第236章 六大基礎儀表
迴到八十年代當航空大佬 作者：鬧鍾不要響 投票推薦 加入書簽 留言反饋
於是，飛行員需要改裝。
比如龍海清，原本習慣了駕駛蘇聯的伊爾14飛機。
飛行學院就需要替他消除這種相關的記憶，不斷地強化美式的操控記憶。
因為他將要駕駛的後續飛機是空客320客機。
必須要等待飛行員的操控習慣都完全變化了，對應的飛行員才能算改裝完成了。
3.高度表，altitude indicator。
高度表是一種通過測量大氣壓的氣壓表。
一般國際上默認的是標準海平麵氣壓29.92inhg，對應的海拔高度就是0。
inhg 就是英製單位的英寸汞柱。
中國的物理教科書習慣性用毫米汞柱（mmhg）來表示。
兩者需要不同的換算。
於是，各國又統一了另外的一個氣壓單位毫巴（百帕）
這個數據就1013.2hpa。
讀作“妖洞妖三點二”，這就是一標準大氣壓。
有了標準大氣標壓還不行。
為啥呢？
你想啊，1013.2，這是海平麵的數據。
我們是生活在陸地上。
一般存在海拔多少多少米。
也就是說，人在陸地上，本身就不是在標準大氣壓上。
你飛機飛到青藏高原，海拔四五千米的高度。
你按標壓飛行，那飛機不就是直接送到了地府裏去了嗎？
所以，在過去的空軍、海軍的部隊機場，有一種叫做場壓的大氣壓數據。
場壓，就是機場高度氣壓。
這樣，咱們自己的飛機按照這個氣壓高度設定，來迴飛行就是非常的安全。
場壓就是0米的高度。
對吧。
但是！
現在有一架飛機，要從成都雙流機場起飛，飛到青藏高原怎麽辦？
過去的辦法就是進行氣壓修正。
原本你在成都飛，多少多少高度。
現在飛到高高原，就不靈了。
這時候需要修正到當地氣壓高度。
沒修正，完犢子了。
飛機的儀表數據壓根就對不上。
飛機飛行在3500高度（相對於出發地的機場高度）
現實中到了高高原機場，可能摩擦到地麵了。
於是，悲劇就發生了。
93年，北方航空的md82在飛往烏市。
降落的時候，據說是搞錯了修整海壓和場壓的區別，導致飛機墜毀了。
空軍飛行員通常都是飛場壓習慣了。
而民航飛行員經常是遠距離航行，需要不停的變化。
所以使用的是修整海壓飛行居多，也有指定地方需要飛場壓。
所以，這個知識點，也需要改裝。
這就是為啥，戰鬥機飛行員駕駛客機，未必有民航飛行員駕駛客機技術好的原因。
兩者的體係是不一樣的。
4.航向儀 heading indicator。
這個基本上很好理解。
就當是指南針的作用一樣。
飛機飛東西南北，就是根據航向儀的指針來判斷的。
以免飛著飛著，飛錯了方向。
畢竟客機是在萬米高空巡航，也無法判斷地麵的方向。
航向儀裏頭還有更加高級的設備his，中文翻譯是水平狀態指示器。
這個設備同時具備導航和儀表著陸係統。
對於教練機，能省則省，當然不會配備這種高科技。
能基本判斷方向就不錯了。
而且教練機基本上都是低空飛行，可以參考陸地直飛。
5.升降速度表，vertical speed indicator。
飛機的空速表代表的是水平麵的速度。
但飛機還會爬升和下降。
也就是在高度這個垂直距離上，還需要一個速度指標。
這就是升降速度表。
這個儀表指示飛機上升下降的快慢程度。
單位為英尺\/分鍾（ft\/min）。
至於1英尺= 0.3048米。
大概粗估算，英尺和米是3倍的換算。
6.轉彎側滑儀，turn coordinator。
它可以指示出飛機的轉彎速率，還有側滑狀態。
人可以完成180度的調頭轉向，飛機不能的。
即便是汽車，把方向盤打死，也存在一個最大的轉向角度。
汽車要產生側滑的現象比較難，除非地麵結冰側滑。
飛機就相對容易很多。
