晚上，沈笑夫打開《汽車的故事》，翻看一篇《燃油車何以超越電動車？》：
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從曆史的角度來看，電動車與燃油車幾乎是同時起步的，都誕生於第二次工業革命，電動車還要早一點。
甚至早在1863年，比利時人étiennelenoir就發明了氫能源汽車，比奔馳汽油車早25年。
我們知道，工業革命其實就是能源效率革命。
人類很早就使用了煤炭、石油，但是能源使用效率是一個技術問題。
在第二次工業革命期間，內燃機和電動機的發明將工業經濟推入兩條不同的賽道，引發了一場關於能源效率革命的競賽。
換言之，電動車和燃油車，起步的時間差不多，但結局卻完全不同。
1900年時，蒸汽車比重最多，其次就是電動車，然後才是汽油車。這時就已經出現了我們今天感覺很酷的電動平衡車。
迴到120年前，若讓當時的政府製定汽車產業政策，說不準會選擇電動車。
若將時間再往前推一百年（1800年），我想，若要製定產業政策，一定會選擇馬車而不是蒸汽車。
因為當時的道路上，馬車縱橫，馬糞遍地，蒸汽機車行駛的速度還不如馬車。
事實上，1801年，英國人才製造了第一輛在道路上行駛的載人蒸汽車，時速為9.6公裏。到了19世紀中期，歐洲很多城市開始流行蒸汽車。
但是，1865年，英國政府通過了臭名昭著的《道路（蒸汽）機動車法》（“紅旗法案”），將蒸汽車在鄉下和城市的速度分別限製在每小時3公裏和6公裏，而馬車並無任何限速。
該法案還要求，蒸汽車在行使時，必須有人手持紅旗在車前方60碼開路，以避免驚嚇到行人和牲畜（馬車）。
英國政府在當時選擇了馬車，而不是蒸汽車。這一法案很大程度上限製了英國蒸汽車的發展，蒸汽車後來轉移到了法國。
我們再來看看，過去一百多年，人類為何選擇了燃油車，而不是電動車。
燃油車的發明經曆了非常曲折漫長的過程，其關鍵在於內燃機技術。
活塞式內燃機的原理最早來源於17世紀的荷蘭物理學家惠更斯。1794年英國人斯特裏特才提出從燃料燃燒中獲取動力的設想。
1833年，英國人賴特提出了直接利用燃料壓力推動活塞作功的設計。
直到1860年，法國人勒努瓦模仿蒸汽機的結構，設計製造出第一台實用的煤氣機。這台煤氣機車將熱效率提升到4%左右。
兩年後，法國人羅沙提出了四衝程工作循環原理，提高了內燃機效率。
1876年，德國發明家奧托在羅沙的基礎上，創製成功第一台往複活塞式、單缸、臥式、3.2千瓦(4.4馬力)的四衝程內燃機。
這是一台煤氣燃料的火焰點火式的內燃機，熱效率提升至14%。
這時，石油逐漸被開發出來，燃燒汽油、柴油的內燃機逐漸被開發出來。
1883年，德國人戴姆勒創製成功第一台立式汽油機。它的轉速高達800轉分，當時煤氣機的轉速不到200轉分。這台汽油機，極大地推動了汽車產業發展。
1897年，德國工程師狄塞爾研製了第一台壓縮點火式內燃機（柴油機）。
這台柴油機將熱效率提升到26%。這個水平已經相當高了，現在的發動機，如本田、豐田以及馬自達熱效率不過40%。這是一項革命性的發明，人們稱之為狄塞爾引擎。
狄塞爾引擎問世後，刺激了世界機械業的神經。
1898年，柴油機用於固定式發電機組，1903年用作商船動力，1904年用於艦艇。
即便如此，若當時政府製定產業政策，依然可能不會選擇燃油車。
要知道，從內燃機原理提出到柴油機的問世，人類經過了200多年的漫長探索。而德國人卡爾·本茨在1886年造出第一台可以上路的汽油車時，電動車已經大行其道。
