洛邑西，渭水峽穀某處，鐵路建設工地裏傳來雷鳴聲，這些雷鳴聲在峽穀兩側山壁間迴蕩，震得人耳朵嗡嗡作響，魏王宇文維寧看著山坡上騰起的濃煙，仿佛身處戰場之上。
然而這不是戰場，是鐵路建設工地，如潮的人群不是軍隊，而是一個個施工小隊。
頭戴“安全帽”、腳穿“勞保靴”的宇文維寧，如今是監工，監督這條穿越渭水峽穀鐵路的施工。
他要親眼看著工人們如何在崇山峻嶺之間披荊斬棘，逢山開路、遇水架橋。
關隴鐵路秦（州）岐（州）段，絕大部分路段位於渭水峽穀之中，這裏的地質複雜，峽穀兩側山壁陡峭，若要修鐵路十分艱難。
如果是馬車和人走的驛道，某些地方窄些、陡些、彎道大些不要緊，但是火車走的鐵路不行，首先寬度要夠，其次坡度不能太大，再有鐵路的拐彎半徑不能太小。
一列滿載貨物的火車，動輒重達數百萬斤，加上鐵軌自重，對於路基的承重能力要求很高，所以修路的要求比驛道高多了。
朝廷之前新擴建的渭水峽穀棧道，其路線有許多地段已經不適用於鐵路建設，現在正修建的渭水峽穀鐵路，需要投入大量人力物力進行開山、打洞、架橋。
劈山、打洞（開鑿隧道）是為了截彎取直，架橋是為了跨越山澗、山穀以及包括渭水在內的河流，所以這段鐵路的施工難度及施工量，遠遠大過於關中鐵路和隴右鐵路。
宇文維寧每每想起這條鐵路施工時要麵對的困難，都會覺得頭痛，然後鬥誌滿滿。
畢竟，今時不同往日，以前人們拿渭水峽穀沒辦法，現在，辦法多得是。
譬如開鑿隧道，工人們先用“風鑽”在石質山壁上開洞眼，然後塞入烈炸藥，炸出一個垂直於山壁的坑，再繼續給大坑底部開洞眼，裝烈炸藥，炸出更深的坑。
接著，工人們拿著“風鑽”、“風鎬”在大坑裏開洞，洞越來越深，直到穿透這座山。
之後，該架橋就架橋，該接著打洞就打洞，無數工人們忙著“穿針引線”，引導著宛若長線的鐵路，在渭水及兩側群山之間穿梭。
宇文維寧看過資料，規劃中的關隴鐵路秦岐段，要開鑿隧道一百四十個，反複橫穿渭水及其他河流的鐵路橋要建六十座，連同其他鐵路橋加在一起，要建大、中型鐵路橋九十座。
這還隻是規劃中的隧道、橋梁數，若有需要，還有挖更多的隧道、架更多的橋。
想到這些數字，宇文維寧就覺得心疼，關隴鐵路秦岐段，全長大概三百裏，但造價已經超過隴右鐵路，問題就在於施工量巨大，所以建設成本極高。
譬如關中鐵路，因為關中地區地勢平坦，就算要架橋，鐵路橋的跨度不會太大，也沒必要打隧道。
隴右鐵路地勢複雜些，有些地區要打隧道，但隧道數量不算多，雖然許多地區的地勢起伏較大，需要架橋，但在丘陵和丘陵之間架橋，和在山澗之間架橋的難度完全不能比。
宇文維寧看過秦岐段鐵路的路線圖及詳細施工方案，對其上所繪的一座座鐵路橋、一個個隧道記憶深刻，這樣一條造價不菲的鐵路，要在一年內完工，時間很緊。
所以，工人們無休，而作為監工的大小官員，以及他本人，也得經常守在工地上，隨時解決各種問題。
宇文維寧覺得，按照施工難度來比喻，若關中鐵路是肥肉，那麽隴右鐵路就是帶肉的排骨，而這秦岐段鐵路則是一根硬骨頭。
但是，還有一條鐵路的施工難度更大，稱之為鐵骨頭，絲毫不過分。
。。。。。。
洛邑南，崇山峻嶺之間，一道道南北走向的山穀，如同梳齒般排列著，當中一道山穀，東麵山脊上，聳立著名關——大散關。
