林強生以前一直以為日本人把汽車車殼做得那麽薄，主要是為了撞擊到行人的時候能夠起到緩衝保護作用，保證行人安全，體現人文關懷精神，話說網上和媒體好多都是這麽說的。
但現在看來，日本人這麽做完全是因為他們把緩衝吸能技術做得很先進，已經不需要采用硬硬的車殼，保護行人隻是這個技術的附加效果罷了。車速快的時候撞上去，再軟的車殼也沒有用，行人照樣玩完。
而且他還從川本信彥這裏了解到，世界各家汽車廠商因為計算能力的問題，緩衝吸能構造的設計有好壞之分，其吸能緩衝的效果也有高下差別。
日本汽車廠商在這個技術上投入很大，一個是因為日本地小人多資源有限，另一個可能是日本人的那種極致的精神，這個技術極其適合日本人的民族性格，粗枝大葉的美國人就喜歡硬邦邦的。
本田更是把汽車前後部分的緩衝結構稱作為緩衝吸能結構件，緩衝區並不能完美詮釋這個定義。
緩衝吸能構造與整個車體的剛性構造並不矛盾，而是相結合的，吸能結構位於車體的前端和後端，相對軟。而位於中央的乘員艙框架結構不會有吸能效果，還是會盡可能做得硬。
這兩個部分通常都是用不同的材料分開製造，前者大多用複合材料，而中間的框架則用超強度合金鋼保護起來。它們組合到一起，發揮不同的結構作用。
最理想的整體車體構造應該是既有前後兩端高效的撞擊緩衝吸能區，又有一個足夠剛強的乘員保護艙。速度不太高的碰撞下，由吸能區去吸收和化解衝擊力，盡可能讓衝擊力少傳遞到乘員身上。
一旦碰撞速度太高，吸能區潰縮完了，衝擊力依然沒被吸收完，剩下的乘員艙也不會再試圖去吸能，而是會依靠堅固框架以硬抵硬，保證乘員有盡可能多的生存空間，不被擠壓致傷。因為大多數車禍，乘員都不是撞死的，而是擠死的！
呃，想想就慘，當然除了一撞就散架的車除外！
車體的“軟“和“硬“的構件相融配合，緩衝區不僅自身會折疊，也會在折疊過程中將一部分能量傳導到剛性座艙的結構上，讓整個車身分擔衝擊力。
這是個極其複雜的係統工程，80年代的中國汽車業還達不到這種設計水平！
林強生幾乎是立刻就想到了要把本田的技術學到手，又想到了剛剛在加州收購的皮克斯，本田沒有向他展示他們的計算設計能力，但他覺得日本人一定有很強大的計算機設計中心。
而皮克斯的設計能力也是非常先進的，它的母公司工業光魔號稱其電腦技術僅次於美國軍方，當然外界也是這麽認為的。
林強生完全可以利用皮克斯先進的電腦技術，結合力學原理設計緩衝吸能結構，或者再延伸一下，研發出自己的三維汽車設計軟件！
他發覺這倒是個很有前景，很有意義的事情，把皮克斯的電腦技術運用到汽車工業設計上，可以讓中國汽車設計水平前進一大步！
川本信彥繼續道：“實際上，再好的吸能區效用也是有限度的。以目前吸能結構技術，能在64km/h以內的碰撞中，還是要滿足實驗室條件，包括撞擊對象、角度等，做到基本不讓乘員受到致命傷害。當然真實環境裏的碰撞比實驗室複雜得多，也沒有兩個事故是完全一樣的，所以64km/h隻是一個參考標尺，絕不是說所有低於這個速度的事故人都會沒事。
超出了64km/h，比如說100km/h發生的碰撞。顯然，這種速度的撞擊能量已經大大超過現有的緩衝吸能技術的化解能力，乘員的傷亡程度無法保證。這不是廠家為達到各國碰撞測試的應試要求，就不再去提升保護能力，而是以現有技術根本就做不到更高。無論是德係還是美係，都做不到這點，包括日本其他車廠也達不到，而目前我們本田汽車在行業內是做得最好的！”
