聽著德約科維奇的問話，劉叢憨厚的笑容更加濃鬱了：“這隻是個模型，實際量產的部件要比這大得多。”
“什麽？你們已經開始量產第四代渦扇發動機風扇葉片？”
不聽這話還好，一聽之下，德約科維奇整個人就跟碰到了什麽不可描述的靈異事件一樣，整個人都不由自主的顫栗起來。
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當然不是嚇的，而是被驚到的。
可劉叢卻一臉奇怪的反問：“聽說在喀喇昆侖山東麓演習的時候，貴國的軍事觀察員已經見過我們的運—17的最新改進型，上麵所配備的大涵道比渦扇發動機wd—60ml就應用了這種風扇葉片，這款發動機的直徑為1.86米，涵道比為9，單片的長度大約0.75米……額……你們不會真的不知道吧？”
被這麽一問，德約科維奇老臉不由得一紅，不止是這位俄國的老專家如此，在場的俄國航空工業界的高管和專家們有一頭算一頭臉上都少都有些尷尬。
他們還真不知道中國的騰飛集團居然量產了第四代渦扇發動機風扇葉片，如果知道這個消息，包括德約科維奇在內，整個來華的俄國航空工業界絕對不會如之前那般高高在上，而是會以一種更加平等的姿態來重新認識和接觸那個被他們視為學生與後輩的中國航空工業。
至於為什麽，很簡單，這種第四代渦扇發動機風扇葉片俄國人根本就做不出來。
而放眼世界，真正能掌握這項技術的隻有三家企業，美國的通用和普惠，再有就是英國的羅羅。
除了這三大航發巨頭外，剩下有一個算一個根本連邊兒都摸不到，就更別說掌握了。
若非如此，在這個地球上真正能生產涵道比在6以上的大推力航空發動機的也就隻是這三大巨頭了。
說穿了，還是三大航發巨頭掌握了大涵道比渦扇發動機風扇葉片的核心技術，以此為基礎才能把外涵道做得越來越大，直至將外涵道的推力占比提升到整台發動機推力的80%左右，從而形成大推力、低油耗、高可靠性、低噪音的第三代大涵道比大推力發動機。
相比之下前蘇聯以及其繼承者俄羅斯當然也想朝著大涵道比發展，可直到蘇聯解體，整個蘇式體係內的大推力發動機也不過是安—124和安—225兩款重型運輸機上所配備的d—18t渦扇發動機。
最大推力接近30噸，但涵道比卻隻有5.6，在三大航發巨頭普遍量產涵道比9以上的大推力發動機的當下，5.6這個數值隻能算是高涵道比，遠遠稱不上大涵道比。
至於繼承蘇聯家業的俄羅斯到是想把更先進的大涵道比航空發動機給熬出來，問題是解體後持續的經濟低迷徹底摧毀了蘇聯遺留的家底兒，以至於戰鬥民族空有雄心，卻難以為繼，隻能停留在滿是灰塵的設計稿以及航空工業界那些專家的美夢中。
前蘇聯，與美國平起平坐的超級大國，航空技術頂尖的存在，直到生命終結都沒搞出涵道比6以上的大推力發動機。
是蘇聯不夠重視嘛？還是戰鬥民族不夠努力？
都不是，根本原因還是大涵道比渦扇發動機的風扇葉片真的不要太複雜。
想要渦扇發動機的前段大涵道比風扇提供80%的推力，就必須保證風扇的轉速必須大，如此才能保證有足夠的氣流通過風扇成為發動機的反推力。
那問題就來了，風扇需要達到多大轉速才能即產生足夠大的推力，又能保證整台發動機穩定而高效的長時間平穩運轉呢？
畢竟風扇的旋轉軸不可能提供無限高的轉速，就算旋轉軸可以，風扇葉片本身也無法承受這麽高的離心力。
更重要的是，風扇葉片在運轉時由於葉片頂端與根部行程不同，高速運轉時葉尖部分通常會進入超音速，而葉根不分則還在亞音速範圍打轉轉。
眾所周知超音速會產生激波，在激波範疇，空氣阻力的性質將會發生根本性變化，會形成一種水漂似的激波阻力。
