驚訝的不止是陪同大領導過來的這位部隊領導，其他有軍隊背景的領導和首長同樣是相當驚訝。
沒辦法，實在是直—8max所展示出來的噪音控製水平實在是超出了一眾人的認知範疇。
外部噪音85分貝是個什麽水平？
也就是繁忙馬路上車流往來穿梭所產生的音量。
對一般人來說，這個音量會覺得有些吵，但對於一款配備了渦軸發動機、減速器、槳轂且最大起飛重量達到14.8噸的大型直升機來說，簡直就跟撓癢癢差不多。
要知道同級別的直—8直升機的原形款，法國的“超黃蜂”直升機機艙外音量可是達到了108分貝。
仿製的老款直—8由於係統整合不完善，導致噪音控製還不如被仿製的原型款，達到了112分貝，幾乎與第一代的直5直升機的噪音相當。
這也是為什麽，法國的“超黃蜂”直升機明明是法國航空工業界為法國海軍專門打造的海上專用大型直升機平台，按理說應改成國內海軍極好的專業反潛直升機的改裝平台，卻在放置後，成為一款隻能對外宣傳的吉祥物的重要原因。
自身的噪音太大，即便是集成了當時最先進的機載聲呐探測設備，也沒辦法準確的搜索到潛艇的準確位置。
因為直—8的三台發動機這麽一吼，聲呐員還想聽見海底的聲響？滿屏都是直升機本身的震動！
而伴隨著巨大噪音，便是劇烈的振動，其振動水平基本維持在0.2克左右，也就是說，一個兩百斤的胖子脫光了坐在上麵，能很明顯的看到身上的肥肉如同水波一樣上下左右的翻滾不停。
如此情況下，試問什麽樣的精密探測儀器能受得了？
估計還沒抓到什麽潛艇，固定在機艙裏的探測儀器就先自己被振散架了。
基於此，即便八、九十年代的海軍即便手裏擁有與“海王”直升機同級別的平台，卻沒有轉化成為如同“海王”直升機那般艦載直升機經典，關鍵的原因就在這裏。
之後不得不選擇體型更小的直—9擔任艦載直升機，承擔編隊航空反潛重任，也是這個原因。
因為直—9的原型機，法國“海豚”直升機屬於第三代直升機，機艙外噪音控製在95分貝，內部可以做到85分貝，再加上其他的特殊技術處理，可以正常使用機載聲呐探測設備。
仿製的直—9很好的繼承了“海豚”直升機的降噪特點，這才被海軍青睞。
相比之下，騰飛集團傾力打造的直—12在這方麵都不如直—9，機艙外噪音水平在98到102分貝，機艙內也基本上維持在90分貝左右。
振動水平比老款的直8要低，為0.12克，卻大於直9的0.1克，因此對水聲設備的探測精度影響很大。
正因為如此，海軍並沒有大批量裝備直—12，隻是少量采購，即便如此，為數不多的直—12還都給了海軍陸戰隊使用，可見海軍對直—12上艦並不看好。
這也是沒辦法，當初直—12的研製更多的是解決有無問題，考慮的並不全麵，有些瑕疵在所難免。
然而到了直—8max可就不一樣，既然明確了這是一款給海軍使用的艦載直升機，那就必須考慮海軍的作戰環境和任務需求，於是降噪減震必然成為一項重要指標來完善。
於是這一完善，就“完善”出一個世界先進水平。
要知道85分貝隻是直—8max機艙外的噪音水平，艙內隻有60分貝。
60分貝呀，兩人正常說話的聲音就是這個水平。
這在一款機械結構複雜的直升機來說幾乎可以忽略不計，而這種噪音下的振動水平能有多少？
“0.05克！”
莊建業給出了一個低到了極致的數字，比如今海軍已經普遍裝備的直9直升機的振動水平降低了一倍。
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相較於老款直8更是降低數倍。
也就是說一個兩百斤的大胖子脫光了坐在上麵，也就跟做波音737或空客a320客機差不多，不但不會渾身肉顫，反而還會覺得挺舒服。
這對海軍遠洋編隊來說……
“這對我們未來的海軍遠洋編隊來說無疑是一個巨大的助力！”
就在包括大領導在內的眾人開始嚐試設想到海軍編隊的戰鬥構成時，莊建業便已經毫不諱言的給出了答案，不僅如此，莊建業還進一步說道：“正如剛才所說的，直—8max的最大特點就是安靜，然而除了安靜外，它的空間還足夠的大。
眼下的直—8max高級vip版本的客艙隻有6.5米，但真正的海軍款艦載型卻足有7.06米長。”
說著莊建業走到前麵的普通客艙，在客艙中間雙手環抱做了個大圓的示意動作：“所以這位置下麵會設置一個360度的環形對海搜索雷達；然後在這個位置放一個吊放式主動深水聲呐……”
話音未落莊建業又穿過人群，走到座艙三分之二處，在長沙發的位置筆畫一下，然後快步走到機艙最後麵，指著兩處位置繼續說道：“這裏則安裝兩個環形聲呐浮漂發射裝置，每個裝置配置10個聲呐浮標，兩具一共可攜帶20個聲呐浮標。”