看到本田宗一郎臉上矜持的表情，以及河島喜好、久米是誌等人一臉的傲嬌。
林強生反應了過來，讚同的點頭說道：“實在是了不起的技術啊！本田先生，這個緩衝吸能技術非常非常了不起，也很重要。它能最大限度的保護乘員的安全，而且我發現就連行人的安全它也涉及到了，這個技術確實是個好技術，試想每年能夠減少多少交通事故的死亡率，的確值得大力推廣啊！”
本田宗一郎等人點頭稱是，也十分讚同林強生的話。
林強生說道：“中國的道路情況複雜，大部分質量很差，目前為止還沒有一條高速公路開通，這就給駕乘人員和行人造成了很大的困擾！”
本田宗一郎聽了翻譯的話點了點頭，林強生接著說道：“本田先生，各位前輩，本田擁有很先進的緩衝吸能技術，中國現在也十分需要，請本田公司把這項技術授予我的東星公司吧！”
“哎？”本田宗一郎驚訝了一下，河島喜好和久米是誌也都震驚得瞪大眼睛看著他。
“拜托了，請把這項技術教授給我們吧，中國交通情況一時間改善不了，可是我們還是能做些事情的！”林強生誠懇的說道，一連鞠了兩個躬。
本田博俊摸了摸腦門，他發現林強生這個人怎麽臉皮這麽厚啊。拜托，你的資產加起來可是比我們本田還富裕啊！
本田宗一郎連忙說道：“快快請起，林君不必這麽客氣，這個，我們倒是可以教導一下貴公司的設計人員。”
河島喜好嗬嗬的笑著，久米是誌則抬頭張望，好像棚頂有很新奇的事務似的！
林強生心裏暗道，廢話啊，教導一下能行嗎，要是我們的設計人員看一遍就能山寨出來，那還轉讓什麽技術，我們要了解緩衝吸能技術的細節，連一個支撐杆一個緩衝墊為什麽在那裏都要搞明白，這個過程科技就是中國最缺的！
本田宗一郎沒有答應也沒有拒絕，而林強生也不便逼得太緊迫，他又提議參觀了本田的發動機研究所。
本田的發動機是世界出名的，而且有很輝煌的一段曆史。本田原先是做摩托車起家的，摩托車最關鍵就是發動機，所以本田可以說是專注發動機幾十年了。而且還是日係五大廠家裏唯一參加過f1大賽的車廠，就是非常有名的世界一級方程式錦標賽，它是世界上最昂貴、速度最快、科技含量最高的運動，是商業價值最高，魅力最大，最吸引人觀看的體育賽事。因為影響範圍廣，知名度高，與世界杯足球賽，奧林匹克運動會，並稱為“世界三大運動”。
這項運動在中國並不出名，中國人對汽車速度賽好像也並不熱衷，即使國內組織的賽事始終也是小眾項目。但是在日本，這項賽事卻有著非常多的擁泵。
本田公司是世界上最大的引擎製造商，它參加f1的曆史分為兩個階段1964年～1968年和1983年～1992年，在這期間本田共獲得了71次大獎賽勝利。
在為邁凱輪車隊提供引擎的時期1983年～1992年，本田獲得了連續5屆f1車手總冠軍和6次車隊總冠軍。
1983年，本田迴到f1賽場上用1.5l的v6渦輪增壓ra167e發動機創造了600馬力的神話，一舉打敗法拉利、福特和保時捷這些老牌大廠。86年的時候又創造了900馬力的新神話，87年，最大功率又達到了1050馬力。
本田把渦輪增壓的優勢發揮得淋漓盡致，到現在都沒有哪個廠家能在小排量平台上創造過這麽大的馬力。
當然，如果說一場賽事過後就需要大修的大馬力超強機不是民用機能比的，損耗壽命誰不會，但是同時代沒有哪個廠家的技術，能與本田爭鋒卻是毋庸置疑的。
而本田卻是在平民發動機上一樣走在了眾多廠家的前列，本田的高性能車，紅頭不帶渦輪的高壓縮比發動機同樣很強大！
本田思域的b16b紅頭發動機，1.6l自然吸氣竟然達到了190馬力，這個數據簡直就是恐怖。
