第210章 漢陽航空的擴張
迴到八十年代當航空大佬 作者：鬧鍾不要響 投票推薦 加入書簽 留言反饋
程經理蠻有危機意識的，當即認為自己必須要向外擴張出去。
目標就是安徽。
安徽其實也是一個存在感不是很強的省份。
隻能說和江西有的一拚。
說安徽，大家就會想到合肥。
想到合肥，就想到“合肥十萬送人頭”的梗。
玩梗歸玩梗，安徽的經濟確實是拉胯。
發展情況其實是和散裝江蘇的情況十分類似。
他不是一種法國模式。
這就導致了這個省的民航業無法發展起來。
玩民航，都是需要巨額的資金投入。
八十年代需要幾千萬。
九十年代已經飆升到幾個億。
如果打造純正的波音或者空客機隊，十個億打底。
基本上，航空業和這種散裝江蘇模式的省份，直接無緣了。
同樣，其它航空公司要進入這些省也很頭大。
因為漢陽飛合肥，無法滿足足夠的利益。
或者說，一個合肥不足以代表一個安徽。
湖北就不一樣了。
90年，漢陽市的gdp占全省百分之七十。
這等於你搶了漢陽機場的民航航線，就等於搶了湖北的整個航線。
剩下的都是小地方，都隻能靠補貼過日子。
同樣，飛成都，飛長安也是一樣。
一個城市，吃光了所有資源。
最直觀的表現就是地級市和省會的居民收入差距巨大。
在這樣的情況下，以漢陽航空這種小航司去搶安徽全省的航線，估計夠嗆。
如果讓東航來，純粹沒有興趣。
他們更喜歡考慮多開通去超一線大城市的航班，盡可能的增加航班量。
比如省會飛首都的航線，這絕對是要搶著競爭。
最西邊的三個省會除外。
兜兜轉轉，這活就落到了大眾航空。
這種主打廉價和支線航空的混合航司，特別適合飛二線城市。
而且楊傑是客貨運混合經營，還投資自己的基地。
大不了，基地收費便宜一點。
這樣就保證了航空運營不會虧錢。
而基地收費可以通過其它的商業行為，慢慢的補充這個損失。
南航不行，他是飛幹線的大航司。
每次申請北上的航線，都會受到阻擊。
於是，低調發財的大眾航吃了河南、湖南、江西、半個浙江、貴州，以及半個新疆。
大家都毫無反應。
雙方定位的檔次不一樣，不能相互比較。
漢陽航空，就這樣被層層包圍了。
兩個星期後，漢陽。
程經理在漢陽合肥通航儀式上不斷訴說著漢陽航空一路上走來的艱難。
在全體職工的努力下，堅持不懈，破開層層阻力，迎來了美好的明天。
不怕苦、不怕累，這才是最光榮的。
在二十一世紀，有一句網絡名言。
“不要歌頌苦難,苦難不值得歌頌。”
有道是，“比待遇，越比心胸越窄；講奉獻，越講境界越高”。
這種言論，在網友看來不可理喻。
這就是，給最少的錢，騙員工幹最多的活。
事實上，漢陽航空對飛行員的壓榨簡直達到了極限。
8架飛機，硬生生的開出了12條航線，至少16個航班。
同一架飛機，可能一天之內需要飛2-3次的航班。
尤其是在開頭漢陽到合肥的航線時候，兩架年邁的伊爾14終於歇菜了。
小飛機罷工了，兩架波音737的貸款，也還要還。
怎麽辦呢？
程經理隻能通過精神鼓舞法解決。
鼓勵員工多多努力，多多奉獻。
這不是畫大餅，而是所有小公司的通病。
你必須要一個人幹多個人的活。
漢陽航空似乎打出了反擊的口號，但大眾航空毫不在意。
雙方完全不是一個等級的。
現在大眾航每年需要接收超過3000名學院的畢業生。
新增的飛機數量更加數不清楚。
這種擴張速度，哪個公司比得上？
最有錢的國航都偃旗息鼓了，隻有大眾航逆流而上，讓人看不懂。
看不懂就對了。
現在大部分飛機的造價其實不高。
但你能指望外國資本良心發現給你一個成本價嗎？
不可能的。
飛機行業有這樣的潛規則，叫殺生價。
就和專賣店衣服一樣，標價一千塊。
你砍價老半天，給你九百拿走。
你和老板是好朋友，大熟人，八百拿走。
你是這家店的店員，員工內部價，六百含淚拿走。
