大宇集團想不飄都不行。
作為一個能夠生產f—16；又在加緊研發輕型戰鬥機；如今得到一款與波音757和a340同級別的b—2000民航客機項目。
就這產品線，別說是在亞洲了，就是在全世界，大宇集團都打敗了99.8%的航空製造企業。
什麽加拿大的龐巴迪，什麽巴西航空航天工業公司，什麽印尼國家宇航工業公司，什麽印度斯坦航空公司；哦，對了，還有中國的航空工業集團公司，在他們大宇集團麵前全都是弟弟。
至於經常號稱亞洲工業第一的日本，更是上不得台麵，其他不論，一款起飛重量在180噸的大型民航機，就能讓整個日本工業界跪了。
還生產波音767，波音777；幫別人打工，丟不丟人！
看看咱大韓民族，已經開始造自己的大飛機了！
也就是波音和空客這兩大巨頭稍微能比大宇集團強那麽一丟丟，不過那也是暫時的，畢竟亞洲作為經濟增速最快的地區，必然會成為民航領域潛力最大的區域。
而在亞洲深耕多年的大宇集團自然有著非比尋常的銷售渠道，屆時隻要占據亞洲，就可形成與波音和空客三足鼎立之勢。
在結合私下的秘密交易、不計代價的利潤返點、瘋狂的貼身銷售，大宇集團相信不出十年，b—2000民航客機就會席卷全球，讓大韓民族這個宇宙第一種族的榮光在一萬年之後再次光耀全人類。
然而前途是光明的，道路卻是曲折的。
而這個曲折的道路偏偏就出在大宇集團的合作夥伴騰飛集團的身上。
按照之前的協議，大宇集團控股的kai航宇集團將承擔b—2000民航客機55.7%的生產任務。
騰飛集團聯合國內的成功集團、西北航空廠、東北航空廠等航空企業負責22.3%的生產份額。
剩餘的22%則交給全球其他航空生產供應商。
就比如說航空發動機，韓國大宇半隻眼瞧不上騰飛集團的產品，卻對羅羅的遄達係列情有獨鍾。
航電係統同樣如此，騰飛集團開發的半成品大宇集團連看都懶得看，直接跟美國的霍尼韋爾公司申購定製版。
還有起落架，韓國人更信賴德國的大型結構部件的加工能力，對源於蘇聯的傻大黑粗設備是各種的搖頭，表示失敗的國家不可能擁有成功的設備。
類似的情況還有機翼的加工、傳感器的配置、壓下係統的標準還有材料的選擇。
一係列舉動下來，不說是把b—2000民航客機改的麵目全非吧，但也讓騰飛集團這個親媽快不認識了。
當然這還不是雙方齟齬的重點，大宇集團愛怎麽改騰飛集團不但不阻止，反到是樂見其成。
畢竟向羅羅的遄達航空發動機、霍尼韋爾的航電係統以及其他重要配件，騰飛集團不是不能在國際市場上獲得，但代價一般都很高。
沒辦法，作為踩過紅線的航空製造企業，真的是有天花板的，那便是航空巨頭們掌握的全球全產業鏈對你的限製。
都不用刻意的去卡你的脖子，隻需要在某些關鍵部件，關鍵技術上把成本提上幾倍，然後稍微卡一下交貨時間，就能讓你的競爭力直線下降。
而當你拚死拚活突破這些技術或關鍵部件的工藝，人家巨頭已經把下一代的民航客機送上藍天，然後又是一波降維打擊。
沒辦法，民航客機作為大型消費類工業品，做出來就是為了賺錢的，巨頭們提高你的成本，用技術延長你的研發周期，導致你的產品競爭力下降，最終的結果便是巨虧。
當然了，前蘇聯那種以國家意誌，不顧成本的頭鐵行為算是個例外，問題是解體後，俄羅斯民航製造業也是弱得一塌糊塗。
還是不可取。
所以，一直在大飛機上步履蹣跚的騰飛集團不是不想要歐美先進的配套係統，問題是人家一個個把價格喊得極高不說，交貨期又給你拖得極長。
這就好比你點了份外賣，標價比其他同類飯菜貴了三四倍不說，外賣小哥送餐也跟蝸牛一樣，能慢得讓你懷疑人生。
以至於你餓得不得不煮一包泡麵，再加兩雞蛋，美美的吃完之後，外賣還沒送來。