如此就會產生一個獨特的現象，那就是大涵道比渦扇發動機的一級大涵道風扇被渦輪賣命的轉動，但形成的推力卻跟個犯了哮喘的癆病鬼一樣，總是差那麽一口氣。
甚至在極端的時候，轉速達到了頂峰，推力非但達不到理論值，甚至還有明顯的銳減。
究其原因就是因為風扇葉尖率先進入超音速，形成激波阻力將本來進來的空氣又給打水漂似的給彈了出去，隻能靠著葉片中部一下的部分吸入空氣，效率自然就上不來。
當然這還隻是風扇葉片高轉速下眾多弊端的一個，至於減少葉片使用壽命，破壞葉片結構強度，時常造成葉片損壞等等壞處可謂不一而足。
正是有著如此種種難以克服的瓶頸，早期的渦扇發動機的風扇葉片便跟俄羅斯現在用的辦法一樣，既然葉尖超音速這麽麻煩，幹脆不讓葉尖進入超音速不就行了。
如何控製呢？
當然是縮短葉尖的行程了，於是涵道比2或者4的渦輪風扇發動機在六七十年代開始大行其道。
與此同時，增加葉片數量，降低單一葉片的轉速也是降低整體速度的有效手段，當然為了強化葉片的結構強度，每個葉片的中部和根部還會做個凸起葉肩裝置。
如此整合在一起便會發現，整台渦扇發動機的一級風扇與其說是風扇，還不說是一堵金屬牆，而且還是繞了兩圈加強筋的硬核大牆。
這樣的渦扇發動機不但重量過大，推重比上不去；而且油耗同樣驚人，沒辦法前麵的風扇效率上不去，全都指著後麵的渦輪做功提供推力，自然要吃成油老虎。
至於可維護性，就別說那些四、五十片風扇葉片挨個拆下來會不會讓維修人員崩潰，就是頻繁壓榨渦輪做功來提供推力的做法，本身就是在不斷降低各類關鍵部件的使用壽命。
正是發現這類妥協後的渦扇發動機的種種不足，航空發動機的工程師們便提出一個設想，那就是有沒有一種能夠克服超音速激波阻力的風扇葉片，從而將葉尖的超音速與也跟的亞音速同時利用起來，使一級風扇的涵道比擴大，增加空氣徑流，從而達到不增加渦輪功率的前提下，大幅度提高整體的推力。
於是從70年代中期開始，各航空強國的航發專家便投入到這項研究，蘇聯作為當時的超級大國自然緊跟潮流，結果十多年下來，相關的理論出了不少，成品卻一個都沒弄出來，究其原因是既簡單又無奈，當時的蘇聯沒有實用化的航空工業設計軟件，做不了複雜的三維立體工業設計，自然也就造不出能夠兼顧超音速與亞音速的現代化渦輪發動機風扇葉片。
而如今，中國的騰飛集團卻將這類葉片大批量運用到自己的大涵道比渦扇發動機上，這說明什麽？
很簡單，人家在先進的三維立體工業軟件上已經超越了當初的老師——俄羅斯！
“什麽？你們已經開始量產第四代渦扇發動機風扇葉片？”
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他們還真不知道中國的騰飛集團居然量產了第四代渦扇發動機風扇葉片，如果知道這個消息，包括德約科維奇在內，整個來華的俄國航空工業界絕對不會如之前那般高高在上，而是會以一種更加平等的姿態來重新認識和接觸那個被他們視為學生與後輩的中國航空工業。
至於為什麽，很簡單，這種第四代渦扇發動機風扇葉片俄國人根本就做不出來。
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若非如此，在這個地球上真正能生產涵道比在6以上的大推力航空發動機的也就隻是這三大巨頭了。
說穿了，還是三大航發巨頭掌握了大涵道比渦扇發動機風扇葉片的核心技術，以此為基礎才能把外涵道做得越來越大，直至將外涵道的推力占比提升到整台發動機推力的80%左右，從而形成大推力、低油耗、高可靠性、低噪音的第三代大涵道比大推力發動機。
