沈笑夫繼續讀這篇《自動駕駛與安飛行》
三是人與自動化相互“溝通”發生困難。
現代飛機的自動駕駛係統已發展到比較完善的程度，隻要飛行員輸入一些指令，自動駕駛係統就能承擔其幾乎部操縱任務。
因此帶來了人與自動駕駛係統的“溝通”和人與人的溝通問題。
當自動駕駛係統按照駕駛員給定的輸入進行工作時發生了一些特殊情況，飛行員上手操作時使情況就可能變得非常複雜，甚至造成人與自動化係統的對抗。
一架華航a300-600在名古屋失事就是一個典型的例子， 1994年a300-600在名古屋“進近”時，副駕駛非故意地按下了“複飛”按鈕。
飛機處於“複飛”模態，推力增加到“複飛”推力。
在這種情況下，在占用儀表著陸係統後，自動飛行必須用一個開關脫離，不能象較老的飛機上僅僅對操縱杆用力就可以脫開。
但駕駛員繼續進近，並用力推杆力圖使機頭低下去。
自動駕駛儀將此作為一個有害輸入信號，並使機頭上仰補償配平。
駕駛員用升降舵工作，而自動駕駛儀(有更大的權力)用安定麵工作，人與自動駕駛儀產生了矛盾，導致了對抗，使飛機的上仰姿態越來越大。
當機長發現不能著陸改為“複飛”時，飛機俯仰姿態迅速增加，速度減少，進入失速。
四是自動化邏輯異常。
自動化所能處理的是設計者預想到的情況，而飛行是非常複雜的活動，受到“人、機、環境”的影響，情況千差萬別，時常會出現預想不到的事情。
遇到這些預想不到的情況自動化係統就可能作出不恰當的處理，導致事故的發生。
1994年英國一架b737-200飛機起飛時選擇了最大功率和飛機輕(kg)的設置。
飛機以大迎角爬升，飛機自動駕駛儀高度截獲狀態定在1 524(5 000ft)。
因為飛機的上升率太大，飛機在穿越(2 200ft)高度時，自動駕駛儀就被激活了，自動駕駛儀控製飛機自動收油門。
由於在大迎角下減少了推力，飛機的空速迅速減少，導致了事故的發生。
1994年，a330在空客總部法國圖魯茲進行試飛，當飛機自動駕駛係統進行發動機故障“複飛”模擬試驗時，飛機自動駕駛儀定位在高度“捕獲”狀態。
自動駕駛儀一開始工作，飛機維持著高度保持的模態，造成飛機推力損失後飛機不能下俯，導致速度降低，失去控製。
2次事故自動控製係統都沒有出現故障，自動駕駛係統控製狀態異常造成了飛行事故。
三、建議
由以上分析可以看出，高新技術的應用在給民航帶來經濟效益的同時也帶來了安效益。
但是，在自動化解決或部分解決了原有問題的同時也帶來了新的問題。
從飛機製造商到航空公司;從飛機設計師到飛行員，他們的對自動化的認識都將對飛機的安產生巨大的影響。
下麵從飛機製造商對自動化所應持的態度到飛行員如何使用自動化裝置給出一些建議。
建議一研究人為因素，完善自動化係統
人機界麵友好性能完善的自動化係統，是進行安自動化飛行的前提條件。
首先，我們必須認識到就目前的技術水平，民航飛機天候程不需要飛行員的自動化飛行還不能實現。
因此，對於人與自動化係統的地位、人與自動化係統的交流、人對自動化係統的幹預等問題的認識就顯得非常重要。
我們應該確定駕駛艙的主人是人而不是自動化係統，自動化係統隻是人的好幫手。
因此我們需要製造任何時候都可以由人方便地來接管的自動化係統。
事實上，自動化係統隻能有效地完成那些設計者預想到的工作，遇到複雜情況很難作出正確的處理，特別是對那些需要綜合分析的情況自動化係統遠不如人。
當遇到特殊情況需要駕駛員操縱或者無意選擇了與駕駛員操縱不一致的飛行模態，應該以人的操縱為主，駕駛員應該在操縱中占主導地位。
在§ 23中，華航a300的事故是一個慘痛的教訓，駕駛員力圖使飛機下俯低頭，而自動駕駛儀力使飛機上仰抬頭，人與自動化的對抗是造成事故的主要原因。
第二，增加適當的告警信息，當自動駕駛儀感覺情況異常時應當及時對駕駛員發出警告，而不是按照給定的飛行模式默默地抵抗。
例如對非對稱推力應該及時發出警告。
如果這樣，在§ 21中的事故就可能得以避免。
第三，自動化係統應該具有友好的人機界麵。
自動化係統最大限度地把駕駛員從繁重的駕駛工作中解放出來，但是隨之而來的是原先不曾有的輸入數據的工作。
由於往往是在下降“進近”等繁忙的飛行階段，需要輸入數據，把駕駛員的注意力凝聚在輸入麵板上，致使機組不能有效地監控飛機的姿態和工作狀態。
分析表明有多起事故和事故征候與這類“注意力凝滯”有關。