德國人戴姆勒、邁巴赫也在1889年才開始製造汽油車。
米國人福特更是在1901年才建立第一個汽油車製造廠。直到1913年，第一台以柴油機為動力的內燃機車才出現。
這個時候，另外一個賽道上，電力革命正在領跑。
塞爾維亞裔美籍科學家特斯拉在1893年製造出了100萬伏的高電壓，並贏得了與愛迪生之間的“電流大戰”。從此，人類進入電氣時代，電力革命席卷工業領域。
而內燃機崛起，是1920年代之後的事情。這時，歐美世界有兩大因素發生了變化，促使內燃機在汽車上優勢要明顯強於電動車：
一是大油田的發現，石油價格大幅度下跌，汽油車成本快速下跌，內燃機開始大規模推廣到工業領域；
二是歐美國家逐漸形成了公路網絡，汽油車的續航能力要遠遠高於電動車。
三是電子凱特琳發明了汽車電子啟動器，讓燃油車啟動遠離了危險和肮髒。
從1920年到現在，這100年間，汽油車占據了絕對統治地位，電動車則被邊緣化。
但其實，電力革命與內燃機革命是並駕齊驅的，在很多領域，電力取代了煤炭、石油。比如家電，冰箱早期是燒煤氣的，用煤氣加熱使濃氨水沸騰。
後來，煤氣冰箱被更高效的電力冰箱取代，變成了我們現在的“電冰箱”。
所以，迴顧這幾百年的能源革命曆史，個人、企業家及fu確實很難判斷未來產業及技術變革的方向。
即使電力或內燃機都具有效率，但運用到不同產業中效果是不同的。
政fu沒有辦法掌握所有的信息來判斷，汽油車或電動車未來哪個更有優勢。
同是交通領域，有軌電車的效率比燃油車更高，如城市早期的有軌電車和高鐵。
但是，在普通汽車中，汽油車的效率則更加明顯。主要原因是汽油、柴油的壓縮密度和燃燒效率遠遠高於電池動力。
在電動車與汽油車的百年競賽中，我們至少可以得出兩個啟示：
一是如內燃機重大技術革命，是受市場驅動的，往往是多個國家的技術人才、企業家共同交流、協作與競爭的結果。
若實施“幼稚產業保護”政策，隻會形成信息孤島，減緩技術創新的步伐。
二是曆史長河中，我們會發現，人類是渺小的，很多眼前認為是正確的方向，但曆史的走向卻完全不同。
正如人在浩如煙海的圖書館、變幻無常的股票市場中，我們無法掌握所有人的信息，更難以判斷未來的走向。
百年之前，汽油車超越電動車的原因，除了內燃機革命之外，還包括大油田的發現以及公路網的建設、電啟動器的發明。
在當時，這些信息（知識）是政fu或個人難以完全掌控的，更無法預料大油田及公路網對汽油車的影響。
時至今日，我們也難以判斷，電動車一定優於汽油車，或者汽油車優於電動車。從熱效率的角度來看，如今的純電動車不如汽油車，混合電動車則強於汽油車。
有媒體說：
“電動汽車的能量來自於電網，我國80%的電力是靠熱力電站（燒煤、燒油）提供的。
如果我們將電廠發電的熱效率、向各個用戶輸送電能的效率、電瓶充電效率、電瓶充電-放電循環效率以及電動機和控製器的效率連乘起來，再將電網上的電轉變成車輪動力的總效率，即使每項都按最高效率值考慮，其結果也比普通內燃機的熱效率至少低5%。”
金融投資家維諾德·科斯拉認為，電動汽車實際上是煤炭驅動的汽車。它的碳排放比汽油驅動的車更差。
我們現在將電力稱之為新能源，不論從曆史、效率及清潔度來看都是不準確的。從經濟學角度，新能源應該由能源效率來定義。
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捧讀這篇文章，沈笑夫沉思起來。
