看著英國人那副快來快來勾引我的蕩婦模樣在媒體上躍然紙上，正義的法國人已經出離憤怒了。
法國業內影響力最大《航空科技》期刊連續三期刊文，把海峽對岸航空界近三十年來所有的失敗作品都翻了一遍，最後得出英國人如果靠得住，母豬都能飛上樹的神論。
當然，私下裏傲嬌的法國人也沒閑著，法國航天航空工業界巨頭賽峰集團旗下的斯奈克瑪一直在對cmb宇航進行著大力遊說，極力遊說cmb宇航選擇其發展中的m123中等推力先進渦輪風扇發動機作為cm100支線客機的未來動力。
斯奈克瑪甚至承諾可以效仿英國羅羅同聯邦德國寶馬之間合作開發br700係列發動機的例子，由斯奈克瑪同cmb宇航一起出資共同研發m123十噸級民用中等推力先進渦扇發動機。
斯奈克瑪作為cfm國際發動機公司的大股東，為何半點不關心cfm56係列發動機在cmb宇航眼中的形象如何，反而揮著鋤頭把牆角挖得不亦樂乎？
這事兒還的從八十年代國際航空動力巨頭之間的混戰說起。
雖然現代渦輪風扇發動機技術起源自英國羅羅，但是在六十年代後期美國ge、普惠已經後來居上和羅羅並駕齊驅。
作為現代工業技術頂級皇冠的航空發動機技術，全球各大工業國自然都是無比重視，不過限於市場、人材、政治、曆史、冷戰格局等眾多因素，航空動力市場可以說依舊是大國的遊戲。
美國國內ge、普惠兩大巨頭交輝相映，艾利遜、霍尼韋爾等二線廠商也不甘寂寞，試圖衝破ge和普惠的封鎖。
英國國內羅爾斯?羅伊斯兼並了所有航空動力類企業一枝獨秀。
隨著經濟的繁榮發展。已經從戰敗地位恢複過來了的聯邦德國和日本也打算在人類科技的巔峰領域一展身手。
相對來說，作為全球性大國的法國就有點苦逼了。由於選擇了不同技術道路的緣故，法國在航空發動機領域一直在玩格調不高的單轉子，雖然單轉子渦扇有著研發成本低、入門快、出成品快等一係列優點。
但隨著六、七十年代應用科學技術飛一般的發展，單轉子在大推力航空動力係統上後繼無力的弱點盡顯無餘。
六十年代，在斯奈克瑪m53發動機慘敗於歐洲戰鬥機市場之後，痛定思痛的法國人決定引進雙轉子技術來改善自己的航空動力。
彼時美國普惠如日中天，在全球航空動力市場上的份額高達90%以上，將其他動力廠商壓得喘不過氣。
當時正在四處突圍尋求盟友的ge和尋找技術支持的斯奈克瑪一拍即合，美國政府考慮到普惠一家獨大終非好事，美、法政府無數次台麵下的博弈之後。美國政府終於批準了ge和斯奈克瑪的合作請求，允許ge可以采取保守的、謹慎的態度向法國輸出部分航空發動機技術。
這個政策也造就了日後民用航空動力領域的王者——cfm56渦輪風扇發動機係列。
在cfm合資公司中，法國負責自家有著豐富經驗的核心機、燃燒室、尾噴管等部分，幾乎所有的高、低壓渦輪，軸承，風扇、進氣口、排氣錐都由ge研發。
斯奈克瑪在同ge的合資項目中受益匪淺，法國航空工業最新推出的雙轉子m88係列先進軍用中等推力發動機就是技術進步最為真實的寫照。
在國際航空界。無論ge還是普惠都用鐵打的事實證明了先進軍用渦輪風扇發動機轉民用大涵道渦扇是條無比正確的可持續發展道路，斯奈克瑪自然不會對正確的道路視而不見。
不過在雙轉子渦扇領域，斯奈克瑪也是新手一名，老牌飛機製造企業無論波音、空客或是麥道早就同普惠、ge、羅羅等企業合作了多年，壓根沒有斯奈克瑪插手的餘地。
這時，cmb宇航打著依靠日後“全球最有潛力航空市場”的名頭橫空出世，自然極度吸引斯奈克瑪的注意力。
合資公司cfm國際再好也隻是幹兒子罷了。以m88軍用渦輪風扇發動機做基礎的m123十噸級民用中推才是法國人的親兒子。
