沒辦法，連普通民間大神都能看出來的東西，養了那麽多航空技術專家的波音和空客隻能從中央tv直播的畫麵中看出更多。
但也正因為如此，兩家可謂是惱怒異常，立刻用私下渠道聯係中國騰飛，希望就b—220能給他們一個說法。
要知道當初中國騰飛為了吸引空客和波音的航空代工，在砍掉b—2000項目時是做出過承諾的，那就是不在涉足幹線客機的研製。
結果這個時候冒出了一款b—220，這把空客和波音當什麽了？擺設嗎？
結果兩家不聯係中國騰飛還好，聯係之後方才發現，人家還真沒把這兩家當擺設，而是完完全全當成了白癡。
因為中國騰飛的解釋十分的專業：“b—220並不是幹線客機，而是一款基於b—200-400型支線客機的深度改進版，正因為如此，b—220實際上與b—200係列一樣，都是中國騰飛開發的一款支線客機，非要說兩款機型有什麽不同的話，隻能說b—220綜合性能更好一些，進而重新定義了支線客機而已……”
聽了這番解釋，空客和波音的技術人員差點兒沒把鼻子給氣歪嘍。
見過不要臉的，就沒見過中國騰飛這麽不要臉的，一款最大起飛重量60噸上下，長度達到35米左右，載客量超過120人，航程起碼要5000公裏以上的飛機，你敢說是支線客機？
要是這麽說的，波音737和空客a320也可以降一個檔次了，當做支線客機來用。
結果中國騰飛拿著這麽一款典型的單通道幹線客機愣是要說成是重新定義支線客機這個新概念，得有多不要臉的人才能幹得出來！
事實上，波音和空客的技術人員猜測的沒錯，根據中國騰飛的內部資料顯示，b—220型客機，機長34.9米，翼展35.1米，高11.6米。
其中機身紙巾3.7米，客艙直徑3.2米，客艙高2.2米。
采用3+2座位模式布置，最高可承載125名乘客，可根據不同需求布置頭等艙、商務艙和經濟艙數量。
整機空重28.75噸；最大起飛重量59.15噸，航程5500公裏，最大飛行高度13000米，最大飛行速度0.82馬赫。
起飛滑跑距離1520米，降落滑跑距離1340米。
發動機采用的是兩台中國騰飛研製生產的wd—72f型大涵道比渦扇發動機，單台最大推力為9.5噸，其性能與波音737和空客a320使用的航空發動機性能相當。
所以從數據上看，b—220的的確確是一款貨真價實的幹線客機，至於舒適度和性能上麵更是朝著大型遠程幹線客機看齊。
而這也是中國騰飛源自trj—900支線\幹線客機項目一脈相承的傑作，隻不過相較於之前的trj—900型主打支線，兼顧幹線不同，b—220很明顯野心更大。
即便中國騰飛在資料上依舊寫著支線\幹線的名稱，但無論是外界的明眼人，還是中國騰飛的內部都沒把b—220當成支線來看待。
至於b—220市場定位那就更加赤果果了，就是要替代波音737、波音737-200、-300，-400，-600以及空客a320以及-200，-400這些八、九十年代生產的老型號，用於國內主要城市間的航空運輸。
這要是放在十年前，中國騰飛不會這麽激進，必然會在b—200和b—220之間有個過渡型號，一來怕步子邁得太大，扯到自己的蛋，其次也是不想過早的刺激波音和空客這兩大巨頭。
所以在原有的計劃中還有個b—210項目，作為整體的過渡，雖然機體的外形上已經無限趨近於b—220，同樣采用發動機機翼下吊掛式，傳統氣動布局的設計方式，唯一的不同就是尺寸略小，以符合支線客機的身份。
但從技術本質上來講，幾乎與b—220沒有太大的區別，隻不過是機身放大縮小而已。
至於選擇那個型號重點發展，主要看市場需求。
原本國內市場對航空運輸的需求增長很強勁，特別是支線客機，隨著東部沿海地區的經濟發展，1000公裏以內的支線需求十分旺盛，畢竟飛機的快速性還是毋庸置疑的。