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從曆史的角度來看，電動車與燃油車幾乎是同時起步的，都誕生於第二次工業革命，電動車還要早一點。
甚至早在1863年，比利時人étiennelenoir就發明了氫能源汽車，比奔馳汽油車早25年。
我們知道，工業革命其實就是能源效率革命。
人類很早就使用了煤炭、石油，但是能源使用效率是一個技術問題。
在第二次工業革命期間，內燃機和電動機的發明將工業經濟推入兩條不同的賽道，引發了一場關於能源效率革命的競賽。
換言之，電動車和燃油車，起步的時間差不多，但結局卻完全不同。
1900年時，蒸汽車比重最多，其次就是電動車，然後才是汽油車。這時就已經出現了我們今天感覺很酷的電動平衡車。
迴到120年前，若讓當時的政府製定汽車產業政策，說不準會選擇電動車。
若將時間再往前推一百年（1800年），我想，若要製定產業政策，一定會選擇馬車而不是蒸汽車。
因為當時的道路上，馬車縱橫，馬糞遍地，蒸汽機車行駛的速度還不如馬車。
事實上，1801年，英國人才製造了第一輛在道路上行駛的載人蒸汽車，時速為9.6公裏。到了19世紀中期，歐洲很多城市開始流行蒸汽車。
但是，1865年，英國政府通過了臭名昭著的《道路（蒸汽）機動車法》（“紅旗法案”），將蒸汽車在鄉下和城市的速度分別限製在每小時3公裏和6公裏，而馬車並無任何限速。
該法案還要求，蒸汽車在行使時，必須有人手持紅旗在車前方60碼開路，以避免驚嚇到行人和牲畜（馬車）。
英國政府在當時選擇了馬車，而不是蒸汽車。這一法案很大程度上限製了英國蒸汽車的發展，蒸汽車後來轉移到了法國。
我們再來看看，過去一百多年，人類為何選擇了燃油車，而不是電動車。
燃油車的發明經曆了非常曲折漫長的過程，其關鍵在於內燃機技術。
活塞式內燃機的原理最早來源於17世紀的荷蘭物理學家惠更斯。1794年英國人斯特裏特才提出從燃料燃燒中獲取動力的設想。
1833年，英國人賴特提出了直接利用燃料壓力推動活塞作功的設計。
直到1860年，法國人勒努瓦模仿蒸汽機的結構，設計製造出第一台實用的煤氣機。這台煤氣機車將熱效率提升到4%左右。
兩年後，法國人羅沙提出了四衝程工作循環原理，提高了內燃機效率。
1876年，德國發明家奧托在羅沙的基礎上，創製成功第一台往複活塞式、單缸、臥式、3.2千瓦(4.4馬力)的四衝程內燃機。
這是一台煤氣燃料的火焰點火式的內燃機，熱效率提升至14%。
這時，石油逐漸被開發出來，燃燒汽油、柴油的內燃機逐漸被開發出來。
1883年，德國人戴姆勒創製成功第一台立式汽油機。它的轉速高達800轉分，當時煤氣機的轉速不到200轉分。這台汽油機，極大地推動了汽車產業發展。
1897年，德國工程師狄塞爾研製了第一台壓縮點火式內燃機（柴油機）。
這台柴油機將熱效率提升到26%。這個水平已經相當高了，現在的發動機，如本田、豐田以及馬自達熱效率不過40%。這是一項革命性的發明，人們稱之為狄塞爾引擎。
狄塞爾引擎問世後，刺激了世界機械業的神經。
1898年，柴油機用於固定式發電機組，1903年用作商船動力，1904年用於艦艇。
即便如此，若當時政府製定產業政策，依然可能不會選擇燃油車。
要知道，從內燃機原理提出到柴油機的問世，人類經過了200多年的漫長探索。而德國人卡爾·本茨在1886年造出第一台可以上路的汽油車時，電動車已經大行其道。
