將超級充電站設計成拚裝的方式，除了有利於後續的移動之外，維修的時候也會有很多方便的地方，所以周景明的提議很快就得到了馬丁艾伯哈德的讚同。
接下來，幾個人又就充電站其餘的結構進行了一番討論，隻不過並沒有涉及到很細的部分，全都是具體框架類型的，先把框架定下來，後續的細節部分，則會由項目組的技術人員加以完善。
“既然我們搞的是新能源汽車，那麽我建議充電站中使用的能源形式，也可以多樣化，現階段可以主要依靠電網供電，但是也可以輔助使用太陽能充電，盡量減少對電網的依賴，後麵如果技術成熟的話，則可以全麵使用太陽能充電替代電網充電。”
周景明再次提議道。盡管太陽能電動汽車的問世還隻是一個概念，但是周景明覺得太陽能技術應用在充電站中是完全可行的。
“這個提議我覺得非常好，不僅僅是太陽能，後麵我們或許可以采用更多形式的能量給充電站供電。”艾伯哈德一邊說，一邊將周景明的這個提議記了下來。
“我有個問題，既然超級充電站是代替加油站的作用，那麽充電站的兼容性如何解決，如果純電動汽車在未來會全麵普及，製造電動汽車的肯定不知我們一家，那我們的充電站，是隻能給我們自己生產的汽車充電，還是說隻要繳費，全都可以充電呢？”一旁的王援朝說道。
王援朝的這個問題，立馬就引起了周景明等人的思考，因為這的卻是一個非常現實的問題。
盡管目前的加油站分為中石油、中石化等不同的經營商，但是任何一款車都可以進站加油，隻不過加油的型號會不一樣而已，但是充電站呢？
難不成針對不同商家製造的電動汽車，要分別設計不同的充電站、各自為政嗎？
這樣充電站的門類太多，且不說有沒有足夠的空間建造，就算能夠容得下這麽多的超級充電站，也不方便消費者的出行。
最好的結果就是，以後不管是哪一個電動汽車生產商建造的超級充電站，都可以對其餘製造商生產的電動汽車兼容充電，或者更幹脆的，超級充電站由國家統一建造，或者說成立專門的行業協會，製定出統一的規格標準，不允許各自為政局麵的出現。
“這個問題倒也不難，目前國際上還沒有專門生產純電動汽車的企業，既然我們是領頭羊，那麽完全可以自行摸索電動汽車充電站的建造標準，設計出一種可以統一控製的兼容係統，這樣日後任何一家進入電動汽車行業的商家，都會遵循我們既定的行業規範。”
馬丁艾伯哈德思索片刻，看著眾人迴答道。
做行業規範的製定者，這種事情周景明並不陌生，16949體係不就是周景明主導設計的嘛。
“如果按照馬丁先生所說的，能夠製定出電動汽車統一的行業規範，那麽對於我們日後在電動汽車市場上的領導地位，將會是一個絕對的保證！”周景明點了點頭，然後接著說道，
“這樣子，關於電動汽車的行業規範，馬丁先生聯合一下相關人員，先製定出一份初稿出來，到時候我帶著這份文件，找一下主管部門，至少先在中國，把電動汽車的行業規範定一下。”
不僅僅是行業規範這件事，如果後麵真的開始建造充電站的話，電網係統、市政部門這些單位，周景明都要提前打點好，等什麽時候去燕京的時候，周景明就一並把這些事情給辦了。
雖然說這一次的討論並沒有什麽實質性的成果出來，但是這些框架性的內容，將會給後續電動汽車的開發，減少許多彎路，在周景明看來，是十分必要的。
從王援朝的辦公室出來之後，周景明依舊在和科科尼兩個人討論著電動汽車的開發問題。
“關於電動汽車使用的電池板，你們兩個有什麽初步的想法嗎？”周景明邊走邊問道。
“電池是電動汽車最為關鍵的一個組件，暫時我還真的沒有什麽思路，我的想法是以通用的ev-1這款車作為參考目標，然後進行升級改造。”科科尼迴答道。