目前。在cm100支線客機的動力候選表裏，全球主要航空動力廠商無一缺席。
ge主推其和法國合資的cfm34係列。普惠則承諾在jt8d的基礎上專為cm100係列支線客機開發針對性的jt8d2000型，羅羅則拿出和聯邦德國寶馬聯合開發的br700係列，iae國際航空發動機公司則在日本股東的推動下拿出在v2500發動機基礎上開發適合cm100客機使用的v3000先進中推方案。
此時還沒被羅羅收購的美國艾利遜航空帶來了其正在研發的gma3007航空發動機，也就是後來的羅羅ae3007係列民用中推。
相對來說，法國斯奈克瑪所下得賭注最大，打算和cmb宇航聯合開發基於m88軍用發動機技術的m123先進民用中推（注1）
從cm100支線客機動力的候選表中可以看出眼下的國際航空動力領域正處於激烈的合縱連橫之中，cfm34是美國ge和法國賽峰合資，br700是英國羅羅同聯邦德國寶馬合作，v2500則是血統雜駁的國際部隊日本三菱、英國羅羅、美國普惠、聯邦德國mtu都是其大股東。
而眼下的聯邦德國輿論界正在熱炒美國普惠同聯邦德國mtu合作開發新一代航空發動機的新聞，想象力豐富的聯邦德國媒體們自然把cm100支線客機的動力采購，當作聯邦德國mtu同美國普惠合作的優勢籌碼，畢竟在cmb宇航這種合資公司中德國人的聲音也是管用的。
可以說隻有未來被羅羅收購的美國艾利遜航空動力才是最苦b的那個，要後台沒後台，要背景沒背景，隻能孤零零一個人單打獨鬥。
在這場無比複雜的合縱連橫裏，有精誠合作的，有暗懷鬼胎的，有騎牆望風打醬油的，也有似忠實奸坑人的。
一個單純的航空發動機采購的背景就已經複雜成這個模樣，如果考慮到cmb宇航建立時所發表的“未來支線客機市場至少5000億美元”的宏偉宣言，真正的博弈其實還在後邊。
當然，就算媒體不相信未來支線客機市場真有5000億美元那麽多，但這絕不妨礙歐洲媒體或者說反對黨拎著cmb宇航所畫的餡餅來質問執政的現政府，麵對這麽大塊的市場你的態度是不是應該積極一點？
麵對cmb宇航敢把數十億美元扔進新型支線客機開發中的魄力，就算有人不認可cmb宇航對未來支線客機市場的預期，但那類人多以不負任何責任的嘴炮形式存在。
在真實的政府或是大型企業的執行層麵沒人敢無視cmb宇航的判斷，否則就是嚴重的瀆職，個人職業生涯是要徹底完蛋的。
劉文嶽畢竟不是專門搞航空這一攤的，有些事情知道其然不知道其所以然。
時值放假反正閑來無事，周遠航索性把全球航空工業界的大勢和劉文嶽徹底說透。
聽著周遠航說了許久才把航空發動機這一小塊和自己講明白，劉文嶽苦笑著說道：“看來用一灘爛泥來形容都是輕的。”(未 完待續 ~^~)
ps：讓我緩緩，今兒一更
法國業內影響力最大《航空科技》期刊連續三期刊文，把海峽對岸航空界近三十年來所有的失敗作品都翻了一遍，最後得出英國人如果靠得住，母豬都能飛上樹的神論。
當然，私下裏傲嬌的法國人也沒閑著，法國航天航空工業界巨頭賽峰集團旗下的斯奈克瑪一直在對cmb宇航進行著大力遊說，極力遊說cmb宇航選擇其發展中的m123中等推力先進渦輪風扇發動機作為cm100支線客機的未來動力。
斯奈克瑪甚至承諾可以效仿英國羅羅同聯邦德國寶馬之間合作開發br700係列發動機的例子，由斯奈克瑪同cmb宇航一起出資共同研發m123十噸級民用中等推力先進渦扇發動機。
斯奈克瑪作為cfm國際發動機公司的大股東，為何半點不關心cfm56係列發動機在cmb宇航眼中的形象如何，反而揮著鋤頭把牆角挖得不亦樂乎？
