下午，沈笑夫到網上查找汽車有關資料，忽然看到一篇文章《2011年汽車市場值得期待》
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2010年12月23日，京都“治堵”政策這隻讓汽車廠商們無法睡安穩覺的靴子終於落地。
很明顯，目前，我國絕大多數副省級城市都不同程度麵臨堵車的問題，甚至一些經濟發展較好的地市級城市也開始麵臨壓力。
在這種情況下，城市治堵大幕拉開，盡管滬上的限牌政策一直備受爭議，但目前似乎沒有比限更好的辦法，所以作為首善之城的京都也痛下殺手，並且打出了一套組合拳，推出了限購、限行、限牌的政策。
事實上，作為首都，京都治堵新政的示範作用已經開始顯現。
據了解，國各大城市都紛紛研究治堵政策，例如羊城在京都治堵新政出台後就明確表示支持，滬上也確定要將拍牌政策長期實行，而浙省更是提出要年納稅5萬才有資格購車。
1
近幾年來，我國汽車銷量的飛速增長，很大程度得益於一線城市，以目前國內副省級城市的發展速度，很快也將到不限不行的地步。
比如人口不到1000萬的沈市，汽車保有量將過100萬，堵車就已經比較嚴重了，而且每天上牌量都在700-輛，很快將麵臨和北京一樣的情況。
如此可見，限車政策在一線城市蔓延，並不是專家坐在辦公室裏瞎想，而是可期的現實問題。
與此同時，購置稅優惠、以舊換新和汽車下鄉等政策相繼到期，車船稅也開始漲價，油價不斷攀升，停車費也不斷上漲，對汽車發展不利的消息接踵而至。
但是，這一切卻沒有改變汽車行業對未來的信心，新北亞車市遲總判斷，2011年我國汽車銷量增幅不會低於15。而
專家徐長明的預測更為樂觀，在16-18之間。
中汽協董秘書長也強調，我國汽車進入平穩增長期，增幅在10-15之間。
盡管與2010年32的增幅相比，這些指標都大幅降低，但考慮到1萬輛的龐大基數，我國汽車市場的增量依然驚人。
用新北亞市遲總的話說，就是“剛性需求在那兒，誰都無法阻擋”。
2
對於京都的治堵新政，長城汽車商副總並沒有過度的憂慮，因為長城汽車的重心在東南沿海、西南、西北和東北等地區，而京都市場所占的比重相對較小，僅有4家經銷商。
盡管對來自京都製堵新政的示範效應存在一定憂慮，但長城仍將將產銷目標定為50萬輛，比2010年增幅高達28。
長城汽車的高增長目標，並不是個案。
某車網通過大量的采訪調查發現，對今年的市場預期，多數企業都表示“增長仍是主旋律”，一些企業產銷目標甚至定得很高。
2011年剛一出頭，一些汽車企業就公布了年的產銷目標。
吉利集團2010年銷售突破415萬輛，按照2011年的銷量增幅計劃，年銷量將達到49萬輛，增長8萬輛左右，年產銷同比增長不低於18。
奇瑞也提出了年銷80萬輛的目標，將有5款新車上市。
昌河汽車也製定了23萬輛的高產銷目標。
從長城、吉利、奇瑞目前公布的產銷目標來看，我國自主品牌汽車對今年的汽車市場還是信心十足。
合資品牌雖然沒有自主品牌這樣的高調，但整體看來對市場的預期也是以漲為主。
上海通用2010年實現以1，038，988輛的銷量，同比增長達到428，刷新了傳統乘用車企的年度銷量記錄，並成為國內首家年產銷過100萬輛的乘用車廠家。
在如此高的基數下，2011年還是把產銷規劃定在了115萬輛左右，增幅在10以上。
他們說“在我國經濟的增長以及市場的剛性需求的背景下，2011年將是一個不差的年份。”
東風日產2011年銷量目標定為77萬輛，預期同比增長達到17。
對於如何實現，東風日產表現將依靠新上市的陽光、逍客以及在年內即將上市的新騏達和新suv美人奴來實現。
當然，也有的企業預期目標較低，比如北京現代2011年銷量目標72萬輛，增長率僅為2。