是餓著等，還是將就一口先填飽肚子？
騰飛集團十分明智的選擇了後者。
很簡單，騰飛集團在大飛機上也隻是做前期的理論積累和技術驗證，而不是說真的要拿出一款大飛機立馬投入運營。
別說是騰飛集團，就是全國航空工業全都捆在一起都不現實，不說別的運—10就是典型的例子。
政治因素是有，但也不能不說運—10的定位的確有些問題，再加上仿製的藍本是波音707，技術上相對落後，以及國內市場尚未形成，種種因素加在一起才導致運—10的悲劇。
騰飛集團立足點便是賺錢，當然不能走運—10的老路，所以在自己吃飽的同時，一直想著能在隔壁鄰居哪裏打打牙祭。
與圖波列夫設計局的合作，就讓騰飛集團意識到自己在大型民航客機的總體設計、結構力學、材料選擇、液壓係統、控製係統等方麵存在極大的差距。
而跟大宇集團合作，又讓騰飛集團見識到霍尼韋爾的航電係統的確要優於自己的產品；德國生產的起落架真的是比俄國產的要精良許多；羅羅的遄達發動機綜合指標上真的比自己的wd—60ml大涵道比渦扇發動機要優秀。
於是騰飛集團借著與大宇集團的合作，那叫一個頭懸梁，錐刺股，學得可起勁兒了。
用莊建業自己的話來說，自家就大家長中信出個了6億美元的生活費，剩下的都是大宇聯合韓國政府和財團幫你交的學費。
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這就是妥妥的公費留學好不好。
既然如此，咱們怎麽能辜負韓國友人的一片心意？於是鼓勵派到合資廠的騰飛集團員工要充分發揚，不恥下問，三人行必有我師以及吾日三省吾身的中華傳統，最好讓韓國人把b—2000民航客機全都換成西方最先進的配套，這樣孔老夫子絕對會對兩千年後的騰飛集團點一個大大的讚。
所以雙方在應用西方先進設備是完全沒有意義的，而真正的分歧則是在b—2000民航客機總裝廠的歸屬上。
莊建業其他方麵都可以睜一隻眼閉一隻眼，但在總裝廠的歸屬卻強硬得狠，理由便是韓國大宇集團不具備飛機總裝的能力。
作為一個能夠生產f—16；又在加緊研發輕型戰鬥機；如今得到一款與波音757和a340同級別的b—2000民航客機項目。
就這產品線，別說是在亞洲了，就是在全世界，大宇集團都打敗了99.8%的航空製造企業。
什麽加拿大的龐巴迪，什麽巴西航空航天工業公司，什麽印尼國家宇航工業公司，什麽印度斯坦航空公司；哦，對了，還有中國的航空工業集團公司，在他們大宇集團麵前全都是弟弟。
至於經常號稱亞洲工業第一的日本，更是上不得台麵，其他不論，一款起飛重量在180噸的大型民航機，就能讓整個日本工業界跪了。
還生產波音767，波音777；幫別人打工，丟不丟人！
看看咱大韓民族，已經開始造自己的大飛機了！
也就是波音和空客這兩大巨頭稍微能比大宇集團強那麽一丟丟，不過那也是暫時的，畢竟亞洲作為經濟增速最快的地區，必然會成為民航領域潛力最大的區域。
而在亞洲深耕多年的大宇集團自然有著非比尋常的銷售渠道，屆時隻要占據亞洲，就可形成與波音和空客三足鼎立之勢。
在結合私下的秘密交易、不計代價的利潤返點、瘋狂的貼身銷售，大宇集團相信不出十年，b—2000民航客機就會席卷全球，讓大韓民族這個宇宙第一種族的榮光在一萬年之後再次光耀全人類。
然而前途是光明的，道路卻是曲折的。
而這個曲折的道路偏偏就出在大宇集團的合作夥伴騰飛集團的身上。
按照之前的協議，大宇集團控股的kai航宇集團將承擔b—2000民航客機55.7%的生產任務。
騰飛集團聯合國內的成功集團、西北航空廠、東北航空廠等航空企業負責22.3%的生產份額。
