“你確定？沒必要這樣吧，我感覺可能風量都不止十米，這邊離天氣太近了，亂流會非常強，你確定要自己落地？”檢查員對徐顯的印象還是相當不錯的，在他看來徐顯沒必要冒險：“又不是給你簽不合格，檢查延後的話，最快下周就能安排新的檢查了，何必這麽急呢？”
現在機場給出的隻是穩定風，說不得存在陣風的情況，而且天氣是在朝著本場移動的，亂流隻會越來越強。現在他們手上的氣象報文是半個小時之前的，誰知道現在真實的風向風速是多少，大概率已經超過他們現在所掌握的風量報告了吧。
所以，出於保險起見，以及個人對徐顯的欣賞，檢查員打心底裏是建議徐顯放棄這次自主著陸的。一旦在著陸階段出現了問題，他就必須要進行幹預，隻要他出手幹預了，那徐顯的這次航線檢查就不能算是通過了。
檢查不通過那以後就麻煩多了，至少以檢查員的想法，是不願意徐顯這樣的。畢竟，徐顯在這個落地之前的表現堪稱完美，就連檢查員都起了愛才之心。
“教員，不用了，這點兒側風我應該搞得定的。”徐顯謝過了檢查員的好意，不過他還是不願意再等了。
檢查延後理論上來說確實不用等那麽久。可是這個檢查員的級別已經是最高級別的c類教員，很少飛省外機場。然而，徐顯的航線檢查隻能安排在省外機場航線。原則上，在排班上並不會主動照顧徐顯的航線檢查。
也就是說，計劃室不會因為徐顯要檢查就在下周特意給檢查員安排一次省外航線飛行。而是先正常排班之後，看有沒有合適的，可以作為航線檢查的航班。如果有就加上航線檢查的備注，如果沒有，就順延到下一周。
就算沒有航線檢查的排班限製，正常排班的話，要排到符合航線檢查要求的航班沒幾個星期通常是拿不下來的。
當然，也存在運氣好，下周就能排出來的情況。隻是這種可能性非常小而已。
不過，現實情況下，要是下周排不出航線檢查，再等一周的話，檢查日期就要到一個月的下旬了，那麽這個月的工資就不能按照三級副駕駛的標準發放了。
二級副駕駛和三級副駕駛之間是一個分水嶺。
學員，一級副駕駛，二級副駕駛都是屬於第二副駕駛的範疇。而到了三級副駕駛之後，就屬於第一副駕駛了，也就是所謂的一副，可以跟機長或者教員組成雙人製機組。
這兩個級別之間的工資差距是非常明顯的。同樣是飛了月平均小時數，飛的機場和航線結構大致相同的話，三級副駕駛能比二級副駕駛的月工資能多差不多一萬元，這是非常明顯的差別。
這種工資的差別隻有在右座副駕駛轉了左座之後才會出現，因而徐顯才會特別在意，畢竟徐顯還處在為錢財掙紮的地步。
檢查員有些不解：“你要是自己著陸的話，出了大偏差，我可就要上手了。隻要我一上手，檢查就是不通過了，到那時候，我就不會考慮天氣的客觀因素了，該簽不合格，我就會簽的。要是航線檢查不通過，影響了量化考核積分的排名，是有可能影響到績效工資和轉升的。你真的想好了？”
飛行員的量化考核積分是非常常見的一個飛行員評估標準。其實，不僅僅飛行員在用這個評估標準，很多其它公司，其它職業也在使用。
因為工資構成中牽涉到績效工資。績效工資是不固定的，最主要的跟出勤天數有關，當然也與配合抓飛的次數掛鉤。另外，量化考核積分排名也會影響到部分績效工資。對於量化考核積分排名最後百分之十和最後百分之五的飛行員都有不同程度的扣罰績效公司的懲罰。
大部分飛行員平時都是老老實實地飛行，出問題的畢竟是少數，所以大多數飛行員的積分都是不加不減。這時候，隻要稍微扣些分，排名就會嗖嗖往下掉。真有可能會出現就因為這個航線檢查不通過，積分排名直接掉到最後百分之十。
另外，積分排名最後百分之五的飛行員會進入重點觀察人員名單。隻要在這個名單上，技術委員會就會對他的任何技術升級的申請進行更加嚴格的審核。
當然，這隻是官方說法。換成大白話就是，隻要在重點觀察人員名單上，基本就別想轉升了。
而且，更要命的是，要是在這個名單上就不能犯任何小錯誤。記住！是任何小錯誤！就算是那種連通報批評都沒有的小錯誤都會導致重點觀察期延長，也就是說，需要再上麵再待上三個月了。