第四，飛機製造業應該積極與航空運輸業緊密結合共同設計飛機自動化係統。
駕駛員將使用設備，對於自動化係統如何工作駕駛員最有發言權。
boeg公司和air-b公司已經邀請航空公司參加飛機的設計和製造，相信此舉會帶來新的安效益。
建議二加強飛行員培訓，正確使用自動化係統。
按通常的統計，機組人員的失誤大約占事故原因的70。
在現代化飛機的事故中，幾乎所有的事故都或多或少與機組的失誤有關。
因此，提高機組使用自動化係統的能力是發揮自動化功能提高航空安的關鍵。
首先，應該使駕駛員建立正確的自動化觀念，明確什麽時候使用自動化，什麽時候不使用自動化。
什麽時候使用自動化係統比如何使用自動化係統更重要。
必須始終堅持人在駕駛艙中的中心地位，決不可以過分依賴自動化係統。
在自動化係統工作期間，駕駛員必須對飛機的姿態、工作狀態實施有效的監控。
一旦出現複雜情況，其最好的辦法是關閉係統，采用傳統的方式駕駛飛機。
第二，加強知識和技能的培訓，使飛行員明白如何使用自動化係統。
過分依賴自動化是事故的隱患;不能使用自動化係統，不能發揮自動化係統的效能，不但會造成資源的浪費，而且也會影響安。
必須加強有關自動化的知識和應用技能的培訓，通過培訓使駕駛員理解自動化係統的功能，特別是那些母語是非英語的駕駛員，必須真正熟悉和理解各種符號和警告的含義;熟練掌握不同於傳統的(如輸入數據等)工作方式，最大限度地發揮自動化係統的功能。
第三，開展cr培訓。
cr是“駕駛艙資源管理”或“機組資源管理”的縮寫，其核心是強化機組的協調與配合，最大限度地發揮機組的整體功能。
目前cr已經在世界上許多航空公司得到推廣，但是針對不同的文化背景特別是東方文化背景的cr課程有待開發。
cr是針對人的因素的，而且人的思維和行為方式在很大的程度上受到文化背景的製約，所以各國、各個公司隻有開發出自己cr課程(包括培訓內容和培訓方法)，才能收到良好的效果。
這時候，劉紅林老師從衛生間出來，道“走吧，咱們吃飯去吧？”
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三是人與自動化相互“溝通”發生困難。
現代飛機的自動駕駛係統已發展到比較完善的程度，隻要飛行員輸入一些指令，自動駕駛係統就能承擔其幾乎部操縱任務。
因此帶來了人與自動駕駛係統的“溝通”和人與人的溝通問題。
當自動駕駛係統按照駕駛員給定的輸入進行工作時發生了一些特殊情況，飛行員上手操作時使情況就可能變得非常複雜，甚至造成人與自動化係統的對抗。
一架華航a300-600在名古屋失事就是一個典型的例子， 1994年a300-600在名古屋“進近”時，副駕駛非故意地按下了“複飛”按鈕。
飛機處於“複飛”模態，推力增加到“複飛”推力。
在這種情況下，在占用儀表著陸係統後，自動飛行必須用一個開關脫離，不能象較老的飛機上僅僅對操縱杆用力就可以脫開。
但駕駛員繼續進近，並用力推杆力圖使機頭低下去。
自動駕駛儀將此作為一個有害輸入信號，並使機頭上仰補償配平。
駕駛員用升降舵工作，而自動駕駛儀(有更大的權力)用安定麵工作，人與自動駕駛儀產生了矛盾，導致了對抗，使飛機的上仰姿態越來越大。
當機長發現不能著陸改為“複飛”時，飛機俯仰姿態迅速增加，速度減少，進入失速。
四是自動化邏輯異常。
自動化所能處理的是設計者預想到的情況，而飛行是非常複雜的活動，受到“人、機、環境”的影響，情況千差萬別，時常會出現預想不到的事情。
遇到這些預想不到的情況自動化係統就可能作出不恰當的處理，導致事故的發生。
1994年英國一架b737-200飛機起飛時選擇了最大功率和飛機輕(kg)的設置。
飛機以大迎角爬升，飛機自動駕駛儀高度截獲狀態定在1 524(5 000ft)。
因為飛機的上升率太大，飛機在穿越(2 200ft)高度時，自動駕駛儀就被激活了，自動駕駛儀控製飛機自動收油門。
由於在大迎角下減少了推力，飛機的空速迅速減少，導致了事故的發生。
1994年，a330在空客總部法國圖魯茲進行試飛，當飛機自動駕駛係統進行發動機故障“複飛”模擬試驗時，飛機自動駕駛儀定位在高度“捕獲”狀態。
自動駕駛儀一開始工作，飛機維持著高度保持的模態，造成飛機推力損失後飛機不能下俯，導致速度降低，失去控製。
