無人車來也短篇——影視劇本《夢想充電站》為小康夢充電！求恩寵！！
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陳老師接著說：
“關於彎道超車，有些專家發表了重要觀點。
華國汽車工業協會董秘書長在談到中國電動車產業彎道超車的問題時表示，目前我國的電動車與世界巨頭根本不存在同一起跑線，也無法在短時間內實現超越。
在電動車領域，華國企業的技術、產品與歐美傳統的汽車強國依然有很大的差距。
但是，他依然相信，隨著華國汽車產業追趕步伐的加快，華國汽車產業肯定能趕上傳統汽車強國的步伐。
電動車專家陳清泉院士表示，華國的電動車領域實際上沒有與國外巨頭站在同一起跑線上，米國做電動車已經有幾十年的曆史，而且最好的產品、技術都在米國的實驗室。
米國從六十年代立法以來，投入了約兩三千億刀來發展電動車。
而得益於政府與企業的良好配合，電動車產業化最好的則是日本。
同時，最強的工藝裝配使得日本在球電動車領域擁有了極強的競爭力。
所以說，在電動車領域，華國與海外汽車巨頭依然還有差距。
但是，華國的電動車產業是球進步最快的產業，與海外同行的差距近年來逐漸縮小。
華國對電動車的需求是球第一，為此三四年後華國必將成為電動車王國。
陳院士的觀點認為，機遇是華國目前電動車產業發展的關鍵。
華國電動車企業可以采取另外一種路線，發展技術要求低、進入門檻低、同時沒有技術壁壘的市場，盡快將企業本身做大做強。
從我國目前來看，低收入人群對於廉價電動車的需求很高。
如果發展一種低速小型電動車，滿足人們的代步需求，將會是一種很好的產業發展機遇。
北汽徐董事長更提出一個隱性差距的問題。
請問，你們誰知道隱形差距是什麽嗎？”
有幾個同學舉手，一個高個子男生取得了發言權，他說:
“我看過報道，好像是說，華國與國際汽車巨頭之間，仍然存在著隱性差距。
說隱性差距，是因為目前新能源汽車還沒有大規模地進入市場，人家的東西不可能讓你知道。
華國與國際汽車巨頭之間的隱形差距是巨大的、長期的。
迴答完畢！”
陳老師笑著說：
“嗯！迴答正確！
想一想，如果新能源汽車進入市場的外在條件具備，國外大的跨國公司，他們的新能源汽車產品，很快會成批地陸續進入華國，這將會給我們帶來怎樣的衝擊？
日本人已經把能量密度做的很高了，同樣重量和體積的電池他們的密度已經比傳統的要高出一倍多，這些技術都是很複雜的技術，實際上一些材料科學和技術實現的技術方、供應方，包括大批量生產的時候這種裝備的二次開發，都不是花一點點錢能做得到的。
米國人、日本人一上一個大的電池廠就十幾億刀。
國內的汽車廠家能夠做到麽？
我看很難。
即使有錢，人才呢？技術呢？。
咱們水木大學教授、華國工程院院士江儀表示，一味忙著趕超別的國家，不如共同發力做一件有利於民族發展的事。
在洋人屁股後頭追，怎麽追都追不上，咱們得找準方向，在前麵等著他。
綜上所述，業界對新能源汽車發展的描述已經有了清晰的概念。
認為可以‘彎道超車’的觀點則以比亞迪王總為代表人物，他不僅堅持這個信念且推出已經麵市的出租車來證明。
我認為，從文學描述的角度而言，‘彎道超車’這種提法接近事實，世界汽車強國和我們都開始在新的領域探索。
必須強調的是參賽運動員的水平、體能和路線不同，因為世界汽車強國一直沒有放棄對新能源汽車的研發。
盡管有很多失敗的教訓，但是他們積蓄的體能與技術路線和華國剛剛起步相比，還是領先許多，形象地說拚短跑不行，中長跑還有趕上和超過的機會。
因此對我國發展新能源汽車的描述要新——任重道遠，不可盲目樂觀，更不能妄自菲薄。
新能源汽車發展方向要新。