請問，這裏的價格，老板會虧錢嗎？
你不知道。
當過製造業的管理人員，才會發現某些東西便宜的離譜。
你敢相信，拚夕夕的9.9元短袖還有錢賺嗎？
答案是肯定的，而且非常賺錢。
算上郵費，算上推廣費用，算上製造成本，依舊有得賺。
衣服在批量生產的時候，成本價可以壓縮到3塊錢左右。
如果是羽絨服一類的，稍微貴一點，十幾塊錢。
當然，以上是廉價的衣服。
你花錢買品牌衣服，大幾千塊的衣服。
隻要是批量製造的，製造成本絕對不超過50塊錢。
除非某些材料缺少很難搞到手。
而產品在流通中，經常喜歡用這樣的詞匯。
產品附加值。
明星代言、廣告宣傳、中介商（包告代理商）、物流成本等等。
這些才是大頭。
飛機也是一樣的。
波音737客機誕生的時候，隻需要1200萬美元，這是有得賺的標價。
現代產品的特點就是，首批生產的產品是成本最高的。
隨後隨著工藝改善，批量化製造，這個成本隻會越來越低。
結果呢？
十年的時間，波音737係列的客機，從1200萬暴漲到4500萬美元。
打幾折才能算到它的成本價？
機體略微延長，737-200型變成737-300型，這就增加了幾百萬美元的製造成本嗎？
當然沒有。
也正因為價格虛高，所以才有了所謂的殺生價格。
任何小航空公司的第一道坎就在這。
波音的飛機製造成本，楊傑不知道。
但是自家的製造成本，他一清二楚。
自己複刻，材料充足的情況下。
一架運十-200型客機，十幾萬的製造費就足夠了（不含材料）。
而讓工程師製造生產，也不過一千多萬，不超過1500萬。
後來又學習了波音757的理念，拆除了大量的繁雜係統，不停的給飛機減重。
隻保留一套備用係統，使得飛機內部鋼纜大幅度的縮減，生產成本進一步降低。
如果不是因為海灣戰爭，導致一部分原材料上漲。
他有自信可以把工程師的製造成本控製在一千萬以內。
這放到市場上就是友好價1.5億。
就是翻了15倍的價格。
這絕對是暴利。
目標就是安徽。
安徽其實也是一個存在感不是很強的省份。
隻能說和江西有的一拚。
說安徽，大家就會想到合肥。
想到合肥，就想到“合肥十萬送人頭”的梗。
玩梗歸玩梗，安徽的經濟確實是拉胯。
發展情況其實是和散裝江蘇的情況十分類似。
他不是一種法國模式。
這就導致了這個省的民航業無法發展起來。
玩民航，都是需要巨額的資金投入。
八十年代需要幾千萬。
九十年代已經飆升到幾個億。
如果打造純正的波音或者空客機隊，十個億打底。
基本上，航空業和這種散裝江蘇模式的省份，直接無緣了。
同樣，其它航空公司要進入這些省也很頭大。
因為漢陽飛合肥，無法滿足足夠的利益。
或者說，一個合肥不足以代表一個安徽。
湖北就不一樣了。
90年，漢陽市的gdp占全省百分之七十。
這等於你搶了漢陽機場的民航航線，就等於搶了湖北的整個航線。
剩下的都是小地方，都隻能靠補貼過日子。
同樣，飛成都，飛長安也是一樣。
一個城市，吃光了所有資源。
最直觀的表現就是地級市和省會的居民收入差距巨大。
在這樣的情況下，以漢陽航空這種小航司去搶安徽全省的航線，估計夠嗆。
如果讓東航來，純粹沒有興趣。
他們更喜歡考慮多開通去超一線大城市的航班，盡可能的增加航班量。
比如省會飛首都的航線，這絕對是要搶著競爭。
最西邊的三個省會除外。
兜兜轉轉，這活就落到了大眾航空。
這種主打廉價和支線航空的混合航司，特別適合飛二線城市。
而且楊傑是客貨運混合經營，還投資自己的基地。
大不了，基地收費便宜一點。
這樣就保證了航空運營不會虧錢。
而基地收費可以通過其它的商業行為，慢慢的補充這個損失。
南航不行，他是飛幹線的大航司。
每次申請北上的航線，都會受到阻擊。