2次事故自動控製係統都沒有出現故障，自動駕駛係統控製狀態異常造成了飛行事故。
三、建議
由以上分析可以看出，高新技術的應用在給民航帶來經濟效益的同時也帶來了安效益。
但是，在自動化解決或部分解決了原有問題的同時也帶來了新的問題。
從飛機製造商到航空公司;從飛機設計師到飛行員，他們的對自動化的認識都將對飛機的安產生巨大的影響。
下麵從飛機製造商對自動化所應持的態度到飛行員如何使用自動化裝置給出一些建議。
建議一研究人為因素，完善自動化係統
人機界麵友好性能完善的自動化係統，是進行安自動化飛行的前提條件。
首先，我們必須認識到就目前的技術水平，民航飛機天候程不需要飛行員的自動化飛行還不能實現。
因此，對於人與自動化係統的地位、人與自動化係統的交流、人對自動化係統的幹預等問題的認識就顯得非常重要。
我們應該確定駕駛艙的主人是人而不是自動化係統，自動化係統隻是人的好幫手。
因此我們需要製造任何時候都可以由人方便地來接管的自動化係統。
事實上，自動化係統隻能有效地完成那些設計者預想到的工作，遇到複雜情況很難作出正確的處理，特別是對那些需要綜合分析的情況自動化係統遠不如人。
當遇到特殊情況需要駕駛員操縱或者無意選擇了與駕駛員操縱不一致的飛行模態，應該以人的操縱為主，駕駛員應該在操縱中占主導地位。
在§ 23中，華航a300的事故是一個慘痛的教訓，駕駛員力圖使飛機下俯低頭，而自動駕駛儀力使飛機上仰抬頭，人與自動化的對抗是造成事故的主要原因。
第二，增加適當的告警信息，當自動駕駛儀感覺情況異常時應當及時對駕駛員發出警告，而不是按照給定的飛行模式默默地抵抗。
例如對非對稱推力應該及時發出警告。
如果這樣，在§ 21中的事故就可能得以避免。
第三，自動化係統應該具有友好的人機界麵。
自動化係統最大限度地把駕駛員從繁重的駕駛工作中解放出來，但是隨之而來的是原先不曾有的輸入數據的工作。
由於往往是在下降“進近”等繁忙的飛行階段，需要輸入數據，把駕駛員的注意力凝聚在輸入麵板上，致使機組不能有效地監控飛機的姿態和工作狀態。
分析表明有多起事故和事故征候與這類“注意力凝滯”有關。
第四，飛機製造業應該積極與航空運輸業緊密結合共同設計飛機自動化係統。
駕駛員將使用設備，對於自動化係統如何工作駕駛員最有發言權。
boeg公司和air-b公司已經邀請航空公司參加飛機的設計和製造，相信此舉會帶來新的安效益。
建議二加強飛行員培訓，正確使用自動化係統。
按通常的統計，機組人員的失誤大約占事故原因的70。
在現代化飛機的事故中，幾乎所有的事故都或多或少與機組的失誤有關。
因此，提高機組使用自動化係統的能力是發揮自動化功能提高航空安的關鍵。
首先，應該使駕駛員建立正確的自動化觀念，明確什麽時候使用自動化，什麽時候不使用自動化。
什麽時候使用自動化係統比如何使用自動化係統更重要。
必須始終堅持人在駕駛艙中的中心地位，決不可以過分依賴自動化係統。
在自動化係統工作期間，駕駛員必須對飛機的姿態、工作狀態實施有效的監控。
一旦出現複雜情況，其最好的辦法是關閉係統，采用傳統的方式駕駛飛機。
第二，加強知識和技能的培訓，使飛行員明白如何使用自動化係統。
過分依賴自動化是事故的隱患;不能使用自動化係統，不能發揮自動化係統的效能，不但會造成資源的浪費，而且也會影響安。
必須加強有關自動化的知識和應用技能的培訓，通過培訓使駕駛員理解自動化係統的功能，特別是那些母語是非英語的駕駛員，必須真正熟悉和理解各種符號和警告的含義;熟練掌握不同於傳統的(如輸入數據等)工作方式，最大限度地發揮自動化係統的功能。
第三，開展cr培訓。
cr是“駕駛艙資源管理”或“機組資源管理”的縮寫，其核心是強化機組的協調與配合，最大限度地發揮機組的整體功能。
目前cr已經在世界上許多航空公司得到推廣，但是針對不同的文化背景特別是東方文化背景的cr課程有待開發。
cr是針對人的因素的，而且人的思維和行為方式在很大的程度上受到文化背景的製約，所以各國、各個公司隻有開發出自己cr課程(包括培訓內容和培訓方法)，才能收到良好的效果。
這時候，劉紅林老師從衛生間出來，道“走吧，咱們吃飯去吧？”
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