沈笑夫道“哦！原來這樣子哦！哪還有什麽問題嗎？”
劉紅林老師說
“還有一類問題是人機界麵設計差。
自動化改變了通過人—機界麵傳送的信息，導致一些信息不再傳送，或者傳送信息的格式發生變化。
一般而言，借助目視顯示設備將大多數信息從機器傳送給人，借助輸入設備和控製設備把信息從人傳送給機器。
界麵設計差會造成人接管自動設備工作所需時間增加，並且由於人不能及時做好準備，降低了執行或完成任務的質量。
人—機界麵設計差，還會導致人與自動化相互“溝通”發生困難。
現代飛機的自動駕駛係統已發展到比較完善的程度，隻要飛行員輸入一些指令，自動駕駛係統就能承擔其幾乎部操縱任務，因此帶來了人與自動化係統的溝通和人與人的溝通問題。
比如，當自動駕駛係統按照駕駛員給定的輸入進行工作時發生了一些特殊情況，飛行員上手操作時，就可能會使情況變得更加複雜，甚至造成人與自動化係統的對抗。
同時，自動化程度的提高為飛行員提供了由自動油門、俯仰和橫滾三種維度組成的百餘種飛行控製方式。
由於控製方式過多或訓練以及經驗不足，這可能造成飛行員對控製方式混淆或程序應用錯誤。”
沈笑夫點點頭道“哦！這樣子啊！那人-機功能分配是不是也有問題啊？”
劉紅林老師道
“對於功能分配的觀點，重要的限製是自動控製係統的設計不是在自動係統和人之間非此即彼的決策，如何使自動化控製係統能夠支持和幫助人們適應係統的需要是更有成效的思考。
人—機功能分配是自動化駕駛艙設計思想的核心，其決定了人與自動化係統間的關係、係統和人機界麵的設計、以及飛行操作程序等。
在高度自動化的駕駛艙裏，靈活多樣的控製層次和方式的操縱對飛行員提出了新的要求。”
沈笑夫味道“那麽，飛行員與自動化均扮演何種角色？”
劉紅林老師說
“飛行員是否在任何時候都擁有對飛機操作的決策權？
特別是在時間或其他方麵存在壓力時，人們所做出的決策可能與最優決策不一致。
由於人各有偏好，這可能進一步限製了人做出最優決策的能力。
就理想狀態而言，自動控製係統的設計采取“以人為中心”的設計思想是較為普遍接受的觀點。
駕駛艙的設計要能保證飛行員在任何時候擁有對飛行操縱的決策權，並且向飛行員提供盡可能多的決策反饋信息。
波音的駕駛艙自動化設計傾向於該思想，而空客的駕駛艙自動化的設計提倡向飛行員提供盡可能高的自動化程度和較少的反饋信息，以降低飛行員的工作負荷。
從飛行安角度來說，這兩類飛機都是非常安的。
但由於對自動化駕駛艙設計思想的實驗研究是不麵的，缺乏足夠的研究數據，所以，目前還不能對自動化駕駛艙設計思想與飛行安的關係做出一個完整的評價。
目前，由來自歐美及其他商用飛機製造國的合格審定專家、人為因素專家、飛行測試專家和運行專家組成的工作組，在已有的規章缺陷和事故數據的基礎上，使用現行評估方法的設計方式進行了可用性評估，指出界麵存在的可用性問題並提出了改善方案。
但目前他們努力的主要方向是在詳盡的規定和指導材料的基礎上，從客觀的標準和終端用戶獲取數據，出台更多的設計和試飛小組可以遵循的指導性材料。
這樣做的好處就是不僅可以降低製造商的開發風險，也可以驗證機組的差錯，能為操作員提供一個安友好的界麵。
這就是今天談到的幾個問題。”
沈笑夫問“那解決這些有什麽好辦法嗎？”
劉紅林老師說
“由以上分析可以看出，自動化解決或部分解決了原有問題的同時也帶來了新的問題。
從飛機製造商到航空公司，從飛機設計師到飛行員，他們對自動化的認識都將對飛機的安產生巨大的影響。
下麵從飛機製造商對自動化所應持的態度到飛行員如何使用自動化裝置給出一些建議。
一個是遵循以人為中心的設計原則。
雖然，現在的駕駛艙自動化幾乎能完成航空係統中的航空器和地麵所涉及的所有功能，但需要指出的是，在自動化的設計中我們還要保留人的中心地位。
飛行員要保持對係統的安負責，這一點已經得到了普遍的承認。
所以在設計係統的過程中，要保證人必須處於指揮地位，即以人為中心的設計原則。
關於以人為中心的設計原則，比如簡潔而自然的對話；
將飛行員的記憶負擔減到最小；
滿足一致性準則；
有好的出錯信息或避免出錯；
