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真相：專機副駕駛親歷「九一三」 作者：康庭梓 投票推薦 加入書簽 留言反饋
在空中，林立果等必須先把機械師們“安排”好。實際上前駕駛艙在副駕駛的後麵隻有一名機械師的固定座位，平時的飛行中其餘兩名機械師都是在後艙的。但這次是特殊情況下的緊急起飛，機械師們知道，隻有在駕駛艙才能明白幾分鍾之前在地麵究竟發生了什麽事情。如果林立果等不用任何藉口，機械師們是不會主動離開駕駛艙的。這是第一個轉彎遲遲沒有進行的另一個原因。
飛機從起飛航向244度轉到270～280度，隻轉了30多度的角度，為什麽用了3～4分鍾那麽長的時間呢？在平時的飛行中，飛機改變30～40度的航向，隻是幾十秒鍾就可以輕而易舉完成的動作，而潘景寅在這裏卻用了幾分鍾，這種動作之慢是飛行員用正常的思維方法所不能理解的。如果讓我在空中有意識地演習這個轉彎動作的話，我不知使用多麽小的坡度，又用多麽耐心的心理狀態去小心謹慎地描繪這樣的轉彎軌跡。因為，三叉戟飛機正常轉彎使用的坡度是15～20度（指機翼的傾斜角），不可能使用比5度還小的坡度去完成一個正常的轉彎動作，然而256號專機卻出現了這樣的現象。三叉戟256號專機以每分鍾近10公裏的速度飛行著，雷達屏幕把飛機的航跡又通過標圖員以五十萬分之一的比例濃縮到那麽小的地圖上，那轉彎弧線的變化清晰可見，可想而知，潘景寅在操縱飛機完成這個轉彎的過程中，肯定是似轉非轉，似停非停，或者轉轉停停，又停停轉轉，不可能是小坡度、穩定與連貫的轉彎。這就是說，飛行員隻有在極不情願的心理支配下，才會出現這種現象。通過這一奇特現象可以說明兩個問題：其一，潘景寅在空中的動作與地麵開車滑行及起飛的動作比較起來，判若兩人，前者太快、太主動了；後者又太慢、太被動了。其二，基本上可以斷定林立果是在開始轉彎前就將叛逃的航向告訴潘景寅一個人的。如果潘景寅認為是飛北京的話，會很果斷地將飛機迅速穩定在向西飛的航向上，雷達記錄下來的也絕不是那樣緩慢的、磨磨蹭蹭的航跡。
潘景寅操縱飛機起飛後，腦子裏隻想著飛往廣州的航線，林立果“右轉彎”的命令會使他大吃一驚，此時，潘景寅肯定會反問“為什麽”來證實自己是否聽錯了，緊接著就會追問林立果：“右轉彎飛往何處？”這是任何一個飛行員在空中必須弄清的問題，除潘景寅以外的任何一個飛行員遇到這種情況也會做如此反應，飛機不可能漫無目的地飛下去。三叉戟飛機發動機位於飛機的尾部，駕駛艙內的噪音雖比其他飛機要小，但飛機快速前進與空氣摩擦發出“唿唿”的聲音也比較明顯，再加上潘景寅精神上的緊張，一邊操縱飛機一邊說話，不是每一句話都聽得那樣真切。林立果當晚在北戴河和山海關機場的行為表現是：林彪專車衝出北戴河駐地時，林立果持槍將頭伸出窗外督陣，到達機場時又是他持槍一邊與葉群演戲製造緊張氣氛，一邊督促機組快上飛機。其甚囂塵上、不可一世之態已到歇斯底裏的程度，頭腦極度膨脹、行為如此狂妄的林立果，一旦起飛升空，他會毫不掩飾地命令潘景寅右轉彎飛向蘇聯的伊爾庫茨克。事情的發展是，一旦潘景寅操縱飛機上天，他隻有操縱飛機的技術而沒有任何發言權了。此時，潘景寅麵對突如其來的心理衝擊，一方麵會在極其矛盾的心理狀態下動作遲緩地向右增大航向，另一方麵想著可能的對策，也不排除林立果會像劫機犯卓長仁那樣有親自動手搬動駕駛杆的動作。
