當然，在剛剛邁入九十年代的當下談論c—17還很遙遠，加之麥道的yc—15早在八十年代初就已經下馬，因此在如今這個世界上，運—15plus就成了唯一的已經量產的采用外部吹氣翼襟技術的輕型戰術運輸機。
其最大的特點是，吹氣翼襟占整個機翼後緣的75%，換句話除了翼尖兒的小部分區域，其他絕大部分機翼後緣都可以做向下的展開動作，直至將發動機尾噴口完全遮住。
以至於人在飛機尾部朝前看時，隻會看到猶如大型禽類收斂翅羽護住幼崽一般，護住前方發動機的大角度偏轉下垂的襟翼。
如此一來發動機尾噴口產生的氣流就會在下垂機翼的作用下猶如導流板一樣將氣流偏轉向下，至於從兩塊襟翼中間分析溢散的氣流同樣沒有浪費，因為弧線下垂的襟翼正好對溢散氣流產生“康達效應”從而引導氣流再次向下偏轉繼續產生向上的升力。
再配合騰飛集團已經研究多年的超臨界翼型，完全可以令運—15plus發動機啟動時，噴出的強力氣流轉化為十足的升力，從而縮短起飛距離，完成短距起飛的目的。
等到降落時，被放下的吹氣翼襟又可成為大好的減阻機構，與機翼上方的減阻板，發動機的反推器以及起落架的刹車係統相互配合，完成運—15plus的短距降落。
總而言之，一套吹氣翼襟技術，賦予了運—15plus無與倫比的短距起降能力。
可這麽好的技術，蘇聯的安東諾夫以及美國的波音怎麽不用，反到是弄出了頗為另類的安—72和yc—14？
不是不想用，而是這種技術看似簡單，原理也不難，可想要造出來卻並不容易。
首先利用噴氣式發動機的尾流作為飛機起飛的升力想法的確不錯，可要知道噴氣式發動機噴出去的尾流溫度可不低，尋常的鋁合金材料根本就扛不住這樣的高溫灼燒，三兩下就得被發動機給噴報廢嘍。
隻有耐高溫的鈦合金才可以勝任，可問題這種占據機翼後緣一半以上的襟翼麵積如此之大，又有那麽多細小的連杆等精密部件，全部使用鈦合金的話，成本肯定要飆上去的。
相比之下采用肩扛式發動機布局的安—72和yc—14，隻需在發動機尾噴口附近用一小部分鈦合金蒙皮包裹住受機翼灼燒的部位即可，成本上較之采用的吹氣翼襟的同類飛機低了不止一個檔次。
其次便是在操縱上，吹氣翼襟一般分為兩層，每層都是可動的活動部件兒，這邊帶來一個問題，那就是如何使這麽重要且複雜的機翼活動部件兒整合到整架飛機的操作係統中。
無論是機械液壓還是電傳操控，都不是一件能讓航空工程師發瘋的工作，畢竟機翼的活動部件對飛機操控的影響不是一般的大，一個弄不好很可能是致命的。
與之相比，肩扛式布局的安—72和yc—14就沒有這方麵的顧慮，除了造型怪異了些，空氣阻力方麵有所影響外，機翼並不如何複雜，按照成熟的飛機操作係統構建就可以了，至多根據空氣動力方麵的因素略作調整即可。
最後也是最為關鍵的，那便是生產製造了，安—72和yc—14這類飛機看似怪異，實際上在生產製造環節並不比傳統的運輸機複雜，隻不過是發動機的位置不一樣而已。
可采用吹氣翼襟的飛機就不一樣，靜態展示時看著機翼也就那樣，就倆翅膀按在機身上，可實際上內裏卻蘊含著極為前沿的空氣動力學技術。
想要實現這些技術，並達到設計要求，對加工和生產的要求簡直要高到變~~態的程度，不說別的超臨界機翼的加工，這個世界上就沒幾個國家能做得出來，因為那種弧度與曲率以及最後的成型根本用語言形容不上來。
【看書領現金】關注vx公.眾號【書友大本營】，看書還可領現金！
如此種種羅列下來，實用主義的蘇聯自然不會搞這麽複雜，熊的本質就是簡單直接，於是就有了安—72。
美國的波音到是有技術，但是資本家講究的就是節約成本，吹氣翼襟太耗錢，就算搞出來賣那麽貴也沒人買，於是便有了yc—14.