《新能源汽車產業發展規劃》中，新能源汽車的技術路線已基本確定為以電動汽車為主，多種新能源汽車技術路線並存的發展模式。
江老師表示十二五期間還將陸續有一係列支持鼓勵政策出台。
很多學者樂觀的認為新能源汽車市場前景廣闊，並預測到未來幾年，我國混合動力汽車產量將達到 100 萬輛，純電動汽車和燃料電池汽車產量將分別達到萬輛和 2萬輛。
工息/部對外公布了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》，其中將新能源汽車劃分為起步期、發展期、成熟期三個不同的技術階段。
不同時期的產品受到不同程度的限製。
在華國新能源汽車的發展方向上，無疑純電動汽車居於主流地位。
大家對新能源汽車發展有什麽好的意見和建議嗎？”
沈笑夫同學迴答：
“我建議以鋰動力電池為重點，掌握自主核心技術。
在球新一輪的鋰電池技術競爭中，我國仍麵臨重大挑戰。
建議在研發方麵將新能源汽車動力係統列入國家重大科技專項；
在產業方麵加強新能源汽車零部件的技術改造和結構調整力度，並組建跨行業產業技術創新聯盟，聯合推進產業化。
同時建議以小型電動轎車為重點，推進自主品牌新能源汽車大規模商業化。同時以電動車標準法規為重點，建立自主產業政策體係。
為什麽呢？
進入新世紀以來，以汽車動力電氣化為主要特征的新能源電動汽車技術突飛猛進，我國目前每天有超過 9 億度低穀電，可供 5000 萬輛左右電動汽車充電，我國鋰資源、稀土資源和鎂資源豐富，可以為電動汽車關鍵部件提供原材料資源保障。
我國電動自行車、電動摩托車等輕型電動車保有量已超過 5000 萬輛，在世界上遙遙領先，為新能源電動汽車產業化展示了廣闊的市場前景。
總之，新能源電動汽車技術變革為我國車用能源轉型和汽車產業振興提供了曆史機遇。
迴答完畢！”
陳老師接著說：“大家還有不同觀點嗎？”
劉星海同學說：
“我覺得，電動車並不低碳。
要情景描述新能源汽車的發展，或者說生命周期測算，對於電動車是否符合可持續發展的原則。
我們可以用煤電作為電動車動力源，對其生命周期進行測算，結果發現二氧化碳排放略高於汽柴油為動力的汽車，純電動車成本要比傳統汽車高出 40%-50%。
此外，普及電動車還麵臨充電站等基礎設施的製約，新能源汽車技術路線還存在不確定性等。
以及材料的選擇，製造過程中的節能、減排問題要進行情景描述，測算整個生命周期，而不僅僅是製造出一輛節能減排的汽車。
陳老師說：
“嗯！
劉星海同學迴答得有道理。
不要把其它的替代能源汽車邊緣化。在國家有關部門的推動下，一大批汽車企業紛紛開始了混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車的開發，並取得進展是可喜的局麵。
現在的問題是，不要把新能源汽車簡單地等同於混合動力、純電動和燃料電池汽車，把其它的替代能源汽車邊緣化。
世界各國早在上世紀年代便開始進行混合動力車、氫燃料電池車、電動力車等環保汽車的研發。
豐田汽車正在研發不用一滴油、隻靠太陽能就能奔跑的‘夢幻汽車’。
戴姆勒-奔馳等歐洲汽車製造商正在提高內燃機功能，主導減少二氧化碳排放、提高燃油效率的‘清潔內燃機汽車’研發。
通用、福特等美國汽車製造商希望寄托在可以在家裏充電的電池車和將分離水產生的氫作為能源的氫燃料電池車的研發上。
米國投在新能源方麵是 970 億刀，其中可再生能源 310億刀，智能電網 110 億刀，電動汽車 60億刀。
這是一個非常大的變化。
新能源汽車產業必須與能源、電子零配件等相關行業建立共同技術研發體係，以及政府對環保車研發普及的金融、稅收優惠等，在‘新字上下功夫！”
