“愛爾蘭的那家瑞安航空？”李國維重複了一句。
“一年之前，我在通用工作時倒是聽說這家愛爾蘭公司曾找到了波音頭上，詢問波音有沒有繼續開發50座級支線客機的計劃。”李國維攤了攤雙手。
“哦，他們找上我們之前居然還找過波音？”梁遠興趣大氣，好奇的問道。
在整個八十年代，下一代先進支線客機的發展前景恍如迷霧一般混沌不清，一般來說兩種看法在國際航空界占據了主流地位，一種是支線客機和幹線客機的發展趨勢一致，向著大和越來越大的方向發展。
還有一種看法認為，50座級的噴氣式支線才是支線客機發展的未來。
沿著這兩種思路深入下去就會得出兩個結論，如果支線客機向著大和更大的方向發展，那麽目前已經得到國際主流航空界認可的737或是a320窄體幹線係列完全可以向下兼容，這樣一來重新開發一種全新的支線客機平台看起來將是一件得不償失的事情。
而50座級的噴氣式支線客機對於波音、空客甚至麥道這種龐然大物來說卻是徹徹底底的雞肋，與△1，其投入資源搞這種沒有任何技術含量小飛機還不如集中精力去搞事關自身企業競爭力的下一代窄體幹線客機或者寬體大型客機。
這兩種主流意見深深的影響了當時國際航空企業的判斷，未來的支線客機兩強加拿大龐巴迪和巴西飛機公司都選擇了50座級這種判斷方案，兩者在八十年代末九十年代初不約而同的開啟了crj100係列和erj145係列支線客機平台的研發。
不過隨著蘇聯鐵幕的崩潰全球資源從冷戰的對峙中抽身，支線客機市場以爆炸般的趨勢迅猛發展，50座級支線客機的載客數在九五年前後就開始捉襟見肘，80—100座級開始成為航空公司的主流要求。
當然。由於航空工業的投資過於巨大，龐巴迪和巴西飛機工業先後觀察了兩到五年的時間才決議發展下一代載客數量80—100級別的支線客機，可幾年時間的猶豫觀察也導致了空客推出a319和波音推出717等機型先後進入支線客機市場蠶食份額。
不過八十年代末期，國際民用航空飛行器的競爭硝煙彌漫群雄並起，遠非後世隻有a、b兩家巨無霸針鋒相對可比，關於波音試圖開發50座級支線客機的謠言更是滿天亂飛。瑞安航空找上波音根本是毫無意外。
李國維點了點頭，笑著說道：“瑞安的營運總監奧萊利在西雅圖參觀時還曾提出能否讓自家公司適度參與到波音新型客機開發的新計劃中，由於瑞安在航空營運界毫無知名度和影響力可言，波音果斷的拒絕了奧萊利的提議，在試圖讓奧萊利購買737客機失敗後，波音用一紙公文把奧萊利打法迴了愛爾蘭，並且明確否認了近期開發50座級支線客機的計劃。”
梁遠聞言哈哈大笑，以此時波音自認老子天下第一的心態而言，類似新航、全日空、漢莎航空之類的超級大牌航空公司才可能讓波音笑臉相迎。瑞安這種塵埃蝦米完全可以忽略不計。
可惜，波音不會想到，這個看起來毫不起眼的瑞安航空隻用了十年時間就發展成全歐洲最大的廉價航空運輸公司，旗下擁有機隊超過三百架（注1）。
當然，若無梁遠插手瑞安航空最終還是選擇了波音737係列客機作為自家的當家機隊，不過事情有了梁遠參合，波音注定會失去這塊無比巨大的肥肉。
在商飛和mbb針對cmb宇航所做的發展報告中顯示，預計在一九九三年年底。cm100客機正式首飛之前，cmb宇航的固定資產投資至少為十億美元。研發、管理、生產等人員開資逐年遞增，年平均為三億美元，這意味著cmb宇航在cm100項目上的整體投入高達二十二億美元。
如果按均價兩千萬美元一架cm係列客機計算，以航空產業類似芯片行業的利潤率為參考，cmb宇航大致的盈虧平衡點在二百四十架左右。
可以說單單指望瑞安航空的單子，cmb宇航日後的生存就可以高枕無憂。如果考慮到瑞安航空統治了歐洲廉價航空市場後，對其他新成立的廉價航空公司所起到的領導示範作用，cm係列支線客機的銷量翻上幾倍也是正常無比的事情。
