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第二天，“小轎車與城市發展學術研討會”正式開始。
出席會議的專家來自國家相關管部委、科研院所和境外專家學者，有關新聞界的記者也參加了會議。
沈笑夫看了會議須知，參會的大概有200多人。
會議就我國小轎車(以下簡稱轎車)發展與城市發展的關係問題，從較高的視野和較廣闊的角度進行了學術探討。
專家們各抒己見，暢所欲言，會議氣氛熱烈。
沈笑夫帶著耳朵認真聽，帶著紙筆認真記。
這可是最好的課堂啊！
燕園大學的蔡教授發言中指出，發展轎車是我國現代化的必然趨勢。他說：
“1994年，國家發布了《汽車工業產業政策》。國家要求我國汽車工業應有較快的發展，以成為國民經濟的支柱產業之一。
國家的這一決策對我國現代化建設具有很重要的意義，有關方麵應共同努力，促其實現。
從此，‘轎車進入家庭’的宣傳越來越引起社會的關注。
轎車工業是汽車工業的重要構成部分，汽車工業要成為支柱產業，轎車工業需要相應發展;
從保護我國民族汽車工業來考慮，發展我國轎車工業也勢在必行;
轎車作為商品，逐步‘進入家庭’，也是一種必然趨勢。
城市是轎車的主要載體。我國城市的發展應當適應轎車合理發展的需要，這是我國城市現代化進程中必須解決的一個重大問題。
但是，轎車在我國城市的發展應當采取怎樣的方針政策?轎車在城市發展中有什麽製約因素?如何使轎車與城市協調發展?
國家應從戰略上早做研究，綜合謀劃，科學決策。”
沈笑夫覺得很有道理，分析得很有深度。
科學院的李研究院則談到：
“我國城市形態和環境容量對轎車發展的製約問題值得研究。
城市是一個有機動態的大係統。
轎車在城市的發展，不僅對城市交通產生重大影響，而且涉及城市發展的局和長遠。轎車的規模發展，既可影響城市形態，又必然受到城市形態的製約。
在研究轎車發展問題時，簡單地以米國同我國進行比較是不科學的。
華米兩國的基本國情、發展階段和城市形態都很不相同。
米國是轎車社會，國2.4億人口，有1.8億輛轎車，轎車承擔了95%以上的城市客運量，人們的生活離不開轎車。
轎車的大規模發展，深刻影響著米國的城市形態。
一般講，市中心高樓林立，郊外大片住宅區往外延伸，城市形態多為郊區化鬆散型，城市環境容量較大。
這種米國城市交通和城市形態特征，是由米國特定國情所決定的:地大、人少、高度發達的經濟。
而我國國情的特點則是:耕地稀少、人口眾多、經濟尚不發達、國家尚不富裕。
十分珍惜與合理利用每寸土地、保護耕地的基本國策和農業立足國內的基本方針，決定了我國城市形態隻能是集中型的。
極為珍貴的城市郊區菜地農田國家要求認真保護。
我國十分有限的城市用地和環境容量，不可能適應轎車社會的需求。
加上城市人口數量很大、十分密集和經濟社會諸多原因，即便我國經濟發達以後，轎車發展也不能走米國的道路。”
分析一些國家和地區轎車與城市發展關係，我們應當特別注意新加坡和香港的經驗。
由於用地狹小，人口密集，城市容量的製約，他們均大力發展城市公共交通，而對轎車發展和使用采取一定的控製措施。
新加坡對進口轎車課以重稅，私人買車還必須先買高達十萬新元以上的‘用車證’。
在香港，居民出行中70%以上都使用和依賴公共交通工具。
實際上，西方許多發達國家，包括米國，由於轎車過多，他們在許多城市中心區都控製轎車的使用。”
滬上交大陳米文教授談到：
“城市應以發展公共交通為主。
近年來，我國許多大城市的交通已步人困境。國31個100萬人口以上的大城市，道路不足，車輛擁擠，運輸效率下降，一些大城市中心地段機動車時速已下降到8一10公裏，經常發生堵車。
在城市道路上行駛的大量自行車，擔負了大部分居民出行任務，而減少自行車所占比重，將是漫長的曆程。
近年來，在部分城市，相當數量的摩托車的進人，更增加了交通的擁擠和管理的困難。”
沈笑夫深以為然。
浙大的許教授指出：
“目前我國城市交通的困境，是國家製定轎車政策時必須麵對的現實，而形成這種交通困境的結構性根源又是短期內難以改變的。