為操作人員提供信息，並且使他們有能力監視自動係統；
係統必須是可預測的；
自動化係統必須設計成易於學習和操作的等等。
確保操作人員對係統了如指掌，通過良好的顯示界麵讓飛行員了解係統正在做什麽以及為什麽這樣做。
同時，還要確保操作人員始終處於控製環路之中，這也是以人為中心的自動化係統最具有挑戰性的目標。
因為這樣可以維持操作人員的情景意識，避免了飛行員在自動係統失靈的情況下重新迴到控製環路的能力退化。
遵從以人為中心的設計原則，它的目標是對先進技術中人—機係統的設計產生影響，以便從設計過程的早期就開始對人的能力和局限進行考慮，一直延續到係統的最終設計階段。
力創造出一種人和自動控製係統的和諧關係，這樣，才能確保自動化是為了幫助飛行員以最安、最有效、最高效的經濟方式履行其任務，以提高飛行效率，促進飛行安。
第二個建議是正確對待自動化。
你覺得如何對待呢？”
沈笑夫說
“我覺得吧，飛行員在出現係統故障的情況下會表現得很猶豫，或者在很多情況下，飛行員可能更相信自動化係統，而不接受機組成員的建議，從而貽誤了時機，危及飛行安。
所以，飛行員一定要正確理解自動係統的工作和能力極限。
提高機組使用自動化係統的能力是發揮自動化功能提高航空安的關鍵。
飛行員必須明確的是，自動化係統隻是輔助工具，不能完替代飛行員的工作。
對於飛行員來說，無論任何時候，人工操縱飛機的意識和能力一定要絕對保證。
必須始終堅持飛行員在駕駛艙中的中心地位，決不可以過分依賴自動化係統。
迴答完畢！”
劉紅林笑著說
“嗯！迴答非常好！
第三個建議是加強飛行員培訓。
航空公司必須加強有關自動化的知識和應用技能的培訓，通過培訓使駕駛員理解自動係統的功能。
必須確定飛行員能安有效地操縱新設備所需的一般訓練要求，還應確保飛行員徹底理解係統的相互依賴性。
特別是那些母語是非英語的駕駛員必須真正熟悉和理解各種符號和警告的含義，熟練掌握不同於傳統的（如輸入數據等）工作方式等等！”
。
劉紅林老師說
“還有一類問題是人機界麵設計差。
自動化改變了通過人—機界麵傳送的信息，導致一些信息不再傳送，或者傳送信息的格式發生變化。
一般而言，借助目視顯示設備將大多數信息從機器傳送給人，借助輸入設備和控製設備把信息從人傳送給機器。
界麵設計差會造成人接管自動設備工作所需時間增加，並且由於人不能及時做好準備，降低了執行或完成任務的質量。
人—機界麵設計差，還會導致人與自動化相互“溝通”發生困難。
現代飛機的自動駕駛係統已發展到比較完善的程度，隻要飛行員輸入一些指令，自動駕駛係統就能承擔其幾乎部操縱任務，因此帶來了人與自動化係統的溝通和人與人的溝通問題。
比如，當自動駕駛係統按照駕駛員給定的輸入進行工作時發生了一些特殊情況，飛行員上手操作時，就可能會使情況變得更加複雜，甚至造成人與自動化係統的對抗。
同時，自動化程度的提高為飛行員提供了由自動油門、俯仰和橫滾三種維度組成的百餘種飛行控製方式。
由於控製方式過多或訓練以及經驗不足，這可能造成飛行員對控製方式混淆或程序應用錯誤。”
沈笑夫點點頭道“哦！這樣子啊！那人-機功能分配是不是也有問題啊？”
劉紅林老師道
“對於功能分配的觀點，重要的限製是自動控製係統的設計不是在自動係統和人之間非此即彼的決策，如何使自動化控製係統能夠支持和幫助人們適應係統的需要是更有成效的思考。
人—機功能分配是自動化駕駛艙設計思想的核心，其決定了人與自動化係統間的關係、係統和人機界麵的設計、以及飛行操作程序等。
在高度自動化的駕駛艙裏，靈活多樣的控製層次和方式的操縱對飛行員提出了新的要求。”
沈笑夫味道“那麽，飛行員與自動化均扮演何種角色？”
劉紅林老師說
“飛行員是否在任何時候都擁有對飛機操作的決策權？
特別是在時間或其他方麵存在壓力時，人們所做出的決策可能與最優決策不一致。
由於人各有偏好，這可能進一步限製了人做出最優決策的能力。
就理想狀態而言，自動控製係統的設計采取“以人為中心”的設計思想是較為普遍接受的觀點。
