也難怪莊建業會如此驚訝，實在是柔性工裝技術在現代航空製造領域有著舉足輕重的地位。
眾所周知，飛機製造是個龐大而又精密的係統工程，也正因為如此，長久以來，飛機製造無法如汽車一樣實行流水線作業，隻能以飛機型號為核心，實施設計、製造和總裝。
正因為如此，用於對飛機部件兒固定、旋轉、移動、模具等工裝設備，一般都是按照具體的飛機型號進行單獨設計，獨立配套。
如此模式下雖然保證了飛機再製造時各項參數的精度和一致性，貫徹好飛機設計指標，但這種一個蘿卜一個坑似的工裝配套，因此通用性差，局限性多，往往在飛機型號訂單交付完畢或是被迫下馬後，這些工裝設備也就隨著型號一同退出曆史舞台。
這方麵最典型的例子就是運十的工裝設備，不是其他廠不想用這些設備，問題是運十的工裝設備隻能適用於運十這一種型號的飛機，除非其他廠造的飛機與運十的參數一模一樣，還能用一用，要是稍微變化一下，這些已經固定死的工裝設備便半點用都沒有。
所以這種隨著型號下馬而淘汰一大批價格不菲的工裝設備，不是生產企業大手大腳的浪費，而是生產機製和工藝水平的雙重限製不得已的無奈之舉。
那有沒有可以適用於不同型號飛機，且可以對不同部件兒，不同角度都可以靈活使用的工裝設備呢？
當然有，早在六十年代，美國的航空巨頭們便研製出一種基於多矩陣立柱真空吸附的柔性工裝技術。
並應用到數種不同型號的飛機上，不但降低了生產成本，配合數控機床的高精度，還大大提高了生產效率，從而讓美國的飛機產能上了一個新台階。
究其原因就是這種柔性工裝技術極佳的通用性和靈活多變的控製角度，讓美國的航空企業節省近一半兒的工裝設計時間。
而傳統的飛機製造的工裝設計絕不是個輕鬆的活計，某種意義上來講，不比飛機設計輕鬆多少，也因為如此，傳統的飛機製造，不但速度慢，而且效率很低，完全是技術密集與人力密集相互疊加的產業。
而柔性工裝技術的出現，卻徹底顛覆了傳統一機一型的工裝模式，利用立柱矩陣的可伸縮性，婉如遊樂城裏的人形倒影板，可以按照不同型號，不同參數，對預加工部件兒進行固定，移動甚至翻轉，完全不受機型和參數的限製。
按理說這麽好的東西，國內的航空製造業不會無動於衷，早應該想到才是，更何況這種矩陣式的柔性工裝技術基本原理很簡單，後世遊樂場裏的人形倒影板就是用的同樣的原理。
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可這麽多年過去了，整個世界除了美國一家會造外，連同樣處在超級大國之列的蘇聯都沒有同類技術，歐洲盡管應用了柔性工裝技術生產自己的客機，但用的依舊是美國生產的設備。
如此簡單的原理，居然隻有美國一家會做，想想都不可思議，但細細追究卻又不得不釋然，因為這項技術跟航空發動機一樣，不在於原理，而在於最核心的精準測量與控製技術上。
要知道飛機上的任何部件兒，都是經過複雜計算得出的最優解，孩子在遊樂場裏往滿是立柱的人形倒影板一趴，就能勾勒出一個人形輪廓，飛機的部件兒要是這麽隨意，那飛機製造就不可能成為隻有少數國家才能玩的明白的高端產業了。
正因為如此，柔性工裝技術的關鍵便是每個矩陣立柱在固定部件時抬高幾何，伸縮幾許，是要保持靜止不動，還是需要多方位調整。
這看似簡單的變化，單純用人力檢測和計算顯然很不現實，小的部件兒還好，可如同波音747客機；c—5戰略運輸機；b—52戰略轟炸機這樣的大家夥，多少人才能一根立柱一根立柱的量出來？
當然，就算是不怕費勁，用人力去填，真的量出來了，可人終究不是機械，總有打盹，犯糊塗的時候，萬一測量時不小心走了個神兒，數據差了幾個小數點，後果可能就是機毀人亡。
正因為如此，柔性工裝設備中必須有一套集位置控製，精確測量，移動定位於一體的綜合操控係統。
在這方麵美國可謂獨步全球，也正因為如此，他們的柔性工裝技術才能在世界上獨領風騷。
國內在七十年代有過類似的項目，可由於整套控製係統太過複雜，尤其是應用計算機方麵，國內飛機型號的部件數據庫完全空白，所以在卡了幾年後，無奈隻能放棄。
別說國內，就是在航空領域能與美國抗衡的蘇聯，在這方麵也不如美國，不然怎麽越是冷戰後期，蘇聯在航空領域就越被美國甩得越遠，不單單是單純的飛機設計上，就是蘇聯引以為傲的產能同樣跟不上美國人的步伐，根子就在這裏。
一套工裝美國人能造六個型號，四十多種部件兒，蘇聯隻能造一個機型，兩三種部件兒，其中的效率、成本簡直不可同日而語，不落後才怪呢。
好在蘇聯玩不轉技術，就拚蠻力，隻要能把飛機飛上天，製造環節成本、效率啥的都不是問題。
蘇聯可以這麽玩兒，但國內航空業卻沒辦法跟蘇聯瞎折騰，一來沒人那麽財大氣粗，二來改革也讓國內航空業漸漸明白效益的重要性。
尤其是騰飛廠，幾乎就是賺錢眼兒裏的典型代表，因此莊建業早就想在工裝上下手，從而進一步壓縮成本。
沒辦法，如今騰飛廠一共生產五個無人機型號，居然要用四套不同的工裝設備，這就等於是多花三份錢，這也就罷了，如果哪天某個無人機停產，重金打造工裝設備也就失去了價值，這又是一筆不小的浪費。