另外，高端品牌似乎對市場更有信心。
某車網在對寶馬、奔馳、奧迪等主流豪華車品牌的調查中發現，對於京都或者漫延到國一線城市的“治堵”政策，普遍認為不會影響這些高端品牌的發展。
盡管寶馬並沒有明確公布2011年的產銷目標，但是其公布的2011年新產品計劃包括新一代bw x3、新bw 6係，以及首次進入我國市場的i untryan等。
在國產車領域，新bw 5係長軸距將以8款車型挺進2011年。
由此可見，2010年“年銷16萬輛，提前三個月完成年目標”的成績，讓其決心在2011年再大幹一場。
3
某車網針對消費者購車傾向的一份調查顯示，有超過半數（529）的消費者表示不會因為各種新政策的出台改變自己的購車計劃，隻要能買就還是要買。
其餘的消費者，也都處於徘徊狀態，234表示暫時不買，另外237表示要看情況。
由此可見，相關限製政策的出台，對於人們的購車計劃影響不大，主要原因是消費者對於汽車剛性需求的不斷提升，有需求，就有市場。
僅僅通過各種限製措施，無法對人們的購車熱情產生實質上的影響。
針對用車成本上升的問題，調查結果顯示，僅有192的人表示如今的用車費用過高而打消購車念頭。
餘下的808的被調查者均表示不會影響購車計劃，其中519的消費者認為現階段的價格還可以接受，但如果再漲就不好說了，另外289的消費者是因為對目前的公共交通並不滿意而堅持選擇購車。
可見，單純的通過提升用車成本，並沒有影響到人們的購車計劃。
而從2010年年末，消費者幾乎是“搶”車的現實來看，近兩年我國汽車的熱銷，是正常的市場需求所致，並不存在泡沫。
年末那兩個月，找關係買車的比以前多好多，而且很多人已經不挑車了，隻要有就買。
一些比較暢銷的車型甚至都賣斷了貨。
事實上，政府的限購，更多的也隻是限製增量，針對首次購車者，而對於廣大的換車消費者，按照規定原有牌照可以進行更新，並不需要搖號。
而這種增量市場空間也巨大，以京都為例，保守估計一年都在30萬輛左右，如果報廢車政策出台，以及二手車在國市場更充分的流通，這股換車潮將很快到來，也將給我國汽車產銷帶來巨大增長。
4
從2008年開始，我國汽車汽車業掀起了一場渠道下沉的潮流，即使是中心城市，也開始向城區周邊的衛星城進行擴散——在南國如羊城遠郊的清遠，在北國如津天臨海的塘沽，在江浙像蘇州的吳江，都已經是4s店林立了。
像長安福特、長安鈴木、東風日產等企業，都已經有針對性的對這些新興市場進行布點。
如果說這些都是這些都還是一些企業在戰略上的未雨綢繆，那麽當“堵城”時代來臨，受到一線城市治堵限購、限行等措施的影響，廠家銷售渠道加速下沉到二三級、甚至四五級市場，將成為必然的選擇，而對一些低端品牌而言，甚至是生死悠關的選擇。
如果說合資企業的渠道下沉，瞄準的還是地級市、縣級市，或者是富裕的村鎮，商業模式仍是以建4s店的形式；
而自主品牌的渠道下沉，則可以說是把觸角伸到了國內各地，商業模式有2s店，小展廳，甚至一些微車品牌已經到了修理部都能賣車的程度。
比如五菱、長安等微車品牌。
另外，有關專家指出，從我國經濟的整體狀況來看，中心城市也必然是汽車銷售的主陣地。
我國經濟區域發展不平衡、城鄉發展不平衡、城市和城市之間發展不平衡，目前來看，更有汽車消費潛力的人仍集中在一線城市，這是不能改變的事實。
所以，該專家認為，未來汽車廠家要靠更出色的產品和服務守住一線市場的份額，然後通過渠道下沉開拓新興市場，能過覆蓋率的提升提高產銷增量，實現產銷繼續持續增長。
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2010年12月23日，京都“治堵”政策這隻讓汽車廠商們無法睡安穩覺的靴子終於落地。