曾經就有一位老兄由於在執行航班的過程中襟翼超速，被處罰之後列入重點觀察人員名單。可是在此期間，這位老兄又犯了晚簽到的問題，觀察期直接從三個月延長到了半年，再之後，因為無故缺席學習會，觀察期又從半年延長到了一年。
所以，甚至有些飛行員在重點觀察期期間，直接請個長假，隻要不工作，就不會犯錯。等拖完重點觀察期，再迴來上班。
正是由於這些種種不良影響，檢查員才偏向讓徐顯不要冒險，已經算是仁至義盡了。
不過，既然檢查員都再三提醒了，也算是盡到自己的責任了。在此情況下，徐顯依舊堅持己見，那後麵出了什麽問題，也就怪不得他了。
“你想要飛，那也可以。這次五邊進近階段亂流很強，萬一飛機狀態不滿足穩定進近標準，由我接過操縱，由我實行複飛動作。”檢查員說道。
因為存在強烈的亂流，徐顯甚至有可能都到不了著陸階段，在進近階段就無法保持飛機狀態的穩定。
現在整個民航都對穩定進近的要求很嚴，沒人敢在不穩定進近的狀態下落地。所以，隻要在最後進近階段出現不滿足穩定進近的情況，機組就必須要實行複飛。
複飛都說是保證安全的最後手段，但是畢竟複飛是大迎角，大推力加低速度的不穩定狀態，是非常容易出現不安全情況的。而且複飛過程中，不管是外部的通訊壓力，操縱壓力，還是內部的心理壓力都是極大的，一不小心就會出現程序錯誤的情況。
不管是起落架收得太晚了，還是錯誤地將起落架先於襟翼收起來了，都會導致警告發生。這在實際運行過程當中並不算是多少見的情況。
機長在複飛過程中尚且不能保證百分之百的成功率，要是換成副駕駛主導的複飛，那豈不是更容易出問題了。
所以，為了安全考慮，要是出現不穩定進近的狀態必須要實行複飛的話，他是不能讓徐顯這個副駕駛執行的。
“當然了，在最後進近階段我接手了，同樣表明你無法維持飛機狀態，這次檢查還是不通過。在我喊出接操縱之後，你必須迅速交出操縱，不要形成重疊操縱的情況。”檢查員囑咐道。
在飛行操縱中非常忌諱兩個人同時操縱的情況。波音可能還稍微好一些，其操縱係統是液壓傳動，力氣大些的人還能成為操縱主體。可要是換成空客的電傳係統，兩邊的操縱輸入信號甚至會出現相互抵消的情況。
徐顯點點頭：“知道！”
“那既然沒問題了，通訊我來，你專心操縱吧。接通訊！”
徐顯這時候就沒有客氣了：“交通訊！”
隨著下滑道移動，不久之後，下滑道截獲，檢查員報告塔台：“星遊6443，03號，完全盲降了！”
同時，徐顯調好複飛高度。
“星遊6443，地麵風，跑道03，可以落地，注意五邊氣流。”塔台管製說道。通常注意五邊氣流這種話是不會說的，今天應該確實亂流很強，甚至可能出現過前機複飛的情況。
檢查員迴複道：“跑道03，可以落地，星遊6443！”
“落地許可有了啊！”
徐顯看時間差不多了，指令：“速度小於270，放輪！”
“速度檢查，小於270，放輪！”檢查員這時候是專心配合徐顯的，就連標準喊話都是由檢查員來的。
“複飛航跡好像還是離天氣太近了呀！是吧，徐顯！”檢查員在放起落架的時候，眼睛還是在關注著氣象雷達。
徐顯眼睛也往氣象雷達的頁麵上瞟了一眼，他一時有些拿不準。
03號跑道的複飛航跡是右轉飛右三邊，之後聽管製指揮。可是標準的複飛航跡正好擦著天氣，兩者差距隻有極小的距離。
徐顯拿不準這個距離足不足夠，而且氣象雷達上顯示的天氣不算特別強，具體要不要拉開那麽大的安全距離，實在不好說。
徐顯暫時先將複飛軌跡的事情放在一邊，他需要先建立著陸構型：“速度小於195，襟翼十五！”
檢查員核實了下速度：“速度檢查，小於195，襟翼十五！”
徐顯同時開始減速，檢查員放下襟翼到十五，再度核實：“起落架放下三個綠燈，襟翼十五到位綠燈！”
檢查員往右邊看了一下，在本場三點鍾方向已經積聚了厚重的雲團。不過，即便離著本場非常之近，可是其周圍並沒有降水，而且也沒有目視到任何閃電的跡象，同時在氣象雷達上的反應來看，這個天氣團似乎並不那麽危險。
檢查員在遮光板上敲了幾下，像是自言自語，又像是征詢徐顯的意見：“咱們還是別去那邊了吧？”