說完又退後，在機艙中部的格擋門後指著一處位置借著介紹道：“而這個位置可以安放探測設備的數據處理計算機和綜合通信設備。而這裏……”莊建業又拍了拍門外：“就是信號控製和操作台，可以設置三座，也可以集成到兩座，到時候視情況而定。
最後配合搭載的四枚輕型反潛魚雷以及機體尾部的收放式磁力探測儀，以及4.5個小時的續航時間，其作戰能力不亞於一款小型的固定翼反潛巡邏機。
所以隻需兩到三架直—8max，就可對遠洋艦艇編隊提供相當有利的反潛警戒和搜索……”
就著直—8max高級vip的豪華客艙，莊建業為大領導等人描繪出一個集對海搜索雷達、磁力探測儀、聲呐浮標、主動深水吊裝聲呐、輕型反潛魚雷在內的綜合性搜索、定位以及攻擊的綜合性反潛直升機的內部情況。
先進自然不言而喻，不說其他的，光是4枚輕型魚雷的載重量，就已經遠遠超過現如今的直9，就更別說4.5小時的續航時間了，從俄國進口的卡28紙麵數據也不過如此。
可問題是……
“你說的這些固然很誘人，但對平台的要求極高，你確定你們的直—8max能夠勝任？”軍內大領導可是裝備領域的行家，聽罷便皺了皺眉頭，直言不諱的開口質問。
莊建業卻十分從容的迴應道：“當然可以勝任，因為這款直—8max算是真正的四代機！”
沒辦法，實在是直—8max所展示出來的噪音控製水平實在是超出了一眾人的認知範疇。
外部噪音85分貝是個什麽水平？
也就是繁忙馬路上車流往來穿梭所產生的音量。
對一般人來說，這個音量會覺得有些吵，但對於一款配備了渦軸發動機、減速器、槳轂且最大起飛重量達到14.8噸的大型直升機來說，簡直就跟撓癢癢差不多。
要知道同級別的直—8直升機的原形款，法國的“超黃蜂”直升機機艙外音量可是達到了108分貝。
仿製的老款直—8由於係統整合不完善，導致噪音控製還不如被仿製的原型款，達到了112分貝，幾乎與第一代的直5直升機的噪音相當。
這也是為什麽，法國的“超黃蜂”直升機明明是法國航空工業界為法國海軍專門打造的海上專用大型直升機平台，按理說應改成國內海軍極好的專業反潛直升機的改裝平台，卻在放置後，成為一款隻能對外宣傳的吉祥物的重要原因。
自身的噪音太大，即便是集成了當時最先進的機載聲呐探測設備，也沒辦法準確的搜索到潛艇的準確位置。
因為直—8的三台發動機這麽一吼，聲呐員還想聽見海底的聲響？滿屏都是直升機本身的震動！
而伴隨著巨大噪音，便是劇烈的振動，其振動水平基本維持在0.2克左右，也就是說，一個兩百斤的胖子脫光了坐在上麵，能很明顯的看到身上的肥肉如同水波一樣上下左右的翻滾不停。
如此情況下，試問什麽樣的精密探測儀器能受得了？
估計還沒抓到什麽潛艇，固定在機艙裏的探測儀器就先自己被振散架了。
基於此，即便八、九十年代的海軍即便手裏擁有與“海王”直升機同級別的平台，卻沒有轉化成為如同“海王”直升機那般艦載直升機經典，關鍵的原因就在這裏。
之後不得不選擇體型更小的直—9擔任艦載直升機，承擔編隊航空反潛重任，也是這個原因。
因為直—9的原型機，法國“海豚”直升機屬於第三代直升機，機艙外噪音控製在95分貝，內部可以做到85分貝，再加上其他的特殊技術處理，可以正常使用機載聲呐探測設備。
仿製的直—9很好的繼承了“海豚”直升機的降噪特點，這才被海軍青睞。
相比之下，騰飛集團傾力打造的直—12在這方麵都不如直—9，機艙外噪音水平在98到102分貝，機艙內也基本上維持在90分貝左右。
振動水平比老款的直8要低，為0.12克，卻大於直9的0.1克，因此對水聲設備的探測精度影響很大。
正因為如此，海軍並沒有大批量裝備直—12，隻是少量采購，即便如此，為數不多的直—12還都給了海軍陸戰隊使用，可見海軍對直—12上艦並不看好。
這也是沒辦法，當初直—12的研製更多的是解決有無問題，考慮的並不全麵，有些瑕疵在所難免。
然而到了直—8max可就不一樣，既然明確了這是一款給海軍使用的艦載直升機，那就必須考慮海軍的作戰環境和任務需求，於是降噪減震必然成為一項重要指標來完善。
於是這一完善，就“完善”出一個世界先進水平。
要知道85分貝隻是直—8max機艙外的噪音水平，艙內隻有60分貝。
60分貝呀，兩人正常說話的聲音就是這個水平。
這在一款機械結構複雜的直升機來說幾乎可以忽略不計，而這種噪音下的振動水平能有多少？
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“你說的這些固然很誘人，但對平台的要求極高，你確定你們的直—8max能夠勝任？”軍內大領導可是裝備領域的行家，聽罷便皺了皺眉頭，直言不諱的開口質問。
莊建業卻十分從容的迴應道：“當然可以勝任，因為這款直—8max算是真正的四代機！”