相比之下前蘇聯以及其繼承者俄羅斯當然也想朝著大涵道比發展，可直到蘇聯解體，整個蘇式體係內的大推力發動機也不過是安—124和安—225兩款重型運輸機上所配備的d—18t渦扇發動機。
最大推力接近30噸，但涵道比卻隻有5.6，在三大航發巨頭普遍量產涵道比9以上的大推力發動機的當下，5.6這個數值隻能算是高涵道比，遠遠稱不上大涵道比。
至於繼承蘇聯家業的俄羅斯到是想把更先進的大涵道比航空發動機給熬出來，問題是解體後持續的經濟低迷徹底摧毀了蘇聯遺留的家底兒，以至於戰鬥民族空有雄心，卻難以為繼，隻能停留在滿是灰塵的設計稿以及航空工業界那些專家的美夢中。
前蘇聯，與美國平起平坐的超級大國，航空技術頂尖的存在，直到生命終結都沒搞出涵道比6以上的大推力發動機。
是蘇聯不夠重視嘛？還是戰鬥民族不夠努力？
都不是，根本原因還是大涵道比渦扇發動機的風扇葉片真的不要太複雜。
想要渦扇發動機的前段大涵道比風扇提供80%的推力，就必須保證風扇的轉速必須大，如此才能保證有足夠的氣流通過風扇成為發動機的反推力。
那問題就來了，風扇需要達到多大轉速才能即產生足夠大的推力，又能保證整台發動機穩定而高效的長時間平穩運轉呢？
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如此就會產生一個獨特的現象，那就是大涵道比渦扇發動機的一級大涵道風扇被渦輪賣命的轉動，但形成的推力卻跟個犯了哮喘的癆病鬼一樣，總是差那麽一口氣。
甚至在極端的時候，轉速達到了頂峰，推力非但達不到理論值，甚至還有明顯的銳減。
究其原因就是因為風扇葉尖率先進入超音速，形成激波阻力將本來進來的空氣又給打水漂似的給彈了出去，隻能靠著葉片中部一下的部分吸入空氣，效率自然就上不來。
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當然是縮短葉尖的行程了，於是涵道比2或者4的渦輪風扇發動機在六七十年代開始大行其道。
與此同時，增加葉片數量，降低單一葉片的轉速也是降低整體速度的有效手段，當然為了強化葉片的結構強度，每個葉片的中部和根部還會做個凸起葉肩裝置。
如此整合在一起便會發現，整台渦扇發動機的一級風扇與其說是風扇，還不說是一堵金屬牆，而且還是繞了兩圈加強筋的硬核大牆。
這樣的渦扇發動機不但重量過大，推重比上不去；而且油耗同樣驚人，沒辦法前麵的風扇效率上不去，全都指著後麵的渦輪做功提供推力，自然要吃成油老虎。
至於可維護性，就別說那些四、五十片風扇葉片挨個拆下來會不會讓維修人員崩潰，就是頻繁壓榨渦輪做功來提供推力的做法，本身就是在不斷降低各類關鍵部件的使用壽命。
正是發現這類妥協後的渦扇發動機的種種不足，航空發動機的工程師們便提出一個設想，那就是有沒有一種能夠克服超音速激波阻力的風扇葉片，從而將葉尖的超音速與也跟的亞音速同時利用起來，使一級風扇的涵道比擴大，增加空氣徑流，從而達到不增加渦輪功率的前提下，大幅度提高整體的推力。
於是從70年代中期開始，各航空強國的航發專家便投入到這項研究，蘇聯作為當時的超級大國自然緊跟潮流，結果十多年下來，相關的理論出了不少，成品卻一個都沒弄出來，究其原因是既簡單又無奈，當時的蘇聯沒有實用化的航空工業設計軟件，做不了複雜的三維立體工業設計，自然也就造不出能夠兼顧超音速與亞音速的現代化渦輪發動機風扇葉片。
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