徐顯沒有答話，而是再次指令：“速度小於170，襟翼二十五！”
這次是700型飛機，在將襟翼放到三十之前，需要先放到襟翼二十五。
檢查員撇撇嘴：“你倒是不關心啊！速度檢查，襟翼二十五！”
旋即，在確認機翼正常放到二十五之後，徐顯不做任何停留，檢查速度之後，指令襟翼三十的位置。
將襟翼最終放到三十的位置之後，檢查員：“襟翼三十到位綠燈，著陸檢查單了？”
按照要求，徐顯現在是pf，應該由徐顯宣布檢查單。不過，這些都是小問題，徐顯也就沒那麽在意了，跟著道：“著陸檢查單！”
檢查員抽出檢查單卡片：“發動機氣動電門，連續！減速板預位綠燈！起落架放下三個綠燈！襟翼三十到位綠燈！複飛航向，複飛高度，核實！著陸檢查單完成！”
做完這一切，檢查員想了下還是跟塔台管製道：“塔台，前機有複飛的嗎？”
“星遊6443，前機有中止進近的，還沒有複飛的。你是有什麽問題嗎？”塔台管製說道。
“我的複飛航跡離天氣太近了，你看可以複飛左轉嗎？”檢查員問道。
塔台管製：“左轉不行，地形有影響。你看連續右轉飛本場，在到達本場之前達到三千六百米可以嗎？”
“沒問題！”檢查員當即就答應下來。
“星遊6443，取消標準複飛程序，連續右轉飛本場上空，高度三千六百米！”塔台管製員更改了複飛程序。
“連續右轉飛本場上空，高度三千六百米！謝謝了，星遊6443！”
隨著飛機的下降，徐顯大約感受到了亂流的強度之後，在穿過一千英尺的高度時，斷開了自動駕駛。
對於這種強亂流的情況，不能太晚斷自動駕駛。因為手動飛和自動駕駛飛是兩個完全不同的概念，飛行員很可能因為突然轉為手動飛行，一時控製不住飛機的情況。
這時候，如果斷自動駕駛斷得太晚，就沒有足夠得時間適應，便是會導致低空得著陸條件不佳，繼而不能很好地完成著陸。
著陸並不都是在最後的低空環境下完成的，沒有一個好的進入著陸的條件，那最後的著陸就是修正著陸，難度會非常高。
隻有創造好足夠優良的著陸條件，才能完成一個出色的落地。著陸在最後進近階段其實已經開始了，若是想要割裂開，那就不能完成一個優異的落地。
斷開自動駕駛後，徐顯在麵對超過十米的側風時顯得遊刃有餘，這倒是讓檢查員很是驚訝。
要知道，這並非是穩定風，而是存在亂流的。也就是說，風向風速是在持續不斷的變化的，隻是大多數時間是保持的風向風速而已。
“可以啊，手很穩啊！這種天氣對你來說好像沒什麽壓力啊！”檢查員一開始手是搭在駕駛盤上的，隨時準備接過飛機操縱。在他看來，這種天氣條件下，徐顯不一定能夠安穩處理。
徐顯看上去還有餘力：“還好，這個風還算是穩定，亂流不算強。”
“這都不算強嗎？”後麵坐在觀察員的位置的第一副駕駛顯然不能苟同。
“換你飛，你搞得定不？”檢查員問第一副駕駛。
第一副駕駛顯得有些心虛：“不好說，至少應該沒那麽穩。”
“你倒是誠實！五百尺了！”檢查員稍微調整了下座椅位置，已經為最後的落地做準備了。
不過，徐顯的手真的很穩。pfd上的小方格扣著十字指引，沒有一點兒偏移的。
“你這跟指引的功夫是真的厲害。”第一副駕駛嘖嘖稱奇道。
跟隨指引是身為飛行員的一個基本卻有效的技能。然而，這個技能雖然非常基礎，卻是貫穿於整個飛行生涯。
當然，在隨著技術級別提高之後，有時候，一些機長和教員會出現超越指引的情況。那是由於指引存在微量的延後性，而資深的機長教員可以準確看出偏差所在，並不需要指引提示。
他們依靠自己的眼力可以更早更準地修正偏差，不過，對副駕駛而言，這個實在沒什麽必要，能夠準確及時地跟上指引就已經是非常難得的了。
至少徐顯暫時還沒有超越指引的想法。
嚴格來說，在進近過程可以一直跟指引，直到無線電高度五十尺。不過，隨著高度的降低，通常在決斷高度以下會轉為目視為主。
不過，徐顯並沒有按照常規。他確實將一部分注意力放到了外麵，可是相當一部分精力還是放在了駕駛艙內。
徐顯打算依靠盲降信號下降到足夠低的高度。