如若不采取重大措施使之得到改善，又迅速大量發展轎車，城市又沒有相應的交通基礎設施建設和相應政策及嚴格管理，我國城市，特別是大城市交通可能陷入更為嚴重的困境而難以解脫。
屆時，不僅轎車的優勢將難以發揮，整個城市的交通效率也將受到威脅。
城市是經濟中心，城市整體效率的降低，將影響經濟社會發展的局。
在國家快速發展的時期，應特別重視產業間的協調配合，必須十分重視城市道路、橋梁、立交和停車場、停車庫等設施的建設和發展，注重城市交通政策。
否則，將導致嚴重後果。泰國的曼穀就是一例。
德國《明鏡》周刊十多年前就曾報道:
‘在曼穀，今天的汽車交通已成了一個噩夢。市中心交通高峰時的平均車速僅為每小時4公裏，一些駕車人不得不在汽車裏安裝了小便器，一些孩子不得不在淩晨4點動身去學校……’。
據悉，泰國政府正以高薪聘請外國專家以治理曼穀交通疾症。
曼穀的噩夢應當引起我們的高度重視並引以為戒。”
聽到這個橋段，沈笑夫不禁一笑，還真有意思！
這時，羊城大學胡教授發言了：
“早在1986年，國家就發布了《華國科學技術蘭皮書》，其中《城市建設技術政策要點》明確規定：
‘大城市應以公共交通為主，各種交通工具協調發展。’‘對高能耗及汙染嚴重的摩托車等交通工具，要適當控製其發展’。
實踐表明，這一政策是正確的，應當認真貫徹實施。
在大城市，要發展大容量快速度的公交工具。
地鐵是緩解大城市交通緊張的有效方式。日本東京人口密集，交通量巨大，地鐵承擔了城市客運量的50%。
由於我國經濟條件的限製，大城市在近期還不可能普遍興建地鐵。輕軌交通還在試驗中。當前仍需大力發展公共汽車和電車。
但是我國城市道路麵積和空間又相當有限，因此，應當使有限的城市道路麵積和空間優先保證用於城市公交車輛。
如果讓大量的私人轎車占用了這有限的道路麵積和空間(4輛轎車占用一輛公共汽車(電車)的麵積，即16一20人占用15。人的麵積)，城市公交將得不到應有的發展，這是必須防止的。
所有的這些現實，有關部門應當正視。”
武大劉教授說：“我認為，曆來都是先有車，後有路，車到山前必有路，並以市場機製為其根據。”
津大王教授馬上反駁：“我認為，這是不可取的！如果將其作為政策，則是危險的。”
武大劉教授問：“為什麽？”
津大王教授道：
“在城市修路，以適應現代交通，需要巨額資金，現行城市建設資金渠道遠遠不能適應需要。
京都近年來每年用於城市道路和立交橋建設的資金約20億元，其他絕大多數大城市是辦不到的。”
如何解決城市道路建設資金問題，國家綜合部門應及早研究。”
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第二天，“小轎車與城市發展學術研討會”正式開始。
出席會議的專家來自國家相關管部委、科研院所和境外專家學者，有關新聞界的記者也參加了會議。
沈笑夫看了會議須知，參會的大概有200多人。
會議就我國小轎車(以下簡稱轎車)發展與城市發展的關係問題，從較高的視野和較廣闊的角度進行了學術探討。
專家們各抒己見，暢所欲言，會議氣氛熱烈。
沈笑夫帶著耳朵認真聽，帶著紙筆認真記。
這可是最好的課堂啊！
燕園大學的蔡教授發言中指出，發展轎車是我國現代化的必然趨勢。他說：
“1994年，國家發布了《汽車工業產業政策》。國家要求我國汽車工業應有較快的發展，以成為國民經濟的支柱產業之一。
國家的這一決策對我國現代化建設具有很重要的意義，有關方麵應共同努力，促其實現。
從此，‘轎車進入家庭’的宣傳越來越引起社會的關注。
轎車工業是汽車工業的重要構成部分，汽車工業要成為支柱產業，轎車工業需要相應發展;
從保護我國民族汽車工業來考慮，發展我國轎車工業也勢在必行;
轎車作為商品，逐步‘進入家庭’，也是一種必然趨勢。
城市是轎車的主要載體。我國城市的發展應當適應轎車合理發展的需要，這是我國城市現代化進程中必須解決的一個重大問題。
但是，轎車在我國城市的發展應當采取怎樣的方針政策?轎車在城市發展中有什麽製約因素?如何使轎車與城市協調發展?