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陳老師接著說：
“關於彎道超車，有些專家發表了重要觀點。
華國汽車工業協會董秘書長在談到中國電動車產業彎道超車的問題時表示，目前我國的電動車與世界巨頭根本不存在同一起跑線，也無法在短時間內實現超越。
在電動車領域，華國企業的技術、產品與歐美傳統的汽車強國依然有很大的差距。
但是，他依然相信，隨著華國汽車產業追趕步伐的加快，華國汽車產業肯定能趕上傳統汽車強國的步伐。
電動車專家陳清泉院士表示，華國的電動車領域實際上沒有與國外巨頭站在同一起跑線上，米國做電動車已經有幾十年的曆史，而且最好的產品、技術都在米國的實驗室。
米國從六十年代立法以來，投入了約兩三千億刀來發展電動車。
而得益於政府與企業的良好配合，電動車產業化最好的則是日本。
同時，最強的工藝裝配使得日本在球電動車領域擁有了極強的競爭力。
所以說，在電動車領域，華國與海外汽車巨頭依然還有差距。
但是，華國的電動車產業是球進步最快的產業，與海外同行的差距近年來逐漸縮小。
華國對電動車的需求是球第一，為此三四年後華國必將成為電動車王國。
陳院士的觀點認為，機遇是華國目前電動車產業發展的關鍵。
華國電動車企業可以采取另外一種路線，發展技術要求低、進入門檻低、同時沒有技術壁壘的市場，盡快將企業本身做大做強。
從我國目前來看，低收入人群對於廉價電動車的需求很高。
如果發展一種低速小型電動車，滿足人們的代步需求，將會是一種很好的產業發展機遇。
北汽徐董事長更提出一個隱性差距的問題。
請問，你們誰知道隱形差距是什麽嗎？”
有幾個同學舉手，一個高個子男生取得了發言權，他說:
“我看過報道，好像是說，華國與國際汽車巨頭之間，仍然存在著隱性差距。
說隱性差距，是因為目前新能源汽車還沒有大規模地進入市場，人家的東西不可能讓你知道。
華國與國際汽車巨頭之間的隱形差距是巨大的、長期的。
迴答完畢！”
陳老師笑著說：
“嗯！迴答正確！
想一想，如果新能源汽車進入市場的外在條件具備，國外大的跨國公司，他們的新能源汽車產品，很快會成批地陸續進入華國，這將會給我們帶來怎樣的衝擊？
日本人已經把能量密度做的很高了，同樣重量和體積的電池他們的密度已經比傳統的要高出一倍多，這些技術都是很複雜的技術，實際上一些材料科學和技術實現的技術方、供應方，包括大批量生產的時候這種裝備的二次開發，都不是花一點點錢能做得到的。
米國人、日本人一上一個大的電池廠就十幾億刀。
國內的汽車廠家能夠做到麽？
我看很難。
即使有錢，人才呢？技術呢？。
咱們水木大學教授、華國工程院院士江儀表示，一味忙著趕超別的國家，不如共同發力做一件有利於民族發展的事。
在洋人屁股後頭追，怎麽追都追不上，咱們得找準方向，在前麵等著他。
綜上所述，業界對新能源汽車發展的描述已經有了清晰的概念。
認為可以‘彎道超車’的觀點則以比亞迪王總為代表人物，他不僅堅持這個信念且推出已經麵市的出租車來證明。
我認為，從文學描述的角度而言，‘彎道超車’這種提法接近事實，世界汽車強國和我們都開始在新的領域探索。
必須強調的是參賽運動員的水平、體能和路線不同，因為世界汽車強國一直沒有放棄對新能源汽車的研發。
盡管有很多失敗的教訓，但是他們積蓄的體能與技術路線和華國剛剛起步相比，還是領先許多，形象地說拚短跑不行，中長跑還有趕上和超過的機會。
因此對我國發展新能源汽車的描述要新——任重道遠，不可盲目樂觀，更不能妄自菲薄。
新能源汽車發展方向要新。