很明顯，目前，我國絕大多數副省級城市都不同程度麵臨堵車的問題，甚至一些經濟發展較好的地市級城市也開始麵臨壓力。
在這種情況下，城市治堵大幕拉開，盡管滬上的限牌政策一直備受爭議，但目前似乎沒有比限更好的辦法，所以作為首善之城的京都也痛下殺手，並且打出了一套組合拳，推出了限購、限行、限牌的政策。
事實上，作為首都，京都治堵新政的示範作用已經開始顯現。
據了解，國各大城市都紛紛研究治堵政策，例如羊城在京都治堵新政出台後就明確表示支持，滬上也確定要將拍牌政策長期實行，而浙省更是提出要年納稅5萬才有資格購車。
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近幾年來，我國汽車銷量的飛速增長，很大程度得益於一線城市，以目前國內副省級城市的發展速度，很快也將到不限不行的地步。
比如人口不到1000萬的沈市，汽車保有量將過100萬，堵車就已經比較嚴重了，而且每天上牌量都在700-輛，很快將麵臨和北京一樣的情況。
如此可見，限車政策在一線城市蔓延，並不是專家坐在辦公室裏瞎想，而是可期的現實問題。
與此同時，購置稅優惠、以舊換新和汽車下鄉等政策相繼到期，車船稅也開始漲價，油價不斷攀升，停車費也不斷上漲，對汽車發展不利的消息接踵而至。
但是，這一切卻沒有改變汽車行業對未來的信心，新北亞車市遲總判斷，2011年我國汽車銷量增幅不會低於15。而
專家徐長明的預測更為樂觀，在16-18之間。
中汽協董秘書長也強調，我國汽車進入平穩增長期，增幅在10-15之間。
盡管與2010年32的增幅相比，這些指標都大幅降低，但考慮到1萬輛的龐大基數，我國汽車市場的增量依然驚人。
用新北亞市遲總的話說，就是“剛性需求在那兒，誰都無法阻擋”。
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對於京都的治堵新政，長城汽車商副總並沒有過度的憂慮，因為長城汽車的重心在東南沿海、西南、西北和東北等地區，而京都市場所占的比重相對較小，僅有4家經銷商。
盡管對來自京都製堵新政的示範效應存在一定憂慮，但長城仍將將產銷目標定為50萬輛，比2010年增幅高達28。
長城汽車的高增長目標，並不是個案。
某車網通過大量的采訪調查發現，對今年的市場預期，多數企業都表示“增長仍是主旋律”，一些企業產銷目標甚至定得很高。
2011年剛一出頭，一些汽車企業就公布了年的產銷目標。
吉利集團2010年銷售突破415萬輛，按照2011年的銷量增幅計劃，年銷量將達到49萬輛，增長8萬輛左右，年產銷同比增長不低於18。
奇瑞也提出了年銷80萬輛的目標，將有5款新車上市。
昌河汽車也製定了23萬輛的高產銷目標。
從長城、吉利、奇瑞目前公布的產銷目標來看，我國自主品牌汽車對今年的汽車市場還是信心十足。
合資品牌雖然沒有自主品牌這樣的高調，但整體看來對市場的預期也是以漲為主。
上海通用2010年實現以1，038，988輛的銷量，同比增長達到428，刷新了傳統乘用車企的年度銷量記錄，並成為國內首家年產銷過100萬輛的乘用車廠家。
在如此高的基數下，2011年還是把產銷規劃定在了115萬輛左右，增幅在10以上。
他們說“在我國經濟的增長以及市場的剛性需求的背景下，2011年將是一個不差的年份。”
東風日產2011年銷量目標定為77萬輛，預期同比增長達到17。
對於如何實現，東風日產表現將依靠新上市的陽光、逍客以及在年內即將上市的新騏達和新suv美人奴來實現。
當然，也有的企業預期目標較低，比如北京現代2011年銷量目標72萬輛，增長率僅為2。
另外，高端品牌似乎對市場更有信心。