當潘景寅勉強把航向轉到270～280度即對正北京的方向時，有意把飛機改為平直飛行了。
林立果在空軍的“教師爺”周宇馳學習駕駛直升機後，會把有關的飛行知識傳授給林立果。而且，事前林立果也是做了一定準備的，他曾在三叉戟飛機上做過“座艙實習”。所謂“座艙實習”，是飛行員學習駕駛飛機技術必須進行的教學過程，為了使飛行員熟練掌握飛機駕駛艙各種設備的使用方法，必須拿出一定時間坐在駕駛艙內，弄清這些設備與自己的關係位置，這樣在關鍵的時候，就能用更短的時間，處理可能遇到的各種特殊情況，即使在正常的飛行中，也能很快地通過掃視座艙儀表，知道更多的飛行數據。林立果雖然沒有飛過三叉戟飛機，但是，他通過座艙實習可以有重點地了解他認為在叛逃中必須知道的開關位置、儀表及有關設備的使用方法，所以，他知道航向在飛行中所起的重要作用是什麽，並知道在飛機上通過哪塊羅盤能夠觀察到飛行航向，也會知道哪個是控製空地聯絡的電台開關。乘坐過飛機的人都有這樣的體會，飛機在空中轉彎時乘客是感覺不出來的，隻有在天氣很好的情況下，坐在窗口的乘客會發現外麵的機翼指向蔚藍的天空或是指向地麵，說明這時的飛機帶著左或右傾斜，飛機正處在轉彎之中。即使如此，夜間也是無法判斷的。隻有飛行員一邊操縱飛機一邊從指示飛機狀態的地平儀和航向的儀表即羅盤的度數變化上，才能真正知道飛機的去向。當然，內行的人也會知道從哪個儀表讀出的是飛機的航向，但真正做到心中有數的還是飛行員本人。所以，凡是空中劫持飛機成功者，除機組為保護乘客及飛機的安全而被迫服從外，劫機者都掌握一定的飛行知識。前麵提到，卓長仁就知道從渤海灣飛向南韓的航向為140度，林立果也不例外。
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飛機從起飛航向244度轉到270～280度，隻轉了30多度的角度，為什麽用了3～4分鍾那麽長的時間呢？在平時的飛行中，飛機改變30～40度的航向，隻是幾十秒鍾就可以輕而易舉完成的動作，而潘景寅在這裏卻用了幾分鍾，這種動作之慢是飛行員用正常的思維方法所不能理解的。如果讓我在空中有意識地演習這個轉彎動作的話，我不知使用多麽小的坡度，又用多麽耐心的心理狀態去小心謹慎地描繪這樣的轉彎軌跡。因為，三叉戟飛機正常轉彎使用的坡度是15～20度（指機翼的傾斜角），不可能使用比5度還小的坡度去完成一個正常的轉彎動作，然而256號專機卻出現了這樣的現象。三叉戟256號專機以每分鍾近10公裏的速度飛行著，雷達屏幕把飛機的航跡又通過標圖員以五十萬分之一的比例濃縮到那麽小的地圖上，那轉彎弧線的變化清晰可見，可想而知，潘景寅在操縱飛機完成這個轉彎的過程中，肯定是似轉非轉，似停非停，或者轉轉停停，又停停轉轉，不可能是小坡度、穩定與連貫的轉彎。這就是說，飛行員隻有在極不情願的心理支配下，才會出現這種現象。通過這一奇特現象可以說明兩個問題：其一，潘景寅在空中的動作與地麵開車滑行及起飛的動作比較起來，判若兩人，前者太快、太主動了；後者又太慢、太被動了。其二，基本上可以斷定林立果是在開始轉彎前就將叛逃的航向告訴潘景寅一個人的。如果潘景寅認為是飛北京的話，會很果斷地將飛機迅速穩定在向西飛的航向上，雷達記錄下來的也絕不是那樣緩慢的、磨磨蹭蹭的航跡。