麥道到是頭鐵的硬抗，結果就是成本居高不下，競標c—130後續機型時，單價讓財大氣粗的美國空軍都淚流滿麵，最後想想還是算了，c—130還挺好，改一改還能再用個三、四十年，於是就把麥道的yc—15給砍了。
雖然麥道用後來的c—17證明，吹氣翼襟才是主流，才是王道，可那時麥道已經被波音給吞了，c—17也從麥道的花魁，成為波音的頭牌。
連蘇聯和美國這樣的航空巨頭都承受不起的技術，小小的騰飛集團就能負擔得了？
答案自然是肯定的，不然莊建業腦袋抽抽了才搞這麽燒錢的東西。
至於為什麽，很簡單，美、蘇航空巨頭搞短距起降運輸機是在六、七十年代一窩蜂的上馬，那時候複合材料還沒出實驗室，鈦合金的冶煉成本貴的嚇人，就連圖紙都要人工一筆一劃的畫出來，高精密的數控機床普及率並不高，這都導致了當時采用吹氣翼襟成本真的不要太高。
可騰飛集團下決心做運—15plus的時候是八十年代末，這個時候航空技術，尤其是航空材料技術有了質的飛躍，航空加工技術同樣有了突飛猛進的進步。
不但可以實現吹氣翼襟的生產製造，成本更是大大下降。
當然，這都不是重要的，最關鍵的是騰飛集團這麽多年在材料、航空設計、氣動布局、生產加工等方麵的積累已經達到一定的程度，完全可以駕馭這種吹氣翼襟的複雜翼型的設計、加工與製造。
不說別的，就拿超臨界機翼來說吧，早在八十年代中期當時的騰飛機場就跟軍方合作，研製了一款超臨界機翼的無偵—8plus高空氣象探測無人機。
之後又在這方麵做了大量的試驗與研究，到了研製生產運—15plus的時候，這方麵騰飛集團已經具備豐富的經驗，做起來完全不是問題。
至於耐高溫的輕質材料，騰飛集團的選擇那就更多了，與鈦合金結合的芳綸纖維蜂窩結構；碳纖維增強型鈦基複合材料；t700或t800型的碳纖維複合材料；甚至還有正在研製的，可以抵禦更高溫度，抵消更大拉力的，高於t係列指標的m係列碳纖維材料。
配合著數控噴丸機、數控高壓水切割機、數控激光焊接設備、激光增材、柔性夾具、自動化鉚接等等現代化加工設備以及騰飛集團本身的成本優勢，生產出一款性價比高的短距起降戰術運輸機難嗎？
其最大的特點是，吹氣翼襟占整個機翼後緣的75%，換句話除了翼尖兒的小部分區域，其他絕大部分機翼後緣都可以做向下的展開動作，直至將發動機尾噴口完全遮住。
以至於人在飛機尾部朝前看時，隻會看到猶如大型禽類收斂翅羽護住幼崽一般，護住前方發動機的大角度偏轉下垂的襟翼。
如此一來發動機尾噴口產生的氣流就會在下垂機翼的作用下猶如導流板一樣將氣流偏轉向下，至於從兩塊襟翼中間分析溢散的氣流同樣沒有浪費，因為弧線下垂的襟翼正好對溢散氣流產生“康達效應”從而引導氣流再次向下偏轉繼續產生向上的升力。
再配合騰飛集團已經研究多年的超臨界翼型，完全可以令運—15plus發動機啟動時，噴出的強力氣流轉化為十足的升力，從而縮短起飛距離，完成短距起飛的目的。
等到降落時，被放下的吹氣翼襟又可成為大好的減阻機構，與機翼上方的減阻板，發動機的反推器以及起落架的刹車係統相互配合，完成運—15plus的短距降落。
總而言之，一套吹氣翼襟技術，賦予了運—15plus無與倫比的短距起降能力。
可這麽好的技術，蘇聯的安東諾夫以及美國的波音怎麽不用，反到是弄出了頗為另類的安—72和yc—14？
不是不想用，而是這種技術看似簡單，原理也不難，可想要造出來卻並不容易。
首先利用噴氣式發動機的尾流作為飛機起飛的升力想法的確不錯，可要知道噴氣式發動機噴出去的尾流溫度可不低，尋常的鋁合金材料根本就扛不住這樣的高溫灼燒，三兩下就得被發動機給噴報廢嘍。
隻有耐高溫的鈦合金才可以勝任，可問題這種占據機翼後緣一半以上的襟翼麵積如此之大，又有那麽多細小的連杆等精密部件，全部使用鈦合金的話，成本肯定要飆上去的。