《新能源汽車產業發展規劃》中，新能源汽車的技術路線已基本確定為以電動汽車為主，多種新能源汽車技術路線並存的發展模式。
江老師表示十二五期間還將陸續有一係列支持鼓勵政策出台。
很多學者樂觀的認為新能源汽車市場前景廣闊，並預測到未來幾年，我國混合動力汽車產量將達到 100 萬輛，純電動汽車和燃料電池汽車產量將分別達到萬輛和 2萬輛。
工息/部對外公布了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》，其中將新能源汽車劃分為起步期、發展期、成熟期三個不同的技術階段。
不同時期的產品受到不同程度的限製。
在華國新能源汽車的發展方向上，無疑純電動汽車居於主流地位。
大家對新能源汽車發展有什麽好的意見和建議嗎？”
沈笑夫同學迴答：
“我建議以鋰動力電池為重點，掌握自主核心技術。
在球新一輪的鋰電池技術競爭中，我國仍麵臨重大挑戰。
建議在研發方麵將新能源汽車動力係統列入國家重大科技專項；
在產業方麵加強新能源汽車零部件的技術改造和結構調整力度，並組建跨行業產業技術創新聯盟，聯合推進產業化。
同時建議以小型電動轎車為重點，推進自主品牌新能源汽車大規模商業化。同時以電動車標準法規為重點，建立自主產業政策體係。
為什麽呢？
進入新世紀以來，以汽車動力電氣化為主要特征的新能源電動汽車技術突飛猛進，我國目前每天有超過 9 億度低穀電，可供 5000 萬輛左右電動汽車充電，我國鋰資源、稀土資源和鎂資源豐富，可以為電動汽車關鍵部件提供原材料資源保障。
我國電動自行車、電動摩托車等輕型電動車保有量已超過 5000 萬輛，在世界上遙遙領先，為新能源電動汽車產業化展示了廣闊的市場前景。
總之，新能源電動汽車技術變革為我國車用能源轉型和汽車產業振興提供了曆史機遇。
迴答完畢！”
陳老師接著說：“大家還有不同觀點嗎？”
劉星海同學說：
“我覺得，電動車並不低碳。
要情景描述新能源汽車的發展，或者說生命周期測算，對於電動車是否符合可持續發展的原則。
我們可以用煤電作為電動車動力源，對其生命周期進行測算，結果發現二氧化碳排放略高於汽柴油為動力的汽車，純電動車成本要比傳統汽車高出 40%-50%。
此外，普及電動車還麵臨充電站等基礎設施的製約，新能源汽車技術路線還存在不確定性等。
以及材料的選擇，製造過程中的節能、減排問題要進行情景描述，測算整個生命周期，而不僅僅是製造出一輛節能減排的汽車。
陳老師說：
“嗯！
劉星海同學迴答得有道理。
不要把其它的替代能源汽車邊緣化。在國家有關部門的推動下，一大批汽車企業紛紛開始了混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車的開發，並取得進展是可喜的局麵。
現在的問題是，不要把新能源汽車簡單地等同於混合動力、純電動和燃料電池汽車，把其它的替代能源汽車邊緣化。
世界各國早在上世紀年代便開始進行混合動力車、氫燃料電池車、電動力車等環保汽車的研發。
豐田汽車正在研發不用一滴油、隻靠太陽能就能奔跑的‘夢幻汽車’。
戴姆勒-奔馳等歐洲汽車製造商正在提高內燃機功能，主導減少二氧化碳排放、提高燃油效率的‘清潔內燃機汽車’研發。
通用、福特等美國汽車製造商希望寄托在可以在家裏充電的電池車和將分離水產生的氫作為能源的氫燃料電池車的研發上。
米國投在新能源方麵是 970 億刀，其中可再生能源 310億刀，智能電網 110 億刀，電動汽車 60億刀。
這是一個非常大的變化。
新能源汽車產業必須與能源、電子零配件等相關行業建立共同技術研發體係，以及政府對環保車研發普及的金融、稅收優惠等，在‘新字上下功夫！”