德國人戴姆勒、邁巴赫也在1889年才開始製造汽油車。
米國人福特更是在1901年才建立第一個汽油車製造廠。直到1913年，第一台以柴油機為動力的內燃機車才出現。
這個時候，另外一個賽道上，電力革命正在領跑。
塞爾維亞裔美籍科學家特斯拉在1893年製造出了100萬伏的高電壓，並贏得了與愛迪生之間的“電流大戰”。從此，人類進入電氣時代，電力革命席卷工業領域。
而內燃機崛起，是1920年代之後的事情。這時，歐美世界有兩大因素發生了變化，促使內燃機在汽車上優勢要明顯強於電動車：
一是大油田的發現，石油價格大幅度下跌，汽油車成本快速下跌，內燃機開始大規模推廣到工業領域；
二是歐美國家逐漸形成了公路網絡，汽油車的續航能力要遠遠高於電動車。
三是電子凱特琳發明了汽車電子啟動器，讓燃油車啟動遠離了危險和肮髒。
從1920年到現在，這100年間，汽油車占據了絕對統治地位，電動車則被邊緣化。
但其實，電力革命與內燃機革命是並駕齊驅的，在很多領域，電力取代了煤炭、石油。比如家電，冰箱早期是燒煤氣的，用煤氣加熱使濃氨水沸騰。
後來，煤氣冰箱被更高效的電力冰箱取代，變成了我們現在的“電冰箱”。
所以，迴顧這幾百年的能源革命曆史，個人、企業家及fu確實很難判斷未來產業及技術變革的方向。
即使電力或內燃機都具有效率，但運用到不同產業中效果是不同的。
政fu沒有辦法掌握所有的信息來判斷，汽油車或電動車未來哪個更有優勢。
同是交通領域，有軌電車的效率比燃油車更高，如城市早期的有軌電車和高鐵。
但是，在普通汽車中，汽油車的效率則更加明顯。主要原因是汽油、柴油的壓縮密度和燃燒效率遠遠高於電池動力。
在電動車與汽油車的百年競賽中，我們至少可以得出兩個啟示：
一是如內燃機重大技術革命，是受市場驅動的，往往是多個國家的技術人才、企業家共同交流、協作與競爭的結果。
若實施“幼稚產業保護”政策，隻會形成信息孤島，減緩技術創新的步伐。
二是曆史長河中，我們會發現，人類是渺小的，很多眼前認為是正確的方向，但曆史的走向卻完全不同。
正如人在浩如煙海的圖書館、變幻無常的股票市場中，我們無法掌握所有人的信息，更難以判斷未來的走向。
百年之前，汽油車超越電動車的原因，除了內燃機革命之外，還包括大油田的發現以及公路網的建設、電啟動器的發明。
在當時，這些信息（知識）是政fu或個人難以完全掌控的，更無法預料大油田及公路網對汽油車的影響。
時至今日，我們也難以判斷，電動車一定優於汽油車，或者汽油車優於電動車。從熱效率的角度來看，如今的純電動車不如汽油車，混合電動車則強於汽油車。
有媒體說：
“電動汽車的能量來自於電網，我國80%的電力是靠熱力電站（燒煤、燒油）提供的。
如果我們將電廠發電的熱效率、向各個用戶輸送電能的效率、電瓶充電效率、電瓶充電-放電循環效率以及電動機和控製器的效率連乘起來，再將電網上的電轉變成車輪動力的總效率，即使每項都按最高效率值考慮，其結果也比普通內燃機的熱效率至少低5%。”
金融投資家維諾德·科斯拉認為，電動汽車實際上是煤炭驅動的汽車。它的碳排放比汽油驅動的車更差。
我們現在將電力稱之為新能源，不論從曆史、效率及清潔度來看都是不準確的。從經濟學角度，新能源應該由能源效率來定義。
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捧讀這篇文章，沈笑夫沉思起來。