相比之下采用肩扛式發動機布局的安—72和yc—14，隻需在發動機尾噴口附近用一小部分鈦合金蒙皮包裹住受機翼灼燒的部位即可，成本上較之采用的吹氣翼襟的同類飛機低了不止一個檔次。
其次便是在操縱上，吹氣翼襟一般分為兩層，每層都是可動的活動部件兒，這邊帶來一個問題，那就是如何使這麽重要且複雜的機翼活動部件兒整合到整架飛機的操作係統中。
無論是機械液壓還是電傳操控，都不是一件能讓航空工程師發瘋的工作，畢竟機翼的活動部件對飛機操控的影響不是一般的大，一個弄不好很可能是致命的。
與之相比，肩扛式布局的安—72和yc—14就沒有這方麵的顧慮，除了造型怪異了些，空氣阻力方麵有所影響外，機翼並不如何複雜，按照成熟的飛機操作係統構建就可以了，至多根據空氣動力方麵的因素略作調整即可。
最後也是最為關鍵的，那便是生產製造了，安—72和yc—14這類飛機看似怪異，實際上在生產製造環節並不比傳統的運輸機複雜，隻不過是發動機的位置不一樣而已。
可采用吹氣翼襟的飛機就不一樣，靜態展示時看著機翼也就那樣，就倆翅膀按在機身上，可實際上內裏卻蘊含著極為前沿的空氣動力學技術。
想要實現這些技術，並達到設計要求，對加工和生產的要求簡直要高到變~~態的程度，不說別的超臨界機翼的加工，這個世界上就沒幾個國家能做得出來，因為那種弧度與曲率以及最後的成型根本用語言形容不上來。
【看書領現金】關注vx公.眾號【書友大本營】，看書還可領現金！
如此種種羅列下來，實用主義的蘇聯自然不會搞這麽複雜，熊的本質就是簡單直接，於是就有了安—72。
美國的波音到是有技術，但是資本家講究的就是節約成本，吹氣翼襟太耗錢，就算搞出來賣那麽貴也沒人買，於是便有了yc—14.
麥道到是頭鐵的硬抗，結果就是成本居高不下，競標c—130後續機型時，單價讓財大氣粗的美國空軍都淚流滿麵，最後想想還是算了，c—130還挺好，改一改還能再用個三、四十年，於是就把麥道的yc—15給砍了。
雖然麥道用後來的c—17證明，吹氣翼襟才是主流，才是王道，可那時麥道已經被波音給吞了，c—17也從麥道的花魁，成為波音的頭牌。
連蘇聯和美國這樣的航空巨頭都承受不起的技術，小小的騰飛集團就能負擔得了？
答案自然是肯定的，不然莊建業腦袋抽抽了才搞這麽燒錢的東西。
至於為什麽，很簡單，美、蘇航空巨頭搞短距起降運輸機是在六、七十年代一窩蜂的上馬，那時候複合材料還沒出實驗室，鈦合金的冶煉成本貴的嚇人，就連圖紙都要人工一筆一劃的畫出來，高精密的數控機床普及率並不高，這都導致了當時采用吹氣翼襟成本真的不要太高。
可騰飛集團下決心做運—15plus的時候是八十年代末，這個時候航空技術，尤其是航空材料技術有了質的飛躍，航空加工技術同樣有了突飛猛進的進步。
不但可以實現吹氣翼襟的生產製造，成本更是大大下降。
當然，這都不是重要的，最關鍵的是騰飛集團這麽多年在材料、航空設計、氣動布局、生產加工等方麵的積累已經達到一定的程度，完全可以駕馭這種吹氣翼襟的複雜翼型的設計、加工與製造。
不說別的，就拿超臨界機翼來說吧，早在八十年代中期當時的騰飛機場就跟軍方合作，研製了一款超臨界機翼的無偵—8plus高空氣象探測無人機。
之後又在這方麵做了大量的試驗與研究，到了研製生產運—15plus的時候，這方麵騰飛集團已經具備豐富的經驗，做起來完全不是問題。
至於耐高溫的輕質材料，騰飛集團的選擇那就更多了，與鈦合金結合的芳綸纖維蜂窩結構；碳纖維增強型鈦基複合材料；t700或t800型的碳纖維複合材料；甚至還有正在研製的，可以抵禦更高溫度，抵消更大拉力的，高於t係列指標的m係列碳纖維材料。
配合著數控噴丸機、數控高壓水切割機、數控激光焊接設備、激光增材、柔性夾具、自動化鉚接等等現代化加工設備以及騰飛集團本身的成本優勢，生產出一款性價比高的短距起降戰術運輸機難嗎？