剩餘的22%則交給全球其他航空生產供應商。
就比如說航空發動機，韓國大宇半隻眼瞧不上騰飛集團的產品，卻對羅羅的遄達係列情有獨鍾。
航電係統同樣如此，騰飛集團開發的半成品大宇集團連看都懶得看，直接跟美國的霍尼韋爾公司申購定製版。
還有起落架，韓國人更信賴德國的大型結構部件的加工能力，對源於蘇聯的傻大黑粗設備是各種的搖頭，表示失敗的國家不可能擁有成功的設備。
類似的情況還有機翼的加工、傳感器的配置、壓下係統的標準還有材料的選擇。
一係列舉動下來，不說是把b—2000民航客機改的麵目全非吧，但也讓騰飛集團這個親媽快不認識了。
當然這還不是雙方齟齬的重點，大宇集團愛怎麽改騰飛集團不但不阻止，反到是樂見其成。
畢竟向羅羅的遄達航空發動機、霍尼韋爾的航電係統以及其他重要配件，騰飛集團不是不能在國際市場上獲得，但代價一般都很高。
沒辦法，作為踩過紅線的航空製造企業，真的是有天花板的，那便是航空巨頭們掌握的全球全產業鏈對你的限製。
都不用刻意的去卡你的脖子，隻需要在某些關鍵部件，關鍵技術上把成本提上幾倍，然後稍微卡一下交貨時間，就能讓你的競爭力直線下降。
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沒辦法，民航客機作為大型消費類工業品，做出來就是為了賺錢的，巨頭們提高你的成本，用技術延長你的研發周期，導致你的產品競爭力下降，最終的結果便是巨虧。
當然了，前蘇聯那種以國家意誌，不顧成本的頭鐵行為算是個例外，問題是解體後，俄羅斯民航製造業也是弱得一塌糊塗。
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騰飛集團十分明智的選擇了後者。
很簡單，騰飛集團在大飛機上也隻是做前期的理論積累和技術驗證，而不是說真的要拿出一款大飛機立馬投入運營。
別說是騰飛集團，就是全國航空工業全都捆在一起都不現實，不說別的運—10就是典型的例子。
政治因素是有，但也不能不說運—10的定位的確有些問題，再加上仿製的藍本是波音707，技術上相對落後，以及國內市場尚未形成，種種因素加在一起才導致運—10的悲劇。
騰飛集團立足點便是賺錢，當然不能走運—10的老路，所以在自己吃飽的同時，一直想著能在隔壁鄰居哪裏打打牙祭。
與圖波列夫設計局的合作，就讓騰飛集團意識到自己在大型民航客機的總體設計、結構力學、材料選擇、液壓係統、控製係統等方麵存在極大的差距。
而跟大宇集團合作，又讓騰飛集團見識到霍尼韋爾的航電係統的確要優於自己的產品；德國生產的起落架真的是比俄國產的要精良許多；羅羅的遄達發動機綜合指標上真的比自己的wd—60ml大涵道比渦扇發動機要優秀。
於是騰飛集團借著與大宇集團的合作，那叫一個頭懸梁，錐刺股，學得可起勁兒了。
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既然如此，咱們怎麽能辜負韓國友人的一片心意？於是鼓勵派到合資廠的騰飛集團員工要充分發揚，不恥下問，三人行必有我師以及吾日三省吾身的中華傳統，最好讓韓國人把b—2000民航客機全都換成西方最先進的配套，這樣孔老夫子絕對會對兩千年後的騰飛集團點一個大大的讚。
所以雙方在應用西方先進設備是完全沒有意義的，而真正的分歧則是在b—2000民航客機總裝廠的歸屬上。
莊建業其他方麵都可以睜一隻眼閉一隻眼，但在總裝廠的歸屬卻強硬得狠，理由便是韓國大宇集團不具備飛機總裝的能力。