從80年代起，在日本刮起了一股高性能車的風潮，此時各個日係廠商更加純粹的追逐速度與激情。正是在這種特殊的曆史背景與執著的造車理念下，誕生了一款款高性能經典車型，而每款高性能車的背後又都隱藏著一顆躁動的“心”。
它們是三菱4g63，紅頭機的典型代表，2.0升dohc16氣門渦輪增壓；本田的k20a，雙頂置凸輪軸和vtec可變氣門正時和升程電子控製係統；斯巴魯ej257，dohc16vavcs可變配氣正時係統。另外說一下，康明斯2.8排量170馬力的柴油版紅頭機，也是個了不起的貨！
林強生對本田發動機技術垂涎已久，因為東星的發動機工廠的確是可以達到這個高度的（自然吸氣發動機），隻要掌握了本田的訣竅！
就拿ra167e渦輪增壓發動機距離，它增壓後的馬力可達到1050匹，以區區1.5l排量的v6引擎就能做到，功率密度相當高，渦輪增壓的優勢被發揮得淋漓盡致，將自然進氣引擎的對手拋諸腦後。
這台發動機的行程僅有50.8mm，而一般汽車上的活塞行程在70mm以上才算正常的，因為要保持一定的扭矩，特別是在低轉時。這麽短的形程說明在同等時間下做功的次數更多，功率自然得到了提高，再加上本田的4bar超高壓渦輪增壓機，正常大氣壓力為1bar，所以非增壓發動機最多可以吸入小於等於1bar的空氣，而4bar的增壓壓力代表氣缸的吸氣量比常壓發動機多了4倍！
各f1車隊的工程師也不是傻瓜，這麽膚淺的道理怎麽會不明白，難於實現的隻是缸體、活塞、連杆的強度和裝配精度。
所以說本田出色的並不是它的引擎科研水準，而是在無數次嚴苛賽事下鍛煉出來的製造技術——誤差小於50mg的活塞質量、可承受1275倍重力加速度的連杆、經過高轉速******處理的曲軸、全鎂鋁合金的缸體，再加上極精密加工的裝配技術！(未完待續。)
但現在看來，日本人這麽做完全是因為他們把緩衝吸能技術做得很先進，已經不需要采用硬硬的車殼，保護行人隻是這個技術的附加效果罷了。車速快的時候撞上去，再軟的車殼也沒有用，行人照樣玩完。
而且他還從川本信彥這裏了解到，世界各家汽車廠商因為計算能力的問題，緩衝吸能構造的設計有好壞之分，其吸能緩衝的效果也有高下差別。
日本汽車廠商在這個技術上投入很大，一個是因為日本地小人多資源有限，另一個可能是日本人的那種極致的精神，這個技術極其適合日本人的民族性格，粗枝大葉的美國人就喜歡硬邦邦的。
本田更是把汽車前後部分的緩衝結構稱作為緩衝吸能結構件，緩衝區並不能完美詮釋這個定義。
緩衝吸能構造與整個車體的剛性構造並不矛盾，而是相結合的，吸能結構位於車體的前端和後端，相對軟。而位於中央的乘員艙框架結構不會有吸能效果，還是會盡可能做得硬。
這兩個部分通常都是用不同的材料分開製造，前者大多用複合材料，而中間的框架則用超強度合金鋼保護起來。它們組合到一起，發揮不同的結構作用。
最理想的整體車體構造應該是既有前後兩端高效的撞擊緩衝吸能區，又有一個足夠剛強的乘員保護艙。速度不太高的碰撞下，由吸能區去吸收和化解衝擊力，盡可能讓衝擊力少傳遞到乘員身上。
一旦碰撞速度太高，吸能區潰縮完了，衝擊力依然沒被吸收完，剩下的乘員艙也不會再試圖去吸能，而是會依靠堅固框架以硬抵硬，保證乘員有盡可能多的生存空間，不被擠壓致傷。因為大多數車禍，乘員都不是撞死的，而是擠死的！
呃，想想就慘，當然除了一撞就散架的車除外！