國家應從戰略上早做研究，綜合謀劃，科學決策。”
沈笑夫覺得很有道理，分析得很有深度。
科學院的李研究院則談到：
“我國城市形態和環境容量對轎車發展的製約問題值得研究。
城市是一個有機動態的大係統。
轎車在城市的發展，不僅對城市交通產生重大影響，而且涉及城市發展的局和長遠。轎車的規模發展，既可影響城市形態，又必然受到城市形態的製約。
在研究轎車發展問題時，簡單地以米國同我國進行比較是不科學的。
華米兩國的基本國情、發展階段和城市形態都很不相同。
米國是轎車社會，國2.4億人口，有1.8億輛轎車，轎車承擔了95%以上的城市客運量，人們的生活離不開轎車。
轎車的大規模發展，深刻影響著米國的城市形態。
一般講，市中心高樓林立，郊外大片住宅區往外延伸，城市形態多為郊區化鬆散型，城市環境容量較大。
這種米國城市交通和城市形態特征，是由米國特定國情所決定的:地大、人少、高度發達的經濟。
而我國國情的特點則是:耕地稀少、人口眾多、經濟尚不發達、國家尚不富裕。
十分珍惜與合理利用每寸土地、保護耕地的基本國策和農業立足國內的基本方針，決定了我國城市形態隻能是集中型的。
極為珍貴的城市郊區菜地農田國家要求認真保護。
我國十分有限的城市用地和環境容量，不可能適應轎車社會的需求。
加上城市人口數量很大、十分密集和經濟社會諸多原因，即便我國經濟發達以後，轎車發展也不能走米國的道路。”
分析一些國家和地區轎車與城市發展關係，我們應當特別注意新加坡和香港的經驗。
由於用地狹小，人口密集，城市容量的製約，他們均大力發展城市公共交通，而對轎車發展和使用采取一定的控製措施。
新加坡對進口轎車課以重稅，私人買車還必須先買高達十萬新元以上的‘用車證’。
在香港，居民出行中70%以上都使用和依賴公共交通工具。
實際上，西方許多發達國家，包括米國，由於轎車過多，他們在許多城市中心區都控製轎車的使用。”
滬上交大陳米文教授談到：
“城市應以發展公共交通為主。
近年來，我國許多大城市的交通已步人困境。國31個100萬人口以上的大城市，道路不足，車輛擁擠，運輸效率下降，一些大城市中心地段機動車時速已下降到8一10公裏，經常發生堵車。
在城市道路上行駛的大量自行車，擔負了大部分居民出行任務，而減少自行車所占比重，將是漫長的曆程。
近年來，在部分城市，相當數量的摩托車的進人，更增加了交通的擁擠和管理的困難。”
沈笑夫深以為然。
浙大的許教授指出：
“目前我國城市交通的困境，是國家製定轎車政策時必須麵對的現實，而形成這種交通困境的結構性根源又是短期內難以改變的。
如若不采取重大措施使之得到改善，又迅速大量發展轎車，城市又沒有相應的交通基礎設施建設和相應政策及嚴格管理，我國城市，特別是大城市交通可能陷入更為嚴重的困境而難以解脫。
屆時，不僅轎車的優勢將難以發揮，整個城市的交通效率也將受到威脅。
城市是經濟中心，城市整體效率的降低，將影響經濟社會發展的局。
在國家快速發展的時期，應特別重視產業間的協調配合，必須十分重視城市道路、橋梁、立交和停車場、停車庫等設施的建設和發展，注重城市交通政策。
否則，將導致嚴重後果。泰國的曼穀就是一例。
德國《明鏡》周刊十多年前就曾報道:
‘在曼穀，今天的汽車交通已成了一個噩夢。市中心交通高峰時的平均車速僅為每小時4公裏，一些駕車人不得不在汽車裏安裝了小便器，一些孩子不得不在淩晨4點動身去學校……’。
據悉，泰國政府正以高薪聘請外國專家以治理曼穀交通疾症。
曼穀的噩夢應當引起我們的高度重視並引以為戒。”
聽到這個橋段，沈笑夫不禁一笑，還真有意思！
這時，羊城大學胡教授發言了：
“早在1986年，國家就發布了《華國科學技術蘭皮書》，其中《城市建設技術政策要點》明確規定：
‘大城市應以公共交通為主，各種交通工具協調發展。’‘對高能耗及汙染嚴重的摩托車等交通工具，要適當控製其發展’。
實踐表明，這一政策是正確的，應當認真貫徹實施。
在大城市，要發展大容量快速度的公交工具。
地鐵是緩解大城市交通緊張的有效方式。日本東京人口密集，交通量巨大，地鐵承擔了城市客運量的50%。
由於我國經濟條件的限製，大城市在近期還不可能普遍興建地鐵。輕軌交通還在試驗中。當前仍需大力發展公共汽車和電車。
但是我國城市道路麵積和空間又相當有限，因此，應當使有限的城市道路麵積和空間優先保證用於城市公交車輛。
如果讓大量的私人轎車占用了這有限的道路麵積和空間(4輛轎車占用一輛公共汽車(電車)的麵積，即16一20人占用15。人的麵積)，城市公交將得不到應有的發展，這是必須防止的。
所有的這些現實，有關部門應當正視。”
武大劉教授說：“我認為，曆來都是先有車，後有路，車到山前必有路，並以市場機製為其根據。”
津大王教授馬上反駁：“我認為，這是不可取的！如果將其作為政策，則是危險的。”
武大劉教授問：“為什麽？”
津大王教授道：
“在城市修路，以適應現代交通，需要巨額資金，現行城市建設資金渠道遠遠不能適應需要。
京都近年來每年用於城市道路和立交橋建設的資金約20億元，其他絕大多數大城市是辦不到的。”
如何解決城市道路建設資金問題，國家綜合部門應及早研究。”