某車網在對寶馬、奔馳、奧迪等主流豪華車品牌的調查中發現，對於京都或者漫延到國一線城市的“治堵”政策，普遍認為不會影響這些高端品牌的發展。
盡管寶馬並沒有明確公布2011年的產銷目標，但是其公布的2011年新產品計劃包括新一代bw x3、新bw 6係，以及首次進入我國市場的i untryan等。
在國產車領域，新bw 5係長軸距將以8款車型挺進2011年。
由此可見，2010年“年銷16萬輛，提前三個月完成年目標”的成績，讓其決心在2011年再大幹一場。
3
某車網針對消費者購車傾向的一份調查顯示，有超過半數（529）的消費者表示不會因為各種新政策的出台改變自己的購車計劃，隻要能買就還是要買。
其餘的消費者，也都處於徘徊狀態，234表示暫時不買，另外237表示要看情況。
由此可見，相關限製政策的出台，對於人們的購車計劃影響不大，主要原因是消費者對於汽車剛性需求的不斷提升，有需求，就有市場。
僅僅通過各種限製措施，無法對人們的購車熱情產生實質上的影響。
針對用車成本上升的問題，調查結果顯示，僅有192的人表示如今的用車費用過高而打消購車念頭。
餘下的808的被調查者均表示不會影響購車計劃，其中519的消費者認為現階段的價格還可以接受，但如果再漲就不好說了，另外289的消費者是因為對目前的公共交通並不滿意而堅持選擇購車。
可見，單純的通過提升用車成本，並沒有影響到人們的購車計劃。
而從2010年年末，消費者幾乎是“搶”車的現實來看，近兩年我國汽車的熱銷，是正常的市場需求所致，並不存在泡沫。
年末那兩個月，找關係買車的比以前多好多，而且很多人已經不挑車了，隻要有就買。
一些比較暢銷的車型甚至都賣斷了貨。
事實上，政府的限購，更多的也隻是限製增量，針對首次購車者，而對於廣大的換車消費者，按照規定原有牌照可以進行更新，並不需要搖號。
而這種增量市場空間也巨大，以京都為例，保守估計一年都在30萬輛左右，如果報廢車政策出台，以及二手車在國市場更充分的流通，這股換車潮將很快到來，也將給我國汽車產銷帶來巨大增長。
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從2008年開始，我國汽車汽車業掀起了一場渠道下沉的潮流，即使是中心城市，也開始向城區周邊的衛星城進行擴散——在南國如羊城遠郊的清遠，在北國如津天臨海的塘沽，在江浙像蘇州的吳江，都已經是4s店林立了。
像長安福特、長安鈴木、東風日產等企業，都已經有針對性的對這些新興市場進行布點。
如果說這些都是這些都還是一些企業在戰略上的未雨綢繆，那麽當“堵城”時代來臨，受到一線城市治堵限購、限行等措施的影響，廠家銷售渠道加速下沉到二三級、甚至四五級市場，將成為必然的選擇，而對一些低端品牌而言，甚至是生死悠關的選擇。
如果說合資企業的渠道下沉，瞄準的還是地級市、縣級市，或者是富裕的村鎮，商業模式仍是以建4s店的形式；
而自主品牌的渠道下沉，則可以說是把觸角伸到了國內各地，商業模式有2s店，小展廳，甚至一些微車品牌已經到了修理部都能賣車的程度。
比如五菱、長安等微車品牌。
另外，有關專家指出，從我國經濟的整體狀況來看，中心城市也必然是汽車銷售的主陣地。
我國經濟區域發展不平衡、城鄉發展不平衡、城市和城市之間發展不平衡，目前來看，更有汽車消費潛力的人仍集中在一線城市，這是不能改變的事實。
所以，該專家認為，未來汽車廠家要靠更出色的產品和服務守住一線市場的份額，然後通過渠道下沉開拓新興市場，能過覆蓋率的提升提高產銷增量，實現產銷繼續持續增長。
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