這是一個相對取巧的辦法。從長遠來看並不算是什麽好事。因為如果過多依靠盲降信號引導，那麽就會逐漸弱化自己的目視判斷能力。在以後執行航班時要飛目視進近的話，那就非常吃虧了。
當然了，航班中飛目視進近的情況比較少。但是，在很多非精密進近的時候，在最低下降高度之後，大多需要參考目視。這時候，可沒有盲降信號引導了。要是飛行員沒有過硬的目視飛行能力，就很容易出問題。
所以，從長遠來看，這種過度依賴盲降信號的做法不是什麽好主意。不過，這次是檢查，徐顯沒必要在這個時候鍛煉自己的目視能力，升級後，有的是機會練習。這時候，最要緊的還是保持正常的入場軌跡。顯然，參考盲降信號才是最正確的。
“一百到決斷！”檢查員說道。
徐顯身子稍微收緊了下，他也是有些緊張的。
“決斷高！跑道正前方！”
徐顯按照自己的想法，隻是稍微看了下外麵的跑道，更多的精力還是放在了儀表上。
檢查員其實是發現了徐顯的做法的，光看徐顯的眼睛就能發現徐顯大部分時間還是在看儀表的。不過，檢查員也沒有說什麽。
有了盲降信號的指引，徐顯的進場軌跡就非常好把握了。不過也是虧得徐顯手夠穩，在高度比較低的時候，盲降信號會非常敏感，稍微有點兒偏差都會使得航道杆和下滑道杆動得非常多，這時候要跟上指引的難度就非常高了。在低高度，不少人就算是想跟指引，很多時候估計都跟不住，然而，徐顯確實依舊分毫不差。
“五十！”
隨著無線電高度表的語音報告聲響起，徐顯終於將目光全部集中到外界。
五十英尺也是進入跑道上空的標準高度！
果不其然，徐顯一看外麵，飛機就已經是在了跑道上空。
此時，徐顯稍稍收了油門，然後輕輕帶了下杆。
“穩住，穩住！”檢查員倒是好整以暇，還在提醒徐顯的操縱杆量。
這個時候，收油門帶杆是為了減小下降率，卸去飛機本身的能量。但是不能帶太多，這時候，油門還沒有收光，飛機能量還很充足，帶多了，飛機就容易進入平飄狀態了。
在航線檢查的著陸標準中，若是平飄距離過長，超過一定限製後，依舊是不能通過的。
徐顯著陸上的問題是由於自然而然的恐懼原因，帶杆量偏大，之前跟韓起飛行的時候，就出現了誇張的平飄距離。
這一次，徐顯強忍著過於強烈的帶杆衝動，配合著收油門的節奏，逐漸增加帶杆量，這樣的話，才能穩定地減小下降率和飛機能量。
飛機杆量也不能一直增加。在建立好正常的著陸姿態後，就不能再帶杆了，而是要穩住杆，以這個姿態進行接地。
幸運的是，在低空環境下，風速風向比五邊要穩定且更小，使得徐顯在拉平期間並沒有受到多少幹擾。
“啪！”
油門杆直接拍光的那一下，主輪正好接地，配合的節奏非常完美。
徐顯拉出雙發反噴，同時左手平攤，指向檢查員：“交操縱！”
“接操縱！”檢查員很順理成章地接過了操縱，同時開始修正飛機地著陸滑跑方向。
“減速板升起，反噴開鎖！”
隨著飛機速度的減小，徐顯繼續履行自己的pm職責：“自動刹車解除，六十！”
減速到地速六十節的時候，檢查員收迴反噴和減速板。
“星遊6443，f6脫離，右轉f，f9前等！”塔台管製指揮道。
“f6脫離，右轉f，f9前等！星遊6443！”徐顯將應答機轉換到地麵模式之後，就可以從容地進行著陸後程序了。
“右轉上f啊！”檢查員笑道：“本子找出來吧，一會兒簽完字下班，是不是還要有一個單子是吧，別忘了！”
每次晉升的時候，飛行員都要去飛標領自己的晉升本還有一張航線檢查單。若是航線檢查通過了，就要在本子和單子上簽字。
檢查員這麽說意思就是徐顯這次檢查通過了。
徐顯大喜：“謝謝教員！”
“謝我幹嘛？你自己飛的，符合要求，我就給你簽字，哈哈！”檢查員說道。
看得出來，檢查員的語氣充滿了調侃，對徐顯的操縱非常欣賞。
“沒有，沒有，其實剛才我也有點兒緊張的。”徐顯謙虛道。剛剛拉平的時候，是徐顯最緊張的時候了。
檢查員大笑：“你也知道緊張啊！這才像一個副駕駛嘛！”
飛機的停機位非常近，從f9就可以直接進入機坪。飛機到港之後，接上apu，關閉發動機，做完關車檢查單。
完成好一切，徐顯樂嗬樂嗬地去飛行箱裏找晉升本和航線檢查單。隻要檢查員在這兩處地方簽字，徐顯就是三級副駕駛了。