駕駛艙的設計要能保證飛行員在任何時候擁有對飛行操縱的決策權，並且向飛行員提供盡可能多的決策反饋信息。
波音的駕駛艙自動化設計傾向於該思想，而空客的駕駛艙自動化的設計提倡向飛行員提供盡可能高的自動化程度和較少的反饋信息，以降低飛行員的工作負荷。
從飛行安角度來說，這兩類飛機都是非常安的。
但由於對自動化駕駛艙設計思想的實驗研究是不麵的，缺乏足夠的研究數據，所以，目前還不能對自動化駕駛艙設計思想與飛行安的關係做出一個完整的評價。
目前，由來自歐美及其他商用飛機製造國的合格審定專家、人為因素專家、飛行測試專家和運行專家組成的工作組，在已有的規章缺陷和事故數據的基礎上，使用現行評估方法的設計方式進行了可用性評估，指出界麵存在的可用性問題並提出了改善方案。
但目前他們努力的主要方向是在詳盡的規定和指導材料的基礎上，從客觀的標準和終端用戶獲取數據，出台更多的設計和試飛小組可以遵循的指導性材料。
這樣做的好處就是不僅可以降低製造商的開發風險，也可以驗證機組的差錯，能為操作員提供一個安友好的界麵。
這就是今天談到的幾個問題。”
沈笑夫問“那解決這些有什麽好辦法嗎？”
劉紅林老師說
“由以上分析可以看出，自動化解決或部分解決了原有問題的同時也帶來了新的問題。
從飛機製造商到航空公司，從飛機設計師到飛行員，他們對自動化的認識都將對飛機的安產生巨大的影響。
下麵從飛機製造商對自動化所應持的態度到飛行員如何使用自動化裝置給出一些建議。
一個是遵循以人為中心的設計原則。
雖然，現在的駕駛艙自動化幾乎能完成航空係統中的航空器和地麵所涉及的所有功能，但需要指出的是，在自動化的設計中我們還要保留人的中心地位。
飛行員要保持對係統的安負責，這一點已經得到了普遍的承認。
所以在設計係統的過程中，要保證人必須處於指揮地位，即以人為中心的設計原則。
關於以人為中心的設計原則，比如簡潔而自然的對話；
將飛行員的記憶負擔減到最小；
滿足一致性準則；
有好的出錯信息或避免出錯；
為操作人員提供信息，並且使他們有能力監視自動係統；
係統必須是可預測的；
自動化係統必須設計成易於學習和操作的等等。
確保操作人員對係統了如指掌，通過良好的顯示界麵讓飛行員了解係統正在做什麽以及為什麽這樣做。
同時，還要確保操作人員始終處於控製環路之中，這也是以人為中心的自動化係統最具有挑戰性的目標。
因為這樣可以維持操作人員的情景意識，避免了飛行員在自動係統失靈的情況下重新迴到控製環路的能力退化。
遵從以人為中心的設計原則，它的目標是對先進技術中人—機係統的設計產生影響，以便從設計過程的早期就開始對人的能力和局限進行考慮，一直延續到係統的最終設計階段。
力創造出一種人和自動控製係統的和諧關係，這樣，才能確保自動化是為了幫助飛行員以最安、最有效、最高效的經濟方式履行其任務，以提高飛行效率，促進飛行安。
第二個建議是正確對待自動化。
你覺得如何對待呢？”
沈笑夫說
“我覺得吧，飛行員在出現係統故障的情況下會表現得很猶豫，或者在很多情況下，飛行員可能更相信自動化係統，而不接受機組成員的建議，從而貽誤了時機，危及飛行安。
所以，飛行員一定要正確理解自動係統的工作和能力極限。
提高機組使用自動化係統的能力是發揮自動化功能提高航空安的關鍵。
飛行員必須明確的是，自動化係統隻是輔助工具，不能完替代飛行員的工作。
對於飛行員來說，無論任何時候，人工操縱飛機的意識和能力一定要絕對保證。
必須始終堅持飛行員在駕駛艙中的中心地位，決不可以過分依賴自動化係統。
迴答完畢！”
劉紅林笑著說
“嗯！迴答非常好！
第三個建議是加強飛行員培訓。
航空公司必須加強有關自動化的知識和應用技能的培訓，通過培訓使駕駛員理解自動係統的功能。
必須確定飛行員能安有效地操縱新設備所需的一般訓練要求，還應確保飛行員徹底理解係統的相互依賴性。
特別是那些母語是非英語的駕駛員必須真正熟悉和理解各種符號和警告的含義，熟練掌握不同於傳統的（如輸入數據等）工作方式等等！”
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