大散關位於大散嶺半坡，北距洛邑約六十裏，自古形勢異常險要，為“秦蜀之咽喉”。
它橫鎖陳倉古道，路盡蜀山之險、氣增秦地之雄，所處位置，既是終南山西向的終點，又是隴首東起的開頭，高峻雄險。
隻要駐紮一支軍隊在大散關，進可以攻，退可以守，所以大散關為曆代兵家必爭之地。
現在，也是入蜀鐵路的必經之處。
大散關北，半山坡鐵路上，一列火車咆哮著向上“爬”。
這條上山的鐵路，因為坡度大，所以列車需要三個火車頭來推拉：兩個火車頭在前拉，一個火車頭在列車尾部推。
即便如此，列車的行駛速度並不快，站在關城上的李建成，看著這火車吃力往上“爬”，心裏捏了把汗：要是火車頭拉不動、推不了，導致列車溜坡滑下去，那可不得了。
所幸，這列火車總算是平安開上來，在關城附近平緩地麵的小站停下，裝卸工們一擁而上，開始卸下車上裝載的鐵軌。
李建成將視線轉往南麵山穀，看向陳倉古道兩側山嶺半坡、頂部那些忙碌的施工工地。
陳倉即洛邑之古稱，大散關南的陳倉古道位於山穀東側，而現在的山穀之中，一條高大的鐵路橋橫跨東西，連接東西兩邊山脈上的鐵路施工工地。
施工工地上，時不時傳來雷鳴聲，那是工人們用猛炸藥、烈炸藥開山打洞，要在崇山峻嶺之中打出一個個通道。
這條將蜀地和關中連接在一起的鐵路，要經過大散關所在的大散嶺，而且大散嶺周邊山區的地勢很高，與北麵洛邑之間的高度差極大。
如果把洛邑比喻為大門，那麽大散關所在的大散嶺地區就如同門檻，一個高高的門檻，這就造成了巨大的麻煩：坡太陡的話，火車開不上去。
鐵路的坡度有限製，一旦高過某個值，火車死活都爬不上去，所以，大散嶺這巨大的高度差，使得鐵路隻能如同長蛇一般，慢慢在群山之中迂迴，靠著迂迴逐步提升高度。
李建成作為工部官員，如今是大散嶺路段現場施工監督官之一，對於大散關路段鐵路的設計方案十分了解，並為這個線路的設計者之奇思妙想佩服不已。
入蜀鐵路大散嶺路段，從起點到終點，直線距離不過二十裏，但是，設計者設計出來的線路，全長近百裏，線路全都在山穀兩邊來迴盤旋，以確保火車能夠從容上山，在從容通過大散嶺地區後“下山”。
這段鐵路，主要由三個馬蹄形大彎，一個“8”字形螺旋大彎組成，其間需要穿過山穀兩次，從而巧妙的構成平穩通道，讓列車能夠從容通過這片山區。
對於這條線路，李建成是佩服得五體投地，而為了修這段鐵路，朝廷和鐵路公司已經竭盡全力舉債籌錢，以便承擔其巨額工程開支。
大散嶺段鐵路，直線距離不過二十裏，裏程近百裏，卻要在群山中打四十九個隧道，架大型鐵路橋兩座，中、小型鐵路橋二十座。
這段鐵路的造價，已經趕上關隴鐵路秦岐段的一半，而施工難度又高了許多。
整條入蜀鐵路，若以中間的利州興安為分界點，北段（利州興安到岐州洛邑）基本上都是在群山峻嶺中穿梭，而大散關路段，更是北段施工難度最大的路段。
李建成覺得，若把關隴鐵路秦岐段比作一根硬骨頭，那麽入蜀鐵路的大散關段，就是一根鐵骨頭，隻有鋼牙才能嚼得爛這根鐵骨。
所幸，如今的施工隊手中有“風鑽”、“風鎬”，有猛炸藥、烈炸藥，還有各種新式施工機械，所以朝廷才有信心修建入蜀鐵路。
雷鳴聲又起，李建成循聲望去，卻見遠處山坡上冒起濃煙，他和同僚們看著山穀兩側熱火朝天的施工工地，聽著時不時響起的火車汽笛聲、雷鳴聲，心中豪氣萬千。