車體的“軟“和“硬“的構件相融配合，緩衝區不僅自身會折疊，也會在折疊過程中將一部分能量傳導到剛性座艙的結構上，讓整個車身分擔衝擊力。
這是個極其複雜的係統工程，80年代的中國汽車業還達不到這種設計水平！
林強生幾乎是立刻就想到了要把本田的技術學到手，又想到了剛剛在加州收購的皮克斯，本田沒有向他展示他們的計算設計能力，但他覺得日本人一定有很強大的計算機設計中心。
而皮克斯的設計能力也是非常先進的，它的母公司工業光魔號稱其電腦技術僅次於美國軍方，當然外界也是這麽認為的。
林強生完全可以利用皮克斯先進的電腦技術，結合力學原理設計緩衝吸能結構，或者再延伸一下，研發出自己的三維汽車設計軟件！
他發覺這倒是個很有前景，很有意義的事情，把皮克斯的電腦技術運用到汽車工業設計上，可以讓中國汽車設計水平前進一大步！
川本信彥繼續道：“實際上，再好的吸能區效用也是有限度的。以目前吸能結構技術，能在64km/h以內的碰撞中，還是要滿足實驗室條件，包括撞擊對象、角度等，做到基本不讓乘員受到致命傷害。當然真實環境裏的碰撞比實驗室複雜得多，也沒有兩個事故是完全一樣的，所以64km/h隻是一個參考標尺，絕不是說所有低於這個速度的事故人都會沒事。
超出了64km/h，比如說100km/h發生的碰撞。顯然，這種速度的撞擊能量已經大大超過現有的緩衝吸能技術的化解能力，乘員的傷亡程度無法保證。這不是廠家為達到各國碰撞測試的應試要求，就不再去提升保護能力，而是以現有技術根本就做不到更高。無論是德係還是美係，都做不到這點，包括日本其他車廠也達不到，而目前我們本田汽車在行業內是做得最好的！”
看到本田宗一郎臉上矜持的表情，以及河島喜好、久米是誌等人一臉的傲嬌。
林強生反應了過來，讚同的點頭說道：“實在是了不起的技術啊！本田先生，這個緩衝吸能技術非常非常了不起，也很重要。它能最大限度的保護乘員的安全，而且我發現就連行人的安全它也涉及到了，這個技術確實是個好技術，試想每年能夠減少多少交通事故的死亡率，的確值得大力推廣啊！”
本田宗一郎等人點頭稱是，也十分讚同林強生的話。
林強生說道：“中國的道路情況複雜，大部分質量很差，目前為止還沒有一條高速公路開通，這就給駕乘人員和行人造成了很大的困擾！”
本田宗一郎聽了翻譯的話點了點頭，林強生接著說道：“本田先生，各位前輩，本田擁有很先進的緩衝吸能技術，中國現在也十分需要，請本田公司把這項技術授予我的東星公司吧！”
“哎？”本田宗一郎驚訝了一下，河島喜好和久米是誌也都震驚得瞪大眼睛看著他。
“拜托了，請把這項技術教授給我們吧，中國交通情況一時間改善不了，可是我們還是能做些事情的！”林強生誠懇的說道，一連鞠了兩個躬。
本田博俊摸了摸腦門，他發現林強生這個人怎麽臉皮這麽厚啊。拜托，你的資產加起來可是比我們本田還富裕啊！
本田宗一郎連忙說道：“快快請起，林君不必這麽客氣，這個，我們倒是可以教導一下貴公司的設計人員。”
河島喜好嗬嗬的笑著，久米是誌則抬頭張望，好像棚頂有很新奇的事務似的！
林強生心裏暗道，廢話啊，教導一下能行嗎，要是我們的設計人員看一遍就能山寨出來，那還轉讓什麽技術，我們要了解緩衝吸能技術的細節，連一個支撐杆一個緩衝墊為什麽在那裏都要搞明白，這個過程科技就是中國最缺的！
本田宗一郎沒有答應也沒有拒絕，而林強生也不便逼得太緊迫，他又提議參觀了本田的發動機研究所。