於是，低調發財的大眾航吃了河南、湖南、江西、半個浙江、貴州，以及半個新疆。
大家都毫無反應。
雙方定位的檔次不一樣，不能相互比較。
漢陽航空，就這樣被層層包圍了。
兩個星期後，漢陽。
程經理在漢陽合肥通航儀式上不斷訴說著漢陽航空一路上走來的艱難。
在全體職工的努力下，堅持不懈，破開層層阻力，迎來了美好的明天。
不怕苦、不怕累，這才是最光榮的。
在二十一世紀，有一句網絡名言。
“不要歌頌苦難,苦難不值得歌頌。”
有道是，“比待遇，越比心胸越窄；講奉獻，越講境界越高”。
這種言論，在網友看來不可理喻。
這就是，給最少的錢，騙員工幹最多的活。
事實上，漢陽航空對飛行員的壓榨簡直達到了極限。
8架飛機，硬生生的開出了12條航線，至少16個航班。
同一架飛機，可能一天之內需要飛2-3次的航班。
尤其是在開頭漢陽到合肥的航線時候，兩架年邁的伊爾14終於歇菜了。
小飛機罷工了，兩架波音737的貸款，也還要還。
怎麽辦呢？
程經理隻能通過精神鼓舞法解決。
鼓勵員工多多努力，多多奉獻。
這不是畫大餅，而是所有小公司的通病。
你必須要一個人幹多個人的活。
漢陽航空似乎打出了反擊的口號，但大眾航空毫不在意。
雙方完全不是一個等級的。
現在大眾航每年需要接收超過3000名學院的畢業生。
新增的飛機數量更加數不清楚。
這種擴張速度，哪個公司比得上？
最有錢的國航都偃旗息鼓了，隻有大眾航逆流而上，讓人看不懂。
看不懂就對了。
現在大部分飛機的造價其實不高。
但你能指望外國資本良心發現給你一個成本價嗎？
不可能的。
飛機行業有這樣的潛規則，叫殺生價。
就和專賣店衣服一樣，標價一千塊。
你砍價老半天，給你九百拿走。
你和老板是好朋友，大熟人，八百拿走。
你是這家店的店員，員工內部價，六百含淚拿走。
請問，這裏的價格，老板會虧錢嗎？
你不知道。
當過製造業的管理人員，才會發現某些東西便宜的離譜。
你敢相信，拚夕夕的9.9元短袖還有錢賺嗎？
答案是肯定的，而且非常賺錢。
算上郵費，算上推廣費用，算上製造成本，依舊有得賺。
衣服在批量生產的時候，成本價可以壓縮到3塊錢左右。
如果是羽絨服一類的，稍微貴一點，十幾塊錢。
當然，以上是廉價的衣服。
你花錢買品牌衣服，大幾千塊的衣服。
隻要是批量製造的，製造成本絕對不超過50塊錢。
除非某些材料缺少很難搞到手。
而產品在流通中，經常喜歡用這樣的詞匯。
產品附加值。
明星代言、廣告宣傳、中介商（包告代理商）、物流成本等等。
這些才是大頭。
飛機也是一樣的。
波音737客機誕生的時候，隻需要1200萬美元，這是有得賺的標價。
現代產品的特點就是，首批生產的產品是成本最高的。
隨後隨著工藝改善，批量化製造，這個成本隻會越來越低。
結果呢？
十年的時間，波音737係列的客機，從1200萬暴漲到4500萬美元。
打幾折才能算到它的成本價？
機體略微延長，737-200型變成737-300型，這就增加了幾百萬美元的製造成本嗎？
當然沒有。
也正因為價格虛高，所以才有了所謂的殺生價格。
任何小航空公司的第一道坎就在這。
波音的飛機製造成本，楊傑不知道。
但是自家的製造成本，他一清二楚。
自己複刻，材料充足的情況下。
一架運十-200型客機，十幾萬的製造費就足夠了（不含材料）。
而讓工程師製造生產，也不過一千多萬，不超過1500萬。
後來又學習了波音757的理念，拆除了大量的繁雜係統，不停的給飛機減重。
隻保留一套備用係統，使得飛機內部鋼纜大幅度的縮減，生產成本進一步降低。
如果不是因為海灣戰爭，導致一部分原材料上漲。
他有自信可以把工程師的製造成本控製在一千萬以內。
這放到市場上就是友好價1.5億。
就是翻了15倍的價格。
這絕對是暴利。