飛機的起落架機輪本身是不會產生任何動力的。
也就是有足夠多力量推動飛機，飛機就可以自由的滾動。
而飛機拖車，就是這樣拖著飛機慢慢的走，不需要擔心損壞什麽變速箱之類的東西。
飛機滑跑，其實是發動機做功。
龐大的氣流向後移動。
那麽飛機就相對於空氣這個介質，有了一個向前的推力。
在噴氣式飛機和戰鬥機上，就是多少多少千牛推力來表示渦扇發動機很厲害。
這個力量推動飛機向前跑。
但是地麵不是風平浪靜的，會有風。
飛機的輪子本身不具備動力，那麽側弦的風就可能帶著飛機跑偏了。
這就是風切變。
這時候轉彎側滑儀會顯示飛機的姿態將要側滑。
那麽飛行員就需要用操縱杆和腳蹬，去抵消這一部分側滑的風力。
飛行事故裏常常出現的“風切變”，就是一個側滑風。
而這個對應的就是基礎表的第六個。
所以，某電視劇，飛行員千裏迢迢去澳洲天天練習風切變改出，這是圖啥？
這是基本功。
全國任何一家航校，哪怕是通用航空的教官都會教會你這個。
這就等於你要練習開車，要學習轉彎。
你不在國內好好學習，還需要專門去國外進修？
而航空公司的人也是這麽低級，連教會學員基本打轉向的水平都沒有。
我的天呐！
這還搞個屁！
這種航空公司，還有人敢去坐飛機嗎？
細思極恐！
當然，6個航空儀表，對於老手而言，輕輕鬆鬆。
新手確實需要多多練習，這是基礎。
估計有不少同學學開車的時候，就是拿著臉盆當方向盤練習的。
飛行學院自然不可能這麽低級，至少會給一套模擬設備，讓你慢慢練習。
實在不行，自己拿紙張，對著比劃比劃。
隻有反複模擬，反複訓練，才有可能上電腦模擬機。
而在訓練的過程中，老師還會不斷問你問題。
你能想象嗎？
你一邊學習，一邊還有一個兇巴巴教官在那裏吧啦吧啦說個不停。
萬一弄錯了，就是劈頭蓋臉的罵過來。
大學生，天之驕子，怎麽能忍受這種憋屈。
一個學生怒氣衝衝的大喊：“麻蛋！勞資不幹了。”
比如龍海清，原本習慣了駕駛蘇聯的伊爾14飛機。
飛行學院就需要替他消除這種相關的記憶，不斷地強化美式的操控記憶。
因為他將要駕駛的後續飛機是空客320客機。
必須要等待飛行員的操控習慣都完全變化了，對應的飛行員才能算改裝完成了。
3.高度表，altitude indicator。
高度表是一種通過測量大氣壓的氣壓表。
一般國際上默認的是標準海平麵氣壓29.92inhg，對應的海拔高度就是0。
inhg 就是英製單位的英寸汞柱。
中國的物理教科書習慣性用毫米汞柱（mmhg）來表示。
兩者需要不同的換算。
於是，各國又統一了另外的一個氣壓單位毫巴（百帕）
這個數據就1013.2hpa。
讀作“妖洞妖三點二”，這就是一標準大氣壓。
有了標準大氣標壓還不行。
為啥呢？
你想啊，1013.2，這是海平麵的數據。
我們是生活在陸地上。
一般存在海拔多少多少米。
也就是說，人在陸地上，本身就不是在標準大氣壓上。
你飛機飛到青藏高原，海拔四五千米的高度。
你按標壓飛行，那飛機不就是直接送到了地府裏去了嗎？
所以，在過去的空軍、海軍的部隊機場，有一種叫做場壓的大氣壓數據。
場壓，就是機場高度氣壓。
這樣，咱們自己的飛機按照這個氣壓高度設定，來迴飛行就是非常的安全。
場壓就是0米的高度。
對吧。
但是！
現在有一架飛機，要從成都雙流機場起飛，飛到青藏高原怎麽辦？
過去的辦法就是進行氣壓修正。
原本你在成都飛，多少多少高度。
現在飛到高高原，就不靈了。
這時候需要修正到當地氣壓高度。
沒修正，完犢子了。
飛機的儀表數據壓根就對不上。
飛機飛行在3500高度（相對於出發地的機場高度）
現實中到了高高原機場，可能摩擦到地麵了。
