當然價格上初教—6plus-maxpro-3型也算是親民，基本維持在1800萬美元左右，盡管相較於二手的米格—21稍微貴那麽一丟丟，可問題是別說老款的米格—21了，就是最新的改進款也打不了精確製導武器，就更別說空射巡航導彈了。
而與初教—6plus-maxpro-3型有著相同境遇的還有殲教—7max係列教練機，主要裝備孟加拉、老撾、斯裏蘭卡、柬埔寨以及馬來西亞裝備該機型。
其中馬來西亞所使用的型號最為先進，不但配備了先進的航電係統、電傳操縱係統，發動機使用的也是wd—46m型渦扇發動機，相較於使用渦噴發動機的殲教—7max來說，無論是航程還是載彈量都高出一大截。
相應的價錢也高出不少，達到2800萬美元一架，相較於其他款的2000萬美元上下的單價，著實是貴了不少。
然而不管是貴的，還是便宜的，已經出貨超過180架殲教—7max係列教練機的中國騰飛，每年光靠其維護費用就淨賺25億美元，若是再加上超過300架的初教—6plus龐大技術，僅這兩款機型的日常維護費用，每年就能給中國騰飛最少50億美元的純利。
要不怎麽說軍火生意賺錢，不單單是成品的買賣利潤高，後期的維護和保養那更是跟躺著數錢沒啥區別。
當然，從今年開始初教—6plus和殲教—7max的型號名稱將成為曆史，因為中國騰飛在規範了民用客機的型號名稱後，將教練機、無人機和直升機的型號命名也給統一起來。
就比如說初教—6plus和殲教—7max在重新規範後，被稱為jnb—16和jnb—17；直—12和直—15外銷型則被稱為znb—12和znb—15；ty—2和ty—6無人機規範後則被命名為tnb—2和tnb—6；tnb—18f和tnb—220f貨運飛機被重新命名b—18fb—220f
與航空器規範同步進行的還有中國騰飛的其他產品，比如高端航空材料，金屬類的全部用h-zb作為規範；非金屬類的則被劃歸為h-nb旗下。
高端工業軟件類統一成jsnb係列，高端儀器儀表、試驗設備則歸納為d-nb係列，算上延續至今的nb係列航空專用製造設備、dl係列航天專用製造設備、相關的低配出口版設備構成的zb係列以及wd係列的航空發動機以及燃氣輪機，中國騰飛算是把之前雜亂的型號完全規範起來，算是重新整合後的一項不大不小的內部改革。
可無論怎麽改，中國騰飛的宗旨始終沒變，那就是絕不出售與軍事有任何相關的產品以及零配件。
所以這些年中國騰飛的人設立的那叫一個穩。
然而現在，隨著“超高音速亞軌道可返迴式航天器”試飛試驗的順利結束，那些國際友商們似乎是看到了把中國騰飛人設弄崩的希望。
而莊建業在國內或許無所謂，但在廣闊的國際市場上，卻不得不重視人設所構建起來的聲譽，因為在那些一神教的世界裏，謊言和欺騙是最不受人待見的東西，而人設的崩塌往往就意味著謊言和欺騙被人當眾拆穿，是很毀一家企業商譽的。
那些國際友商們想要做的，便是崩掉中國騰飛的人設，拆穿中國騰飛不銷售軍事裝備的謊言和騙局，讓中國騰飛的商譽徹底垮掉，從而堵住其借著某些“軍民兩用”產品，拓展在其他領域的商業觸角。
是的，除了全球產業鏈這個利器，令中國騰飛在商業領域無往而不利，從而開拓中亞、中東乃至北非b係列貨運飛機航線和落地許可外。
在東南亞，中國騰飛則利用jnb—16和jnb—17兩款教練機，令相關國家開放了b係列客機b貨運飛機的落地許可。
其中緬甸、孟加拉和斯裏蘭卡的力度最大，不但給了這兩款機型的落地許可，而且已經開始規劃相關的民用航線，其中緬甸的進度最快，估計在8月前就可以開通首都仰光到魔都的國際航線，所使用的機型正是中國騰飛研製的b—220-400型客機，每周2班，分別在周三和周五執行。