所以中國騰飛發展b—210也無可厚非。
然而隨著高速鐵路項目被國家列為重點建設項目，並準備在國內建成四縱四橫的高鐵大動脈，支線客機的優勢地位就迅速下降了。
盡管支線客機的速度更快，但刨去驅車往返機場的時間，進入機場的等待時間，登機前的安檢時間，以及因為天氣等原因導致的航班延誤的時間，綜合下來支線客機的實際效率並不比高鐵強到哪裏去。
特別是發達城市群間的高鐵效率反而比支線客機更高，也更方便。
如此一來除了西部一些地廣人稀的省份還需要一些中小型支線客機的運輸需求外，廣大的中東部經濟發達地區的支線客機運輸需求必然會出現斷崖式下跌。
在這樣的情況下在頭鐵的發展支線客機顯然是不明智的。
與支線客機方麵的窘境不同，幹線運輸市場並沒有受到高鐵建設的太大影響，反而進一步展現出強烈的現實需求。
畢竟3000公裏往返，或是中途落地的6000公裏長途，飛機的時效性還是最快的。
這也導致重要的一二三線城市間的航線覆蓋率逐年增加，再加上產自八九十年代的老機型達到使用年限，國內航空公司將會騰出一大批專注於國內航線的幹線客機空缺。
一方麵是市場急劇萎縮；另一方麵卻是逆市上揚，欣欣向榮，中國騰飛作為一家追逐利潤的航空、航天製造企業，究竟如何想選擇，自然不用多說，當然是更大的b—220！
當然了，有人會問，中國騰飛的考慮隻基於國內，國外市場怎麽不考慮？
要知道國外的高鐵不概率並不高，對支線飛機的需求還是很旺盛的。
倒不是中國騰飛不想考慮，問題是中國騰飛產的民用機型的國外接受度低的可憐，即便b—200係列取得了歐美適航證，但在競爭對手的刻意打壓和多年的惡意宣傳下，國外航司對b—200更多的是持觀望態度，銷售量並不高。
至於走幹線路線的b—220就更不用說了，估計連歐美適航證都拿不到，就別提海外銷售了，好在國內的市場足夠大，而這也是中國騰飛敢於直接上b—220的底氣所在！
但也正因為如此，兩家可謂是惱怒異常，立刻用私下渠道聯係中國騰飛，希望就b—220能給他們一個說法。
要知道當初中國騰飛為了吸引空客和波音的航空代工，在砍掉b—2000項目時是做出過承諾的，那就是不在涉足幹線客機的研製。
結果這個時候冒出了一款b—220，這把空客和波音當什麽了？擺設嗎？
結果兩家不聯係中國騰飛還好，聯係之後方才發現，人家還真沒把這兩家當擺設，而是完完全全當成了白癡。
因為中國騰飛的解釋十分的專業：“b—220並不是幹線客機，而是一款基於b—200-400型支線客機的深度改進版，正因為如此，b—220實際上與b—200係列一樣，都是中國騰飛開發的一款支線客機，非要說兩款機型有什麽不同的話，隻能說b—220綜合性能更好一些，進而重新定義了支線客機而已……”
聽了這番解釋，空客和波音的技術人員差點兒沒把鼻子給氣歪嘍。
見過不要臉的，就沒見過中國騰飛這麽不要臉的，一款最大起飛重量60噸上下，長度達到35米左右，載客量超過120人，航程起碼要5000公裏以上的飛機，你敢說是支線客機？
要是這麽說的，波音737和空客a320也可以降一個檔次了，當做支線客機來用。
結果中國騰飛拿著這麽一款典型的單通道幹線客機愣是要說成是重新定義支線客機這個新概念，得有多不要臉的人才能幹得出來！
事實上，波音和空客的技術人員猜測的沒錯，根據中國騰飛的內部資料顯示，b—220型客機，機長34.9米，翼展35.1米，高11.6米。
其中機身紙巾3.7米，客艙直徑3.2米，客艙高2.2米。
采用3+2座位模式布置，最高可承載125名乘客，可根據不同需求布置頭等艙、商務艙和經濟艙數量。
整機空重28.75噸；最大起飛重量59.15噸，航程5500公裏，最大飛行高度13000米，最大飛行速度0.82馬赫。