事實上在沒有梁遠參合的那個位麵，瑞安航空之所以最終選擇波音737係列客機作為自己的營運機隊，很大程度上是受到了全球廉價航空的開創者美國西南航空公司的影響。
“李總可能不知道。在瑞安航空找上波音之前，最開始找的航空飛行器製造商就是mbb，在八六年，漢莎航空、瑞安航空都有意將旗下的螺旋槳式支線客機更新成噴氣式支線客機，並擴建機隊規模，當時兩家的提出的意向訂單就超過三十架。”
“可以說cm100客機的起始計劃mpc75項目最初立項的因由就是這個，當時mpc75項目的載客數隻有五十人，完全是針對漢莎航空和瑞安航空的訂單而去的，現在事情繞了整整三年，除了多出一家我們國家的聯合航空之外，事情大致上又迴到了原點。”梁遠笑著說道。
梁遠之所以敢力排眾議，帶著遠嘉一頭紮進毫無根基的航空工業，就是抓準了日後風靡整個星球的廉價航空公司，在這個市場上專業的100座級以下的噴氣式支線客機需求量單單在新世紀之前就超過六千架，步入新世紀之後更在短短的五年中爆發成一萬架以上。
更主要的是互為對手的空客和波音在九八年亞洲金融風暴之前，都把目光和精力集中在大和更大的巨型客機領域，這個超過3000億美元的龐大市場在八十年代末沒有任何有實力的老牌航空企業察覺。
沒有了漢莎航空充當crj100/200支線客機的起始用戶，龐巴迪進軍支線客機的信心肯定會受到打擊，更別說梁遠還指揮著商飛和龐巴迪一起競爭英國肖特飛機公司。
先把龐巴迪伸進支線客機領域的觸手砍掉，等巴西飛機公司於九五年啟動erj145的研發計劃，cm100係列客機早就成氣候了。
屆時這塊超過3000億美元的市場將由cmb宇航獨吞，那時遠嘉利器在手以梁遠的性子一番合縱連橫攪和下去，就算不把波音和空客的腿打折也要在這兩個巨無霸身上扒下一層皮來。(未完待續。。)
“一年之前，我在通用工作時倒是聽說這家愛爾蘭公司曾找到了波音頭上，詢問波音有沒有繼續開發50座級支線客機的計劃。”李國維攤了攤雙手。
“哦，他們找上我們之前居然還找過波音？”梁遠興趣大氣，好奇的問道。
在整個八十年代，下一代先進支線客機的發展前景恍如迷霧一般混沌不清，一般來說兩種看法在國際航空界占據了主流地位，一種是支線客機和幹線客機的發展趨勢一致，向著大和越來越大的方向發展。
還有一種看法認為，50座級的噴氣式支線才是支線客機發展的未來。
沿著這兩種思路深入下去就會得出兩個結論，如果支線客機向著大和更大的方向發展，那麽目前已經得到國際主流航空界認可的737或是a320窄體幹線係列完全可以向下兼容，這樣一來重新開發一種全新的支線客機平台看起來將是一件得不償失的事情。
而50座級的噴氣式支線客機對於波音、空客甚至麥道這種龐然大物來說卻是徹徹底底的雞肋，與△1，其投入資源搞這種沒有任何技術含量小飛機還不如集中精力去搞事關自身企業競爭力的下一代窄體幹線客機或者寬體大型客機。
這兩種主流意見深深的影響了當時國際航空企業的判斷，未來的支線客機兩強加拿大龐巴迪和巴西飛機公司都選擇了50座級這種判斷方案，兩者在八十年代末九十年代初不約而同的開啟了crj100係列和erj145係列支線客機平台的研發。
不過隨著蘇聯鐵幕的崩潰全球資源從冷戰的對峙中抽身，支線客機市場以爆炸般的趨勢迅猛發展，50座級支線客機的載客數在九五年前後就開始捉襟見肘，80—100座級開始成為航空公司的主流要求。
當然。由於航空工業的投資過於巨大，龐巴迪和巴西飛機工業先後觀察了兩到五年的時間才決議發展下一代載客數量80—100級別的支線客機，可幾年時間的猶豫觀察也導致了空客推出a319和波音推出717等機型先後進入支線客機市場蠶食份額。