這一刻，徐顯心中抑製不住的激動！
可是，就在徐顯將本子和單子遞出去的一刻，耳邊忽然響起一聲巨響！
現在機場給出的隻是穩定風，說不得存在陣風的情況，而且天氣是在朝著本場移動的，亂流隻會越來越強。現在他們手上的氣象報文是半個小時之前的，誰知道現在真實的風向風速是多少，大概率已經超過他們現在所掌握的風量報告了吧。
所以，出於保險起見，以及個人對徐顯的欣賞，檢查員打心底裏是建議徐顯放棄這次自主著陸的。一旦在著陸階段出現了問題，他就必須要進行幹預，隻要他出手幹預了，那徐顯的這次航線檢查就不能算是通過了。
檢查不通過那以後就麻煩多了，至少以檢查員的想法，是不願意徐顯這樣的。畢竟，徐顯在這個落地之前的表現堪稱完美，就連檢查員都起了愛才之心。
“教員，不用了，這點兒側風我應該搞得定的。”徐顯謝過了檢查員的好意，不過他還是不願意再等了。
檢查延後理論上來說確實不用等那麽久。可是這個檢查員的級別已經是最高級別的c類教員，很少飛省外機場。然而，徐顯的航線檢查隻能安排在省外機場航線。原則上，在排班上並不會主動照顧徐顯的航線檢查。
也就是說，計劃室不會因為徐顯要檢查就在下周特意給檢查員安排一次省外航線飛行。而是先正常排班之後，看有沒有合適的，可以作為航線檢查的航班。如果有就加上航線檢查的備注，如果沒有，就順延到下一周。
就算沒有航線檢查的排班限製，正常排班的話，要排到符合航線檢查要求的航班沒幾個星期通常是拿不下來的。
當然，也存在運氣好，下周就能排出來的情況。隻是這種可能性非常小而已。
不過，現實情況下，要是下周排不出航線檢查，再等一周的話，檢查日期就要到一個月的下旬了，那麽這個月的工資就不能按照三級副駕駛的標準發放了。
二級副駕駛和三級副駕駛之間是一個分水嶺。
學員，一級副駕駛，二級副駕駛都是屬於第二副駕駛的範疇。而到了三級副駕駛之後，就屬於第一副駕駛了，也就是所謂的一副，可以跟機長或者教員組成雙人製機組。
這兩個級別之間的工資差距是非常明顯的。同樣是飛了月平均小時數，飛的機場和航線結構大致相同的話，三級副駕駛能比二級副駕駛的月工資能多差不多一萬元，這是非常明顯的差別。
這種工資的差別隻有在右座副駕駛轉了左座之後才會出現，因而徐顯才會特別在意，畢竟徐顯還處在為錢財掙紮的地步。
檢查員有些不解：“你要是自己著陸的話，出了大偏差，我可就要上手了。隻要我一上手，檢查就是不通過了，到那時候，我就不會考慮天氣的客觀因素了，該簽不合格，我就會簽的。要是航線檢查不通過，影響了量化考核積分的排名，是有可能影響到績效工資和轉升的。你真的想好了？”
飛行員的量化考核積分是非常常見的一個飛行員評估標準。其實，不僅僅飛行員在用這個評估標準，很多其它公司，其它職業也在使用。
因為工資構成中牽涉到績效工資。績效工資是不固定的，最主要的跟出勤天數有關，當然也與配合抓飛的次數掛鉤。另外，量化考核積分排名也會影響到部分績效工資。對於量化考核積分排名最後百分之十和最後百分之五的飛行員都有不同程度的扣罰績效公司的懲罰。
大部分飛行員平時都是老老實實地飛行，出問題的畢竟是少數，所以大多數飛行員的積分都是不加不減。這時候，隻要稍微扣些分，排名就會嗖嗖往下掉。真有可能會出現就因為這個航線檢查不通過，積分排名直接掉到最後百分之十。
另外，積分排名最後百分之五的飛行員會進入重點觀察人員名單。隻要在這個名單上，技術委員會就會對他的任何技術升級的申請進行更加嚴格的審核。
當然，這隻是官方說法。換成大白話就是，隻要在重點觀察人員名單上，基本就別想轉升了。
而且，更要命的是，要是在這個名單上就不能犯任何小錯誤。記住！是任何小錯誤！就算是那種連通報批評都沒有的小錯誤都會導致重點觀察期延長，也就是說，需要再上麵再待上三個月了。
曾經就有一位老兄由於在執行航班的過程中襟翼超速，被處罰之後列入重點觀察人員名單。可是在此期間，這位老兄又犯了晚簽到的問題，觀察期直接從三個月延長到了半年，再之後，因為無故缺席學習會，觀察期又從半年延長到了一年。