這條鐵路一旦建成通車，必將名留青史，能夠親自參與這項偉大工程的人們，不努力啃這根鐵骨頭可不行啊！
然而這不是戰場，是鐵路建設工地，如潮的人群不是軍隊，而是一個個施工小隊。
頭戴“安全帽”、腳穿“勞保靴”的宇文維寧，如今是監工，監督這條穿越渭水峽穀鐵路的施工。
他要親眼看著工人們如何在崇山峻嶺之間披荊斬棘，逢山開路、遇水架橋。
關隴鐵路秦（州）岐（州）段，絕大部分路段位於渭水峽穀之中，這裏的地質複雜，峽穀兩側山壁陡峭，若要修鐵路十分艱難。
如果是馬車和人走的驛道，某些地方窄些、陡些、彎道大些不要緊，但是火車走的鐵路不行，首先寬度要夠，其次坡度不能太大，再有鐵路的拐彎半徑不能太小。
一列滿載貨物的火車，動輒重達數百萬斤，加上鐵軌自重，對於路基的承重能力要求很高，所以修路的要求比驛道高多了。
朝廷之前新擴建的渭水峽穀棧道，其路線有許多地段已經不適用於鐵路建設，現在正修建的渭水峽穀鐵路，需要投入大量人力物力進行開山、打洞、架橋。
劈山、打洞（開鑿隧道）是為了截彎取直，架橋是為了跨越山澗、山穀以及包括渭水在內的河流，所以這段鐵路的施工難度及施工量，遠遠大過於關中鐵路和隴右鐵路。
宇文維寧每每想起這條鐵路施工時要麵對的困難，都會覺得頭痛，然後鬥誌滿滿。
畢竟，今時不同往日，以前人們拿渭水峽穀沒辦法，現在，辦法多得是。
譬如開鑿隧道，工人們先用“風鑽”在石質山壁上開洞眼，然後塞入烈炸藥，炸出一個垂直於山壁的坑，再繼續給大坑底部開洞眼，裝烈炸藥，炸出更深的坑。
接著，工人們拿著“風鑽”、“風鎬”在大坑裏開洞，洞越來越深，直到穿透這座山。
之後，該架橋就架橋，該接著打洞就打洞，無數工人們忙著“穿針引線”，引導著宛若長線的鐵路，在渭水及兩側群山之間穿梭。
宇文維寧看過資料，規劃中的關隴鐵路秦岐段，要開鑿隧道一百四十個，反複橫穿渭水及其他河流的鐵路橋要建六十座，連同其他鐵路橋加在一起，要建大、中型鐵路橋九十座。
這還隻是規劃中的隧道、橋梁數，若有需要，還有挖更多的隧道、架更多的橋。
想到這些數字，宇文維寧就覺得心疼，關隴鐵路秦岐段，全長大概三百裏，但造價已經超過隴右鐵路，問題就在於施工量巨大，所以建設成本極高。
譬如關中鐵路，因為關中地區地勢平坦，就算要架橋，鐵路橋的跨度不會太大，也沒必要打隧道。
隴右鐵路地勢複雜些，有些地區要打隧道，但隧道數量不算多，雖然許多地區的地勢起伏較大，需要架橋，但在丘陵和丘陵之間架橋，和在山澗之間架橋的難度完全不能比。
宇文維寧看過秦岐段鐵路的路線圖及詳細施工方案，對其上所繪的一座座鐵路橋、一個個隧道記憶深刻，這樣一條造價不菲的鐵路，要在一年內完工，時間很緊。
所以，工人們無休，而作為監工的大小官員，以及他本人，也得經常守在工地上，隨時解決各種問題。
宇文維寧覺得，按照施工難度來比喻，若關中鐵路是肥肉，那麽隴右鐵路就是帶肉的排骨，而這秦岐段鐵路則是一根硬骨頭。
但是，還有一條鐵路的施工難度更大，稱之為鐵骨頭，絲毫不過分。
。。。。。。
洛邑南，崇山峻嶺之間，一道道南北走向的山穀，如同梳齒般排列著，當中一道山穀，東麵山脊上，聳立著名關——大散關。
大散關位於大散嶺半坡，北距洛邑約六十裏，自古形勢異常險要，為“秦蜀之咽喉”。