不過八十年代末期，國際民用航空飛行器的競爭硝煙彌漫群雄並起，遠非後世隻有a、b兩家巨無霸針鋒相對可比，關於波音試圖開發50座級支線客機的謠言更是滿天亂飛。瑞安航空找上波音根本是毫無意外。
李國維點了點頭，笑著說道：“瑞安的營運總監奧萊利在西雅圖參觀時還曾提出能否讓自家公司適度參與到波音新型客機開發的新計劃中，由於瑞安在航空營運界毫無知名度和影響力可言，波音果斷的拒絕了奧萊利的提議，在試圖讓奧萊利購買737客機失敗後，波音用一紙公文把奧萊利打法迴了愛爾蘭，並且明確否認了近期開發50座級支線客機的計劃。”
梁遠聞言哈哈大笑，以此時波音自認老子天下第一的心態而言，類似新航、全日空、漢莎航空之類的超級大牌航空公司才可能讓波音笑臉相迎。瑞安這種塵埃蝦米完全可以忽略不計。
可惜，波音不會想到，這個看起來毫不起眼的瑞安航空隻用了十年時間就發展成全歐洲最大的廉價航空運輸公司，旗下擁有機隊超過三百架（注1）。
當然，若無梁遠插手瑞安航空最終還是選擇了波音737係列客機作為自家的當家機隊，不過事情有了梁遠參合，波音注定會失去這塊無比巨大的肥肉。
在商飛和mbb針對cmb宇航所做的發展報告中顯示，預計在一九九三年年底。cm100客機正式首飛之前，cmb宇航的固定資產投資至少為十億美元。研發、管理、生產等人員開資逐年遞增，年平均為三億美元，這意味著cmb宇航在cm100項目上的整體投入高達二十二億美元。
如果按均價兩千萬美元一架cm係列客機計算，以航空產業類似芯片行業的利潤率為參考，cmb宇航大致的盈虧平衡點在二百四十架左右。
可以說單單指望瑞安航空的單子，cmb宇航日後的生存就可以高枕無憂。如果考慮到瑞安航空統治了歐洲廉價航空市場後，對其他新成立的廉價航空公司所起到的領導示範作用，cm係列支線客機的銷量翻上幾倍也是正常無比的事情。
事實上在沒有梁遠參合的那個位麵，瑞安航空之所以最終選擇波音737係列客機作為自己的營運機隊，很大程度上是受到了全球廉價航空的開創者美國西南航空公司的影響。
“李總可能不知道。在瑞安航空找上波音之前，最開始找的航空飛行器製造商就是mbb，在八六年，漢莎航空、瑞安航空都有意將旗下的螺旋槳式支線客機更新成噴氣式支線客機，並擴建機隊規模，當時兩家的提出的意向訂單就超過三十架。”
“可以說cm100客機的起始計劃mpc75項目最初立項的因由就是這個，當時mpc75項目的載客數隻有五十人，完全是針對漢莎航空和瑞安航空的訂單而去的，現在事情繞了整整三年，除了多出一家我們國家的聯合航空之外，事情大致上又迴到了原點。”梁遠笑著說道。
梁遠之所以敢力排眾議，帶著遠嘉一頭紮進毫無根基的航空工業，就是抓準了日後風靡整個星球的廉價航空公司，在這個市場上專業的100座級以下的噴氣式支線客機需求量單單在新世紀之前就超過六千架，步入新世紀之後更在短短的五年中爆發成一萬架以上。
更主要的是互為對手的空客和波音在九八年亞洲金融風暴之前，都把目光和精力集中在大和更大的巨型客機領域，這個超過3000億美元的龐大市場在八十年代末沒有任何有實力的老牌航空企業察覺。
沒有了漢莎航空充當crj100/200支線客機的起始用戶，龐巴迪進軍支線客機的信心肯定會受到打擊，更別說梁遠還指揮著商飛和龐巴迪一起競爭英國肖特飛機公司。
先把龐巴迪伸進支線客機領域的觸手砍掉，等巴西飛機公司於九五年啟動erj145的研發計劃，cm100係列客機早就成氣候了。
屆時這塊超過3000億美元的市場將由cmb宇航獨吞，那時遠嘉利器在手以梁遠的性子一番合縱連橫攪和下去，就算不把波音和空客的腿打折也要在這兩個巨無霸身上扒下一層皮來。(未完待續。。)