所以，甚至有些飛行員在重點觀察期期間，直接請個長假，隻要不工作，就不會犯錯。等拖完重點觀察期，再迴來上班。
正是由於這些種種不良影響，檢查員才偏向讓徐顯不要冒險，已經算是仁至義盡了。
不過，既然檢查員都再三提醒了，也算是盡到自己的責任了。在此情況下，徐顯依舊堅持己見，那後麵出了什麽問題，也就怪不得他了。
“你想要飛，那也可以。這次五邊進近階段亂流很強，萬一飛機狀態不滿足穩定進近標準，由我接過操縱，由我實行複飛動作。”檢查員說道。
因為存在強烈的亂流，徐顯甚至有可能都到不了著陸階段，在進近階段就無法保持飛機狀態的穩定。
現在整個民航都對穩定進近的要求很嚴，沒人敢在不穩定進近的狀態下落地。所以，隻要在最後進近階段出現不滿足穩定進近的情況，機組就必須要實行複飛。
複飛都說是保證安全的最後手段，但是畢竟複飛是大迎角，大推力加低速度的不穩定狀態，是非常容易出現不安全情況的。而且複飛過程中，不管是外部的通訊壓力，操縱壓力，還是內部的心理壓力都是極大的，一不小心就會出現程序錯誤的情況。
不管是起落架收得太晚了，還是錯誤地將起落架先於襟翼收起來了，都會導致警告發生。這在實際運行過程當中並不算是多少見的情況。
機長在複飛過程中尚且不能保證百分之百的成功率，要是換成副駕駛主導的複飛，那豈不是更容易出問題了。
所以，為了安全考慮，要是出現不穩定進近的狀態必須要實行複飛的話，他是不能讓徐顯這個副駕駛執行的。
“當然了，在最後進近階段我接手了，同樣表明你無法維持飛機狀態，這次檢查還是不通過。在我喊出接操縱之後，你必須迅速交出操縱，不要形成重疊操縱的情況。”檢查員囑咐道。
在飛行操縱中非常忌諱兩個人同時操縱的情況。波音可能還稍微好一些，其操縱係統是液壓傳動，力氣大些的人還能成為操縱主體。可要是換成空客的電傳係統，兩邊的操縱輸入信號甚至會出現相互抵消的情況。
徐顯點點頭：“知道！”
“那既然沒問題了，通訊我來，你專心操縱吧。接通訊！”
徐顯這時候就沒有客氣了：“交通訊！”
隨著下滑道移動，不久之後，下滑道截獲，檢查員報告塔台：“星遊6443，03號，完全盲降了！”
同時，徐顯調好複飛高度。
“星遊6443，地麵風，跑道03，可以落地，注意五邊氣流。”塔台管製說道。通常注意五邊氣流這種話是不會說的，今天應該確實亂流很強，甚至可能出現過前機複飛的情況。
檢查員迴複道：“跑道03，可以落地，星遊6443！”
“落地許可有了啊！”
徐顯看時間差不多了，指令：“速度小於270，放輪！”
“速度檢查，小於270，放輪！”檢查員這時候是專心配合徐顯的，就連標準喊話都是由檢查員來的。
“複飛航跡好像還是離天氣太近了呀！是吧，徐顯！”檢查員在放起落架的時候，眼睛還是在關注著氣象雷達。
徐顯眼睛也往氣象雷達的頁麵上瞟了一眼，他一時有些拿不準。
03號跑道的複飛航跡是右轉飛右三邊，之後聽管製指揮。可是標準的複飛航跡正好擦著天氣，兩者差距隻有極小的距離。
徐顯拿不準這個距離足不足夠，而且氣象雷達上顯示的天氣不算特別強，具體要不要拉開那麽大的安全距離，實在不好說。
徐顯暫時先將複飛軌跡的事情放在一邊，他需要先建立著陸構型：“速度小於195，襟翼十五！”
檢查員核實了下速度：“速度檢查，小於195，襟翼十五！”
徐顯同時開始減速，檢查員放下襟翼到十五，再度核實：“起落架放下三個綠燈，襟翼十五到位綠燈！”
檢查員往右邊看了一下，在本場三點鍾方向已經積聚了厚重的雲團。不過，即便離著本場非常之近，可是其周圍並沒有降水，而且也沒有目視到任何閃電的跡象，同時在氣象雷達上的反應來看，這個天氣團似乎並不那麽危險。
檢查員在遮光板上敲了幾下，像是自言自語，又像是征詢徐顯的意見：“咱們還是別去那邊了吧？”
徐顯沒有答話，而是再次指令：“速度小於170，襟翼二十五！”
這次是700型飛機，在將襟翼放到三十之前，需要先放到襟翼二十五。