起飛滑跑距離1520米，降落滑跑距離1340米。
發動機采用的是兩台中國騰飛研製生產的wd—72f型大涵道比渦扇發動機，單台最大推力為9.5噸，其性能與波音737和空客a320使用的航空發動機性能相當。
所以從數據上看，b—220的的確確是一款貨真價實的幹線客機，至於舒適度和性能上麵更是朝著大型遠程幹線客機看齊。
而這也是中國騰飛源自trj—900支線\幹線客機項目一脈相承的傑作，隻不過相較於之前的trj—900型主打支線，兼顧幹線不同，b—220很明顯野心更大。
即便中國騰飛在資料上依舊寫著支線\幹線的名稱，但無論是外界的明眼人，還是中國騰飛的內部都沒把b—220當成支線來看待。
至於b—220市場定位那就更加赤果果了，就是要替代波音737、波音737-200、-300，-400，-600以及空客a320以及-200，-400這些八、九十年代生產的老型號，用於國內主要城市間的航空運輸。
這要是放在十年前，中國騰飛不會這麽激進，必然會在b—200和b—220之間有個過渡型號，一來怕步子邁得太大，扯到自己的蛋，其次也是不想過早的刺激波音和空客這兩大巨頭。
所以在原有的計劃中還有個b—210項目，作為整體的過渡，雖然機體的外形上已經無限趨近於b—220，同樣采用發動機機翼下吊掛式，傳統氣動布局的設計方式，唯一的不同就是尺寸略小，以符合支線客機的身份。
但從技術本質上來講，幾乎與b—220沒有太大的區別，隻不過是機身放大縮小而已。
至於選擇那個型號重點發展，主要看市場需求。
原本國內市場對航空運輸的需求增長很強勁，特別是支線客機，隨著東部沿海地區的經濟發展，1000公裏以內的支線需求十分旺盛，畢竟飛機的快速性還是毋庸置疑的。
所以中國騰飛發展b—210也無可厚非。
然而隨著高速鐵路項目被國家列為重點建設項目，並準備在國內建成四縱四橫的高鐵大動脈，支線客機的優勢地位就迅速下降了。
盡管支線客機的速度更快，但刨去驅車往返機場的時間，進入機場的等待時間，登機前的安檢時間，以及因為天氣等原因導致的航班延誤的時間，綜合下來支線客機的實際效率並不比高鐵強到哪裏去。
特別是發達城市群間的高鐵效率反而比支線客機更高，也更方便。
如此一來除了西部一些地廣人稀的省份還需要一些中小型支線客機的運輸需求外，廣大的中東部經濟發達地區的支線客機運輸需求必然會出現斷崖式下跌。
在這樣的情況下在頭鐵的發展支線客機顯然是不明智的。
與支線客機方麵的窘境不同，幹線運輸市場並沒有受到高鐵建設的太大影響，反而進一步展現出強烈的現實需求。
畢竟3000公裏往返，或是中途落地的6000公裏長途，飛機的時效性還是最快的。
這也導致重要的一二三線城市間的航線覆蓋率逐年增加，再加上產自八九十年代的老機型達到使用年限，國內航空公司將會騰出一大批專注於國內航線的幹線客機空缺。
一方麵是市場急劇萎縮；另一方麵卻是逆市上揚，欣欣向榮，中國騰飛作為一家追逐利潤的航空、航天製造企業，究竟如何想選擇，自然不用多說，當然是更大的b—220！
當然了，有人會問，中國騰飛的考慮隻基於國內，國外市場怎麽不考慮？
要知道國外的高鐵不概率並不高，對支線飛機的需求還是很旺盛的。
倒不是中國騰飛不想考慮，問題是中國騰飛產的民用機型的國外接受度低的可憐，即便b—200係列取得了歐美適航證，但在競爭對手的刻意打壓和多年的惡意宣傳下，國外航司對b—200更多的是持觀望態度，銷售量並不高。
至於走幹線路線的b—220就更不用說了，估計連歐美適航證都拿不到，就別提海外銷售了，好在國內的市場足夠大，而這也是中國騰飛敢於直接上b—220的底氣所在！