基於此，莊建業很想把柔性工裝技術弄到騰飛廠裏，提高效率，降低成本，問題是他有這個心，可沒人給這個機會。
美國人在這方麵看得很嚴，畢竟美國稱霸世界的支柱就是航空製造業，而支撐他們航空製造業的便是他們獨步全球的航空製造技術。
也正因為如此，這些東西真不是你想買，人家就能賣你的，莊建業通過不同渠道希望搞一套設備迴來，結果無不是碰了一鼻子灰。
可就在他無計可施，準備再等兩年自己幹的時候，林德曼老爺子居然就把這份大禮砸過來，著實是讓莊建業驚喜的無以複加。
眾所周知，飛機製造是個龐大而又精密的係統工程，也正因為如此，長久以來，飛機製造無法如汽車一樣實行流水線作業，隻能以飛機型號為核心，實施設計、製造和總裝。
正因為如此，用於對飛機部件兒固定、旋轉、移動、模具等工裝設備，一般都是按照具體的飛機型號進行單獨設計，獨立配套。
如此模式下雖然保證了飛機再製造時各項參數的精度和一致性，貫徹好飛機設計指標，但這種一個蘿卜一個坑似的工裝配套，因此通用性差，局限性多，往往在飛機型號訂單交付完畢或是被迫下馬後，這些工裝設備也就隨著型號一同退出曆史舞台。
這方麵最典型的例子就是運十的工裝設備，不是其他廠不想用這些設備，問題是運十的工裝設備隻能適用於運十這一種型號的飛機，除非其他廠造的飛機與運十的參數一模一樣，還能用一用，要是稍微變化一下，這些已經固定死的工裝設備便半點用都沒有。
所以這種隨著型號下馬而淘汰一大批價格不菲的工裝設備，不是生產企業大手大腳的浪費，而是生產機製和工藝水平的雙重限製不得已的無奈之舉。
那有沒有可以適用於不同型號飛機，且可以對不同部件兒，不同角度都可以靈活使用的工裝設備呢？
當然有，早在六十年代，美國的航空巨頭們便研製出一種基於多矩陣立柱真空吸附的柔性工裝技術。
並應用到數種不同型號的飛機上，不但降低了生產成本，配合數控機床的高精度，還大大提高了生產效率，從而讓美國的飛機產能上了一個新台階。
究其原因就是這種柔性工裝技術極佳的通用性和靈活多變的控製角度，讓美國的航空企業節省近一半兒的工裝設計時間。
而傳統的飛機製造的工裝設計絕不是個輕鬆的活計，某種意義上來講，不比飛機設計輕鬆多少，也因為如此，傳統的飛機製造，不但速度慢，而且效率很低，完全是技術密集與人力密集相互疊加的產業。
而柔性工裝技術的出現，卻徹底顛覆了傳統一機一型的工裝模式，利用立柱矩陣的可伸縮性，婉如遊樂城裏的人形倒影板，可以按照不同型號，不同參數，對預加工部件兒進行固定，移動甚至翻轉，完全不受機型和參數的限製。
按理說這麽好的東西，國內的航空製造業不會無動於衷，早應該想到才是，更何況這種矩陣式的柔性工裝技術基本原理很簡單，後世遊樂場裏的人形倒影板就是用的同樣的原理。
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如此簡單的原理，居然隻有美國一家會做，想想都不可思議，但細細追究卻又不得不釋然，因為這項技術跟航空發動機一樣，不在於原理，而在於最核心的精準測量與控製技術上。
要知道飛機上的任何部件兒，都是經過複雜計算得出的最優解，孩子在遊樂場裏往滿是立柱的人形倒影板一趴，就能勾勒出一個人形輪廓，飛機的部件兒要是這麽隨意，那飛機製造就不可能成為隻有少數國家才能玩的明白的高端產業了。
正因為如此，柔性工裝技術的關鍵便是每個矩陣立柱在固定部件時抬高幾何，伸縮幾許，是要保持靜止不動，還是需要多方位調整。
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一套工裝美國人能造六個型號，四十多種部件兒，蘇聯隻能造一個機型，兩三種部件兒，其中的效率、成本簡直不可同日而語，不落後才怪呢。
好在蘇聯玩不轉技術，就拚蠻力，隻要能把飛機飛上天，製造環節成本、效率啥的都不是問題。
蘇聯可以這麽玩兒，但國內航空業卻沒辦法跟蘇聯瞎折騰，一來沒人那麽財大氣粗，二來改革也讓國內航空業漸漸明白效益的重要性。
尤其是騰飛廠，幾乎就是賺錢眼兒裏的典型代表，因此莊建業早就想在工裝上下手，從而進一步壓縮成本。
沒辦法，如今騰飛廠一共生產五個無人機型號，居然要用四套不同的工裝設備，這就等於是多花三份錢，這也就罷了，如果哪天某個無人機停產，重金打造工裝設備也就失去了價值，這又是一筆不小的浪費。
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美國人在這方麵看得很嚴，畢竟美國稱霸世界的支柱就是航空製造業，而支撐他們航空製造業的便是他們獨步全球的航空製造技術。
也正因為如此，這些東西真不是你想買，人家就能賣你的，莊建業通過不同渠道希望搞一套設備迴來，結果無不是碰了一鼻子灰。
可就在他無計可施，準備再等兩年自己幹的時候，林德曼老爺子居然就把這份大禮砸過來，著實是讓莊建業驚喜的無以複加。