檢查員撇撇嘴：“你倒是不關心啊！速度檢查，襟翼二十五！”
旋即，在確認機翼正常放到二十五之後，徐顯不做任何停留，檢查速度之後，指令襟翼三十的位置。
將襟翼最終放到三十的位置之後，檢查員：“襟翼三十到位綠燈，著陸檢查單了？”
按照要求，徐顯現在是pf，應該由徐顯宣布檢查單。不過，這些都是小問題，徐顯也就沒那麽在意了，跟著道：“著陸檢查單！”
檢查員抽出檢查單卡片：“發動機氣動電門，連續！減速板預位綠燈！起落架放下三個綠燈！襟翼三十到位綠燈！複飛航向，複飛高度，核實！著陸檢查單完成！”
做完這一切，檢查員想了下還是跟塔台管製道：“塔台，前機有複飛的嗎？”
“星遊6443，前機有中止進近的，還沒有複飛的。你是有什麽問題嗎？”塔台管製說道。
“我的複飛航跡離天氣太近了，你看可以複飛左轉嗎？”檢查員問道。
塔台管製：“左轉不行，地形有影響。你看連續右轉飛本場，在到達本場之前達到三千六百米可以嗎？”
“沒問題！”檢查員當即就答應下來。
“星遊6443，取消標準複飛程序，連續右轉飛本場上空，高度三千六百米！”塔台管製員更改了複飛程序。
“連續右轉飛本場上空，高度三千六百米！謝謝了，星遊6443！”
隨著飛機的下降，徐顯大約感受到了亂流的強度之後，在穿過一千英尺的高度時，斷開了自動駕駛。
對於這種強亂流的情況，不能太晚斷自動駕駛。因為手動飛和自動駕駛飛是兩個完全不同的概念，飛行員很可能因為突然轉為手動飛行，一時控製不住飛機的情況。
這時候，如果斷自動駕駛斷得太晚，就沒有足夠得時間適應，便是會導致低空得著陸條件不佳，繼而不能很好地完成著陸。
著陸並不都是在最後的低空環境下完成的，沒有一個好的進入著陸的條件，那最後的著陸就是修正著陸，難度會非常高。
隻有創造好足夠優良的著陸條件，才能完成一個出色的落地。著陸在最後進近階段其實已經開始了，若是想要割裂開，那就不能完成一個優異的落地。
斷開自動駕駛後，徐顯在麵對超過十米的側風時顯得遊刃有餘，這倒是讓檢查員很是驚訝。
要知道，這並非是穩定風，而是存在亂流的。也就是說，風向風速是在持續不斷的變化的，隻是大多數時間是保持的風向風速而已。
“可以啊，手很穩啊！這種天氣對你來說好像沒什麽壓力啊！”檢查員一開始手是搭在駕駛盤上的，隨時準備接過飛機操縱。在他看來，這種天氣條件下，徐顯不一定能夠安穩處理。
徐顯看上去還有餘力：“還好，這個風還算是穩定，亂流不算強。”
“這都不算強嗎？”後麵坐在觀察員的位置的第一副駕駛顯然不能苟同。
“換你飛，你搞得定不？”檢查員問第一副駕駛。
第一副駕駛顯得有些心虛：“不好說，至少應該沒那麽穩。”
“你倒是誠實！五百尺了！”檢查員稍微調整了下座椅位置，已經為最後的落地做準備了。
不過，徐顯的手真的很穩。pfd上的小方格扣著十字指引，沒有一點兒偏移的。
“你這跟指引的功夫是真的厲害。”第一副駕駛嘖嘖稱奇道。
跟隨指引是身為飛行員的一個基本卻有效的技能。然而，這個技能雖然非常基礎，卻是貫穿於整個飛行生涯。
當然，在隨著技術級別提高之後，有時候，一些機長和教員會出現超越指引的情況。那是由於指引存在微量的延後性，而資深的機長教員可以準確看出偏差所在，並不需要指引提示。
他們依靠自己的眼力可以更早更準地修正偏差，不過，對副駕駛而言，這個實在沒什麽必要，能夠準確及時地跟上指引就已經是非常難得的了。
至少徐顯暫時還沒有超越指引的想法。
嚴格來說，在進近過程可以一直跟指引，直到無線電高度五十尺。不過，隨著高度的降低，通常在決斷高度以下會轉為目視為主。
不過，徐顯並沒有按照常規。他確實將一部分注意力放到了外麵，可是相當一部分精力還是放在了駕駛艙內。
徐顯打算依靠盲降信號下降到足夠低的高度。
這是一個相對取巧的辦法。從長遠來看並不算是什麽好事。因為如果過多依靠盲降信號引導，那麽就會逐漸弱化自己的目視判斷能力。在以後執行航班時要飛目視進近的話，那就非常吃虧了。