於是，悲劇就發生了。
93年，北方航空的md82在飛往烏市。
降落的時候，據說是搞錯了修整海壓和場壓的區別，導致飛機墜毀了。
空軍飛行員通常都是飛場壓習慣了。
而民航飛行員經常是遠距離航行，需要不停的變化。
所以使用的是修整海壓飛行居多，也有指定地方需要飛場壓。
所以，這個知識點，也需要改裝。
這就是為啥，戰鬥機飛行員駕駛客機，未必有民航飛行員駕駛客機技術好的原因。
兩者的體係是不一樣的。
4.航向儀 heading indicator。
這個基本上很好理解。
就當是指南針的作用一樣。
飛機飛東西南北，就是根據航向儀的指針來判斷的。
以免飛著飛著，飛錯了方向。
畢竟客機是在萬米高空巡航，也無法判斷地麵的方向。
航向儀裏頭還有更加高級的設備his，中文翻譯是水平狀態指示器。
這個設備同時具備導航和儀表著陸係統。
對於教練機，能省則省，當然不會配備這種高科技。
能基本判斷方向就不錯了。
而且教練機基本上都是低空飛行，可以參考陸地直飛。
5.升降速度表，vertical speed indicator。
飛機的空速表代表的是水平麵的速度。
但飛機還會爬升和下降。
也就是在高度這個垂直距離上，還需要一個速度指標。
這就是升降速度表。
這個儀表指示飛機上升下降的快慢程度。
單位為英尺\/分鍾（ft\/min）。
至於1英尺= 0.3048米。
大概粗估算，英尺和米是3倍的換算。
6.轉彎側滑儀，turn coordinator。
它可以指示出飛機的轉彎速率，還有側滑狀態。
人可以完成180度的調頭轉向，飛機不能的。
即便是汽車，把方向盤打死，也存在一個最大的轉向角度。
汽車要產生側滑的現象比較難，除非地麵結冰側滑。
飛機就相對容易很多。
飛機的起落架機輪本身是不會產生任何動力的。
也就是有足夠多力量推動飛機，飛機就可以自由的滾動。
而飛機拖車，就是這樣拖著飛機慢慢的走，不需要擔心損壞什麽變速箱之類的東西。
飛機滑跑，其實是發動機做功。
龐大的氣流向後移動。
那麽飛機就相對於空氣這個介質，有了一個向前的推力。
在噴氣式飛機和戰鬥機上，就是多少多少千牛推力來表示渦扇發動機很厲害。
這個力量推動飛機向前跑。
但是地麵不是風平浪靜的，會有風。
飛機的輪子本身不具備動力，那麽側弦的風就可能帶著飛機跑偏了。
這就是風切變。
這時候轉彎側滑儀會顯示飛機的姿態將要側滑。
那麽飛行員就需要用操縱杆和腳蹬，去抵消這一部分側滑的風力。
飛行事故裏常常出現的“風切變”，就是一個側滑風。
而這個對應的就是基礎表的第六個。
所以，某電視劇，飛行員千裏迢迢去澳洲天天練習風切變改出，這是圖啥？
這是基本功。
全國任何一家航校，哪怕是通用航空的教官都會教會你這個。
這就等於你要練習開車，要學習轉彎。
你不在國內好好學習，還需要專門去國外進修？
而航空公司的人也是這麽低級，連教會學員基本打轉向的水平都沒有。
我的天呐！
這還搞個屁！
這種航空公司，還有人敢去坐飛機嗎？
細思極恐！
當然，6個航空儀表，對於老手而言，輕輕鬆鬆。
新手確實需要多多練習，這是基礎。
估計有不少同學學開車的時候，就是拿著臉盆當方向盤練習的。
飛行學院自然不可能這麽低級，至少會給一套模擬設備，讓你慢慢練習。
實在不行，自己拿紙張，對著比劃比劃。
隻有反複模擬，反複訓練，才有可能上電腦模擬機。
而在訓練的過程中，老師還會不斷問你問題。
你能想象嗎？
你一邊學習，一邊還有一個兇巴巴教官在那裏吧啦吧啦說個不停。
萬一弄錯了，就是劈頭蓋臉的罵過來。
大學生，天之驕子，怎麽能忍受這種憋屈。
一個學生怒氣衝衝的大喊：“麻蛋！勞資不幹了。”