斯裏蘭卡和孟加拉要等到明年才可以完成新航線的規劃和使用，機型同樣是中國騰飛研製的b—220-400型客機，每周隻有周五一班。
三個國家的航班頻次加在一起還不及國內某個重點航線的次數多，但其意義並不在執行多少架次，而在於中國騰飛借著新航線的開通將b—220這款機型的觸角延伸到了國外不說，還在某些國家開始落地生根。
可以想見，隨著東南亞和南亞與中國騰飛的經貿往來和軍民兩用技術的合作愈發深入，必然會有更多的國家和地區會被b—220滲透，屆時中國騰飛憑借其在該地區的強大影響力，極有可能顛覆波音和空客在東南亞和南亞兩強相爭的格局，而不得不接受三分天下的不利局麵。
問題是光是東南亞和南亞也就罷了，如今中亞、中東還有北非已經開始出現之前中國騰飛滲透東南亞、南亞的苗頭，估計用不了多久，這三個地區也會被中國騰飛收入囊中，緊接著便是整個非洲大陸，然後是中南美洲……
到那時，全球市場就會成為中國騰飛的囊中之物，不但會給波音和空客造成極大的衝擊，更重要的是歐美航空適航證的權威性將會受到極大的打擊。
因為b—220係列用得好好的，你們歐美怎麽就說不行呢？是不是雙標呀？不是的話，你們怎麽解釋？
若真是出現這樣的局麵，波音和空客賴以主宰世界航空市場的標準就變得岌岌可危，早已蠢蠢欲動的其他小諸侯們便會揭竿而起，拚死衝擊早已固化的天花板。
最典型的就是日本和韓國，現階段被歐美標準壓著，乖的跟鵪鶉似的，一旦有機可乘，絕對會拿起屠刀朝著所謂的歐美爸爸背後捅上幾刀。
所以最好的辦法還是要跟中國騰飛坐下來好好談談，就跟波音和空客彼此承認對方的適航證標準，然後共同瓜分世界航空市場一樣，三家彼此承認各自的標準，從而完成三分天下的格局才是正途。
沒辦法，波音和空客一在技術上限製不了中國騰飛，二又沒辦法在產業上搞什麽降維打擊，不接受能怎麽辦？
可偏偏某些友商內部偏不信邪，總要搞點兒幺蛾子來惡心人，以此希望能搞垮中國騰飛，那不是來開玩笑的嘛！
而與初教—6plus-maxpro-3型有著相同境遇的還有殲教—7max係列教練機，主要裝備孟加拉、老撾、斯裏蘭卡、柬埔寨以及馬來西亞裝備該機型。
其中馬來西亞所使用的型號最為先進，不但配備了先進的航電係統、電傳操縱係統，發動機使用的也是wd—46m型渦扇發動機，相較於使用渦噴發動機的殲教—7max來說，無論是航程還是載彈量都高出一大截。
相應的價錢也高出不少，達到2800萬美元一架，相較於其他款的2000萬美元上下的單價，著實是貴了不少。
然而不管是貴的，還是便宜的，已經出貨超過180架殲教—7max係列教練機的中國騰飛，每年光靠其維護費用就淨賺25億美元，若是再加上超過300架的初教—6plus龐大技術，僅這兩款機型的日常維護費用，每年就能給中國騰飛最少50億美元的純利。
要不怎麽說軍火生意賺錢，不單單是成品的買賣利潤高，後期的維護和保養那更是跟躺著數錢沒啥區別。
當然，從今年開始初教—6plus和殲教—7max的型號名稱將成為曆史，因為中國騰飛在規範了民用客機的型號名稱後，將教練機、無人機和直升機的型號命名也給統一起來。
就比如說初教—6plus和殲教—7max在重新規範後，被稱為jnb—16和jnb—17；直—12和直—15外銷型則被稱為znb—12和znb—15；ty—2和ty—6無人機規範後則被命名為tnb—2和tnb—6；tnb—18f和tnb—220f貨運飛機被重新命名b—18fb—220f
與航空器規範同步進行的還有中國騰飛的其他產品，比如高端航空材料，金屬類的全部用h-zb作為規範；非金屬類的則被劃歸為h-nb旗下。