這事兒還的從八十年代國際航空動力巨頭之間的混戰說起。
雖然現代渦輪風扇發動機技術起源自英國羅羅，但是在六十年代後期美國ge、普惠已經後來居上和羅羅並駕齊驅。
作為現代工業技術頂級皇冠的航空發動機技術，全球各大工業國自然都是無比重視，不過限於市場、人材、政治、曆史、冷戰格局等眾多因素，航空動力市場可以說依舊是大國的遊戲。
美國國內ge、普惠兩大巨頭交輝相映，艾利遜、霍尼韋爾等二線廠商也不甘寂寞，試圖衝破ge和普惠的封鎖。
英國國內羅爾斯?羅伊斯兼並了所有航空動力類企業一枝獨秀。
隨著經濟的繁榮發展。已經從戰敗地位恢複過來了的聯邦德國和日本也打算在人類科技的巔峰領域一展身手。
相對來說，作為全球性大國的法國就有點苦逼了。由於選擇了不同技術道路的緣故，法國在航空發動機領域一直在玩格調不高的單轉子，雖然單轉子渦扇有著研發成本低、入門快、出成品快等一係列優點。
但隨著六、七十年代應用科學技術飛一般的發展，單轉子在大推力航空動力係統上後繼無力的弱點盡顯無餘。
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在cfm合資公司中，法國負責自家有著豐富經驗的核心機、燃燒室、尾噴管等部分，幾乎所有的高、低壓渦輪，軸承，風扇、進氣口、排氣錐都由ge研發。
斯奈克瑪在同ge的合資項目中受益匪淺，法國航空工業最新推出的雙轉子m88係列先進軍用中等推力發動機就是技術進步最為真實的寫照。
在國際航空界。無論ge還是普惠都用鐵打的事實證明了先進軍用渦輪風扇發動機轉民用大涵道渦扇是條無比正確的可持續發展道路，斯奈克瑪自然不會對正確的道路視而不見。
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相對來說，法國斯奈克瑪所下得賭注最大，打算和cmb宇航聯合開發基於m88軍用發動機技術的m123先進民用中推（注1）
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而眼下的聯邦德國輿論界正在熱炒美國普惠同聯邦德國mtu合作開發新一代航空發動機的新聞，想象力豐富的聯邦德國媒體們自然把cm100支線客機的動力采購，當作聯邦德國mtu同美國普惠合作的優勢籌碼，畢竟在cmb宇航這種合資公司中德國人的聲音也是管用的。
可以說隻有未來被羅羅收購的美國艾利遜航空動力才是最苦b的那個，要後台沒後台，要背景沒背景，隻能孤零零一個人單打獨鬥。
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當然，就算媒體不相信未來支線客機市場真有5000億美元那麽多，但這絕不妨礙歐洲媒體或者說反對黨拎著cmb宇航所畫的餡餅來質問執政的現政府，麵對這麽大塊的市場你的態度是不是應該積極一點？
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在真實的政府或是大型企業的執行層麵沒人敢無視cmb宇航的判斷，否則就是嚴重的瀆職，個人職業生涯是要徹底完蛋的。
劉文嶽畢竟不是專門搞航空這一攤的，有些事情知道其然不知道其所以然。
時值放假反正閑來無事，周遠航索性把全球航空工業界的大勢和劉文嶽徹底說透。
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