當然了，航班中飛目視進近的情況比較少。但是，在很多非精密進近的時候，在最低下降高度之後，大多需要參考目視。這時候，可沒有盲降信號引導了。要是飛行員沒有過硬的目視飛行能力，就很容易出問題。
所以，從長遠來看，這種過度依賴盲降信號的做法不是什麽好主意。不過，這次是檢查，徐顯沒必要在這個時候鍛煉自己的目視能力，升級後，有的是機會練習。這時候，最要緊的還是保持正常的入場軌跡。顯然，參考盲降信號才是最正確的。
“一百到決斷！”檢查員說道。
徐顯身子稍微收緊了下，他也是有些緊張的。
“決斷高！跑道正前方！”
徐顯按照自己的想法，隻是稍微看了下外麵的跑道，更多的精力還是放在了儀表上。
檢查員其實是發現了徐顯的做法的，光看徐顯的眼睛就能發現徐顯大部分時間還是在看儀表的。不過，檢查員也沒有說什麽。
有了盲降信號的指引，徐顯的進場軌跡就非常好把握了。不過也是虧得徐顯手夠穩，在高度比較低的時候，盲降信號會非常敏感，稍微有點兒偏差都會使得航道杆和下滑道杆動得非常多，這時候要跟上指引的難度就非常高了。在低高度，不少人就算是想跟指引，很多時候估計都跟不住，然而，徐顯確實依舊分毫不差。
“五十！”
隨著無線電高度表的語音報告聲響起，徐顯終於將目光全部集中到外界。
五十英尺也是進入跑道上空的標準高度！
果不其然，徐顯一看外麵，飛機就已經是在了跑道上空。
此時，徐顯稍稍收了油門，然後輕輕帶了下杆。
“穩住，穩住！”檢查員倒是好整以暇，還在提醒徐顯的操縱杆量。
這個時候，收油門帶杆是為了減小下降率，卸去飛機本身的能量。但是不能帶太多，這時候，油門還沒有收光，飛機能量還很充足，帶多了，飛機就容易進入平飄狀態了。
在航線檢查的著陸標準中，若是平飄距離過長，超過一定限製後，依舊是不能通過的。
徐顯著陸上的問題是由於自然而然的恐懼原因，帶杆量偏大，之前跟韓起飛行的時候，就出現了誇張的平飄距離。
這一次，徐顯強忍著過於強烈的帶杆衝動，配合著收油門的節奏，逐漸增加帶杆量，這樣的話，才能穩定地減小下降率和飛機能量。
飛機杆量也不能一直增加。在建立好正常的著陸姿態後，就不能再帶杆了，而是要穩住杆，以這個姿態進行接地。
幸運的是，在低空環境下，風速風向比五邊要穩定且更小，使得徐顯在拉平期間並沒有受到多少幹擾。
“啪！”
油門杆直接拍光的那一下，主輪正好接地，配合的節奏非常完美。
徐顯拉出雙發反噴，同時左手平攤，指向檢查員：“交操縱！”
“接操縱！”檢查員很順理成章地接過了操縱，同時開始修正飛機地著陸滑跑方向。
“減速板升起，反噴開鎖！”
隨著飛機速度的減小，徐顯繼續履行自己的pm職責：“自動刹車解除，六十！”
減速到地速六十節的時候，檢查員收迴反噴和減速板。
“星遊6443，f6脫離，右轉f，f9前等！”塔台管製指揮道。
“f6脫離，右轉f，f9前等！星遊6443！”徐顯將應答機轉換到地麵模式之後，就可以從容地進行著陸後程序了。
“右轉上f啊！”檢查員笑道：“本子找出來吧，一會兒簽完字下班，是不是還要有一個單子是吧，別忘了！”
每次晉升的時候，飛行員都要去飛標領自己的晉升本還有一張航線檢查單。若是航線檢查通過了，就要在本子和單子上簽字。
檢查員這麽說意思就是徐顯這次檢查通過了。
徐顯大喜：“謝謝教員！”
“謝我幹嘛？你自己飛的，符合要求，我就給你簽字，哈哈！”檢查員說道。
看得出來，檢查員的語氣充滿了調侃，對徐顯的操縱非常欣賞。
“沒有，沒有，其實剛才我也有點兒緊張的。”徐顯謙虛道。剛剛拉平的時候，是徐顯最緊張的時候了。
檢查員大笑：“你也知道緊張啊！這才像一個副駕駛嘛！”
飛機的停機位非常近，從f9就可以直接進入機坪。飛機到港之後，接上apu，關閉發動機，做完關車檢查單。
完成好一切，徐顯樂嗬樂嗬地去飛行箱裏找晉升本和航線檢查單。隻要檢查員在這兩處地方簽字，徐顯就是三級副駕駛了。
這一刻，徐顯心中抑製不住的激動！
可是，就在徐顯將本子和單子遞出去的一刻，耳邊忽然響起一聲巨響！