潘景寅操縱飛機起飛後，腦子裏隻想著飛往廣州的航線，林立果“右轉彎”的命令會使他大吃一驚，此時，潘景寅肯定會反問“為什麽”來證實自己是否聽錯了，緊接著就會追問林立果：“右轉彎飛往何處？”這是任何一個飛行員在空中必須弄清的問題，除潘景寅以外的任何一個飛行員遇到這種情況也會做如此反應，飛機不可能漫無目的地飛下去。三叉戟飛機發動機位於飛機的尾部，駕駛艙內的噪音雖比其他飛機要小，但飛機快速前進與空氣摩擦發出“唿唿”的聲音也比較明顯，再加上潘景寅精神上的緊張，一邊操縱飛機一邊說話，不是每一句話都聽得那樣真切。林立果當晚在北戴河和山海關機場的行為表現是：林彪專車衝出北戴河駐地時，林立果持槍將頭伸出窗外督陣，到達機場時又是他持槍一邊與葉群演戲製造緊張氣氛，一邊督促機組快上飛機。其甚囂塵上、不可一世之態已到歇斯底裏的程度，頭腦極度膨脹、行為如此狂妄的林立果，一旦起飛升空，他會毫不掩飾地命令潘景寅右轉彎飛向蘇聯的伊爾庫茨克。事情的發展是，一旦潘景寅操縱飛機上天，他隻有操縱飛機的技術而沒有任何發言權了。此時，潘景寅麵對突如其來的心理衝擊，一方麵會在極其矛盾的心理狀態下動作遲緩地向右增大航向，另一方麵想著可能的對策，也不排除林立果會像劫機犯卓長仁那樣有親自動手搬動駕駛杆的動作。
當潘景寅勉強把航向轉到270～280度即對正北京的方向時，有意把飛機改為平直飛行了。
林立果在空軍的“教師爺”周宇馳學習駕駛直升機後，會把有關的飛行知識傳授給林立果。而且，事前林立果也是做了一定準備的，他曾在三叉戟飛機上做過“座艙實習”。所謂“座艙實習”，是飛行員學習駕駛飛機技術必須進行的教學過程，為了使飛行員熟練掌握飛機駕駛艙各種設備的使用方法，必須拿出一定時間坐在駕駛艙內，弄清這些設備與自己的關係位置，這樣在關鍵的時候，就能用更短的時間，處理可能遇到的各種特殊情況，即使在正常的飛行中，也能很快地通過掃視座艙儀表，知道更多的飛行數據。林立果雖然沒有飛過三叉戟飛機，但是，他通過座艙實習可以有重點地了解他認為在叛逃中必須知道的開關位置、儀表及有關設備的使用方法，所以，他知道航向在飛行中所起的重要作用是什麽，並知道在飛機上通過哪塊羅盤能夠觀察到飛行航向，也會知道哪個是控製空地聯絡的電台開關。乘坐過飛機的人都有這樣的體會，飛機在空中轉彎時乘客是感覺不出來的，隻有在天氣很好的情況下，坐在窗口的乘客會發現外麵的機翼指向蔚藍的天空或是指向地麵，說明這時的飛機帶著左或右傾斜，飛機正處在轉彎之中。即使如此，夜間也是無法判斷的。隻有飛行員一邊操縱飛機一邊從指示飛機狀態的地平儀和航向的儀表即羅盤的度數變化上，才能真正知道飛機的去向。當然，內行的人也會知道從哪個儀表讀出的是飛機的航向，但真正做到心中有數的還是飛行員本人。所以，凡是空中劫持飛機成功者，除機組為保護乘客及飛機的安全而被迫服從外，劫機者都掌握一定的飛行知識。前麵提到，卓長仁就知道從渤海灣飛向南韓的航向為140度，林立果也不例外。
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