬咬牙上馬這個項目，因為京廣鐵路是現在京城到粵省最重要的幹線，現在有些時段出現了繁忙的現象，以後要是再發展下去，京廣鐵路將承擔不起南北運輸的重任。
“劉韜同誌，說看看你的看法。”老人抽了根煙，沒有立馬發表意見，而是看向劉韜。
劉韜略微沉吟了一下，才說道：“京九鐵路建設是勢在必行，現在京九鐵路的狀況大家都知道，頂多再有三四年時間，京九鐵路就會出現很擁擠，影響南北大運輸。”
“我建議京九鐵路上馬，而且對於京九鐵路現在的方案進行調整，這個方案太保守了，恐怕用不了多久，那些單線段都會出現運輸‘瓶頸’，我建議整個京九鐵路都采用雙線建設，而且複線也進行建設，再多預留複線。”劉韜說道。
京九鐵路的重大意義，毋庸置疑。
這將會是巨大的南北大動脈。
像這次的‘京九鐵路’方案，並不是嚴格的雙線標準，而是雙線、單線相結合，預留複線用地。
劉韜說道：“鐵路按照160公裏設計，太保守了，我建議將標準提高到250公裏時速設計，采用電氣化。”
最為反對的領導聽到劉韜這麽說，氣急而笑：“劉韜同誌，按照你所說的，那就是要投資至少700億人民幣，300多億人民幣現在國家都拿不出來，如何拿得出700億人民幣。”
“而且160公裏時速，我們都沒有這個技術，得從外麵引進，這技術引進需要花多少錢可還都不知道。”領導嚴肅地說道。
“技術方麵，我們盤山集團可以協助。錢的話，我們盤山集團出資70%。”劉韜說道。
技術方麵，最是不用擔心，他可以解決。
至於投資方麵，他也可以解決。
現在‘京九鐵路’一公裏造價是600萬人民幣，這還是包括沿線鐵路站點的改造，以及大量的橋梁、隧道。
要是等到以後再修建，一公裏造價起碼得上千萬。要是等到新世紀以後，鐵路造價更是會飆升到一個億。
可以說，他提出這個建議，在二三十年時間起碼可以為國家節省超過4000億人民幣，而且還能提前促進經濟發展。
這種屬於基礎民生的大工程，對於社會經濟的巨大拉動能力，是巨大的。
至於他提出電氣化，是因為這方麵可以使得整體運能提升至少30%。
所有人都震驚地看向劉韜。
負責解決技術難題，還解決70%的資金，70%的資金可就是差不多500億資金。
老人緩緩地說道：“既然劉韜同誌都有這麽大的決心和魄力，難道我們連拿200億資金進行建設的魄力都沒有？”
“沈海高速項目，在劉韜同誌的力推下，目前都進展很順利，我看啊，這個項目可以做。如果可以的話，1987年我們坐著新式火車從京城出發，前往香江！”老人說話帶著濃濃的川蜀腔調，聲音不大，但是堅定有力：“我還記得幾年前去日本，他們新幹線火車時速210公裏，讓我很震撼，要是我們這京九鐵路可以達到250公裏時速，那將超越他們，對於我們的社會主義建設，將有著無比重要意義。”
幾年前的那種巨大震撼，至今依舊深深地影響著。
要知道，那時候日本新幹線時速210公裏，而我們的鐵路還處於低水平的發展階段，鐵路平均運行時速僅有55公裏。
客車裝備整體水平以及製造工藝，遠遠落後於發達國家。
劉韜心中暗自震動，沒想到老人會做出這個決定。
1987年，距離現在已經不足4年時間了！
不過既然如此，那麽再大的困難也要克服。
既然一錘定音要建設‘京九鐵路’，那麽接下來就不是討論建不建的問題，而是討論如何組織建設的問題，需要沿線各省各市進行協調，配合著項目建設的問題。
可以說，這是一個世紀工程！
鋼鐵、機電等等，都需要相配套，不然的話哪個環節出現問題，整個項目的時間節點都會出現問題，開工建設不下去。
而這裏麵，就會體現華夏體製可以集中力量辦大事的優勢。
整個社會就如同一台精密儀器，會有效的運轉起來。
各個省、各個市隻不過是這台儀器的某個零件，都得服從整個大局。
沒有任何討價還價的餘地。
(本章完)