本田的發動機是世界出名的，而且有很輝煌的一段曆史。本田原先是做摩托車起家的，摩托車最關鍵就是發動機，所以本田可以說是專注發動機幾十年了。而且還是日係五大廠家裏唯一參加過f1大賽的車廠，就是非常有名的世界一級方程式錦標賽，它是世界上最昂貴、速度最快、科技含量最高的運動，是商業價值最高，魅力最大，最吸引人觀看的體育賽事。因為影響範圍廣，知名度高，與世界杯足球賽，奧林匹克運動會，並稱為“世界三大運動”。
這項運動在中國並不出名，中國人對汽車速度賽好像也並不熱衷，即使國內組織的賽事始終也是小眾項目。但是在日本，這項賽事卻有著非常多的擁泵。
本田公司是世界上最大的引擎製造商，它參加f1的曆史分為兩個階段1964年～1968年和1983年～1992年，在這期間本田共獲得了71次大獎賽勝利。
在為邁凱輪車隊提供引擎的時期1983年～1992年，本田獲得了連續5屆f1車手總冠軍和6次車隊總冠軍。
1983年，本田迴到f1賽場上用1.5l的v6渦輪增壓ra167e發動機創造了600馬力的神話，一舉打敗法拉利、福特和保時捷這些老牌大廠。86年的時候又創造了900馬力的新神話，87年，最大功率又達到了1050馬力。
本田把渦輪增壓的優勢發揮得淋漓盡致，到現在都沒有哪個廠家能在小排量平台上創造過這麽大的馬力。
當然，如果說一場賽事過後就需要大修的大馬力超強機不是民用機能比的，損耗壽命誰不會，但是同時代沒有哪個廠家的技術，能與本田爭鋒卻是毋庸置疑的。
而本田卻是在平民發動機上一樣走在了眾多廠家的前列，本田的高性能車，紅頭不帶渦輪的高壓縮比發動機同樣很強大！
本田思域的b16b紅頭發動機，1.6l自然吸氣竟然達到了190馬力，這個數據簡直就是恐怖。
從80年代起，在日本刮起了一股高性能車的風潮，此時各個日係廠商更加純粹的追逐速度與激情。正是在這種特殊的曆史背景與執著的造車理念下，誕生了一款款高性能經典車型，而每款高性能車的背後又都隱藏著一顆躁動的“心”。
它們是三菱4g63，紅頭機的典型代表，2.0升dohc16氣門渦輪增壓；本田的k20a，雙頂置凸輪軸和vtec可變氣門正時和升程電子控製係統；斯巴魯ej257，dohc16vavcs可變配氣正時係統。另外說一下，康明斯2.8排量170馬力的柴油版紅頭機，也是個了不起的貨！
林強生對本田發動機技術垂涎已久，因為東星的發動機工廠的確是可以達到這個高度的（自然吸氣發動機），隻要掌握了本田的訣竅！
就拿ra167e渦輪增壓發動機距離，它增壓後的馬力可達到1050匹，以區區1.5l排量的v6引擎就能做到，功率密度相當高，渦輪增壓的優勢被發揮得淋漓盡致，將自然進氣引擎的對手拋諸腦後。
這台發動機的行程僅有50.8mm，而一般汽車上的活塞行程在70mm以上才算正常的，因為要保持一定的扭矩，特別是在低轉時。這麽短的形程說明在同等時間下做功的次數更多，功率自然得到了提高，再加上本田的4bar超高壓渦輪增壓機，正常大氣壓力為1bar，所以非增壓發動機最多可以吸入小於等於1bar的空氣，而4bar的增壓壓力代表氣缸的吸氣量比常壓發動機多了4倍！
各f1車隊的工程師也不是傻瓜，這麽膚淺的道理怎麽會不明白，難於實現的隻是缸體、活塞、連杆的強度和裝配精度。
所以說本田出色的並不是它的引擎科研水準，而是在無數次嚴苛賽事下鍛煉出來的製造技術——誤差小於50mg的活塞質量、可承受1275倍重力加速度的連杆、經過高轉速******處理的曲軸、全鎂鋁合金的缸體，再加上極精密加工的裝配技術！(未完待續。)