它橫鎖陳倉古道，路盡蜀山之險、氣增秦地之雄，所處位置，既是終南山西向的終點，又是隴首東起的開頭，高峻雄險。
隻要駐紮一支軍隊在大散關，進可以攻，退可以守，所以大散關為曆代兵家必爭之地。
現在，也是入蜀鐵路的必經之處。
大散關北，半山坡鐵路上，一列火車咆哮著向上“爬”。
這條上山的鐵路，因為坡度大，所以列車需要三個火車頭來推拉：兩個火車頭在前拉，一個火車頭在列車尾部推。
即便如此，列車的行駛速度並不快，站在關城上的李建成，看著這火車吃力往上“爬”，心裏捏了把汗：要是火車頭拉不動、推不了，導致列車溜坡滑下去，那可不得了。
所幸，這列火車總算是平安開上來，在關城附近平緩地麵的小站停下，裝卸工們一擁而上，開始卸下車上裝載的鐵軌。
李建成將視線轉往南麵山穀，看向陳倉古道兩側山嶺半坡、頂部那些忙碌的施工工地。
陳倉即洛邑之古稱，大散關南的陳倉古道位於山穀東側，而現在的山穀之中，一條高大的鐵路橋橫跨東西，連接東西兩邊山脈上的鐵路施工工地。
施工工地上，時不時傳來雷鳴聲，那是工人們用猛炸藥、烈炸藥開山打洞，要在崇山峻嶺之中打出一個個通道。
這條將蜀地和關中連接在一起的鐵路，要經過大散關所在的大散嶺，而且大散嶺周邊山區的地勢很高，與北麵洛邑之間的高度差極大。
如果把洛邑比喻為大門，那麽大散關所在的大散嶺地區就如同門檻，一個高高的門檻，這就造成了巨大的麻煩：坡太陡的話，火車開不上去。
鐵路的坡度有限製，一旦高過某個值，火車死活都爬不上去，所以，大散嶺這巨大的高度差，使得鐵路隻能如同長蛇一般，慢慢在群山之中迂迴，靠著迂迴逐步提升高度。
李建成作為工部官員，如今是大散嶺路段現場施工監督官之一，對於大散關路段鐵路的設計方案十分了解，並為這個線路的設計者之奇思妙想佩服不已。
入蜀鐵路大散嶺路段，從起點到終點，直線距離不過二十裏，但是，設計者設計出來的線路，全長近百裏，線路全都在山穀兩邊來迴盤旋，以確保火車能夠從容上山，在從容通過大散嶺地區後“下山”。
這段鐵路，主要由三個馬蹄形大彎，一個“8”字形螺旋大彎組成，其間需要穿過山穀兩次，從而巧妙的構成平穩通道，讓列車能夠從容通過這片山區。
對於這條線路，李建成是佩服得五體投地，而為了修這段鐵路，朝廷和鐵路公司已經竭盡全力舉債籌錢，以便承擔其巨額工程開支。
大散嶺段鐵路，直線距離不過二十裏，裏程近百裏，卻要在群山中打四十九個隧道，架大型鐵路橋兩座，中、小型鐵路橋二十座。
這段鐵路的造價，已經趕上關隴鐵路秦岐段的一半，而施工難度又高了許多。
整條入蜀鐵路，若以中間的利州興安為分界點，北段（利州興安到岐州洛邑）基本上都是在群山峻嶺中穿梭，而大散關路段，更是北段施工難度最大的路段。
李建成覺得，若把關隴鐵路秦岐段比作一根硬骨頭，那麽入蜀鐵路的大散關段，就是一根鐵骨頭，隻有鋼牙才能嚼得爛這根鐵骨。
所幸，如今的施工隊手中有“風鑽”、“風鎬”，有猛炸藥、烈炸藥，還有各種新式施工機械，所以朝廷才有信心修建入蜀鐵路。
雷鳴聲又起，李建成循聲望去，卻見遠處山坡上冒起濃煙，他和同僚們看著山穀兩側熱火朝天的施工工地，聽著時不時響起的火車汽笛聲、雷鳴聲，心中豪氣萬千。
這條鐵路一旦建成通車，必將名留青史，能夠親自參與這項偉大工程的人們，不努力啃這根鐵骨頭可不行啊！