高端工業軟件類統一成jsnb係列，高端儀器儀表、試驗設備則歸納為d-nb係列，算上延續至今的nb係列航空專用製造設備、dl係列航天專用製造設備、相關的低配出口版設備構成的zb係列以及wd係列的航空發動機以及燃氣輪機，中國騰飛算是把之前雜亂的型號完全規範起來，算是重新整合後的一項不大不小的內部改革。
可無論怎麽改，中國騰飛的宗旨始終沒變，那就是絕不出售與軍事有任何相關的產品以及零配件。
所以這些年中國騰飛的人設立的那叫一個穩。
然而現在，隨著“超高音速亞軌道可返迴式航天器”試飛試驗的順利結束，那些國際友商們似乎是看到了把中國騰飛人設弄崩的希望。
而莊建業在國內或許無所謂，但在廣闊的國際市場上，卻不得不重視人設所構建起來的聲譽，因為在那些一神教的世界裏，謊言和欺騙是最不受人待見的東西，而人設的崩塌往往就意味著謊言和欺騙被人當眾拆穿，是很毀一家企業商譽的。
那些國際友商們想要做的，便是崩掉中國騰飛的人設，拆穿中國騰飛不銷售軍事裝備的謊言和騙局，讓中國騰飛的商譽徹底垮掉，從而堵住其借著某些“軍民兩用”產品，拓展在其他領域的商業觸角。
是的，除了全球產業鏈這個利器，令中國騰飛在商業領域無往而不利，從而開拓中亞、中東乃至北非b係列貨運飛機航線和落地許可外。
在東南亞，中國騰飛則利用jnb—16和jnb—17兩款教練機，令相關國家開放了b係列客機b貨運飛機的落地許可。
其中緬甸、孟加拉和斯裏蘭卡的力度最大，不但給了這兩款機型的落地許可，而且已經開始規劃相關的民用航線，其中緬甸的進度最快，估計在8月前就可以開通首都仰光到魔都的國際航線，所使用的機型正是中國騰飛研製的b—220-400型客機，每周2班，分別在周三和周五執行。
斯裏蘭卡和孟加拉要等到明年才可以完成新航線的規劃和使用，機型同樣是中國騰飛研製的b—220-400型客機，每周隻有周五一班。
三個國家的航班頻次加在一起還不及國內某個重點航線的次數多，但其意義並不在執行多少架次，而在於中國騰飛借著新航線的開通將b—220這款機型的觸角延伸到了國外不說，還在某些國家開始落地生根。
可以想見，隨著東南亞和南亞與中國騰飛的經貿往來和軍民兩用技術的合作愈發深入，必然會有更多的國家和地區會被b—220滲透，屆時中國騰飛憑借其在該地區的強大影響力，極有可能顛覆波音和空客在東南亞和南亞兩強相爭的格局，而不得不接受三分天下的不利局麵。
問題是光是東南亞和南亞也就罷了，如今中亞、中東還有北非已經開始出現之前中國騰飛滲透東南亞、南亞的苗頭，估計用不了多久，這三個地區也會被中國騰飛收入囊中，緊接著便是整個非洲大陸，然後是中南美洲……
到那時，全球市場就會成為中國騰飛的囊中之物，不但會給波音和空客造成極大的衝擊，更重要的是歐美航空適航證的權威性將會受到極大的打擊。
因為b—220係列用得好好的，你們歐美怎麽就說不行呢？是不是雙標呀？不是的話，你們怎麽解釋？
若真是出現這樣的局麵，波音和空客賴以主宰世界航空市場的標準就變得岌岌可危，早已蠢蠢欲動的其他小諸侯們便會揭竿而起，拚死衝擊早已固化的天花板。
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所以最好的辦法還是要跟中國騰飛坐下來好好談談，就跟波音和空客彼此承認對方的適航證標準，然後共同瓜分世界航空市場一樣，三家彼此承認各自的標準，從而完成三分天下的格局才是正途。
沒辦法，波音和空客一在技術上限製不了中國騰飛，二又沒辦法在產業上搞什麽降維打擊，不接受能怎麽辦？
可偏偏某些友商內部偏不信邪，總要搞點兒幺蛾子來惡心人，以此希望能搞垮中國騰飛，那不是來開玩笑的嘛！