ev-1的不成功，電池續航能力低是一個很重要的原因。
“ev-1使用的是鉛酸電池，這種電池的蓄電能力一般，如果要嚐試的話，我會選擇鋰電池來試一試。”一旁的馬丁艾伯哈德跟著說道。
“鉛酸電池的優點在於成本低，單從蓄電能力來看，鋰電池自然是更好的選擇，但是要製造一整塊那麽大的鋰電池，成本會使我們麵臨的一個重要問題，不把成本控製下來，續航能力再高也隻是一個擺設。”科科尼反駁道。
鋰電池的蓄電能力強，科科尼自然是知道的，但是ev-1這款車之所以沒有用鋰電池，而是選擇鉛酸電池，主要原因還在於鋰電池的成本實在是太高了。
在電動汽車的續航能力與成本之間，必須要找到一個合適的平衡點。
“其實我覺得電池方麵，不一定非要使用一整塊大電池，完全可以用數量足夠的小電池連接起來，來為汽車提供動力，這樣子成本是不是能夠得到控製？”周景明說道。
“董事長的意思是不用單獨開發供汽車使用的大型鋰電池，目前已有的小電池，比如說筆記本電腦上的鋰電池，將上千顆這樣的電池連接起來，作為電動汽車的動力源使用，是這個意思吧？”馬丁艾伯哈德聞言，有些興奮的說道。這樣的方案，他也曾經構思過，但是一直沒有得到實踐。
“如果采用這樣的串聯方式，一旦某一顆電池被燒毀，那麽整個電池板豈不是也會停止工作，穩定性上如何得到保障？”科科尼繼續反問道。
串聯電路一旦某個環節出現故障，整個電路係統都會停止工作，稍微學過電學方麵知識的人，都懂得這個道理。
不過科科尼的疑問並沒有讓周景明感到為難，“不一定非得采用串聯的方式，電路方麵的知識我不是很懂，但肯定有很多解決方案的，將這些電池做成電池包的形式，肯定能找到解決方案的，這就是你們接下來需要解決的問題。”
特斯拉引以為傲的續航能力，就是采用這種自主研發的電池控製係統，由七千多顆電池組成的電池包，即使短路也不會著火，個別電池損壞也不會影響電池包的正常工作。
“知道了董事長，下麵我們會按照這樣的思路進行開發的。”科科尼有些不好意思的撓了撓頭，他是來解決問題的，而不是像剛才那樣，提出問題的。
接下來，幾個人又就充電站其餘的結構進行了一番討論，隻不過並沒有涉及到很細的部分，全都是具體框架類型的，先把框架定下來，後續的細節部分，則會由項目組的技術人員加以完善。
“既然我們搞的是新能源汽車，那麽我建議充電站中使用的能源形式，也可以多樣化，現階段可以主要依靠電網供電，但是也可以輔助使用太陽能充電，盡量減少對電網的依賴，後麵如果技術成熟的話，則可以全麵使用太陽能充電替代電網充電。”
周景明再次提議道。盡管太陽能電動汽車的問世還隻是一個概念，但是周景明覺得太陽能技術應用在充電站中是完全可行的。
“這個提議我覺得非常好，不僅僅是太陽能，後麵我們或許可以采用更多形式的能量給充電站供電。”艾伯哈德一邊說，一邊將周景明的這個提議記了下來。
“我有個問題，既然超級充電站是代替加油站的作用，那麽充電站的兼容性如何解決，如果純電動汽車在未來會全麵普及，製造電動汽車的肯定不知我們一家，那我們的充電站，是隻能給我們自己生產的汽車充電，還是說隻要繳費，全都可以充電呢？”一旁的王援朝說道。
王援朝的這個問題，立馬就引起了周景明等人的思考，因為這的卻是一個非常現實的問題。
盡管目前的加油站分為中石油、中石化等不同的經營商，但是任何一款車都可以進站加油，隻不過加油的型號會不一樣而已，但是充電站呢？
難不成針對不同商家製造的電動汽車，要分別設計不同的充電站、各自為政嗎？
這樣充電站的門類太多，且不說有沒有足夠的空間建造，就算能夠容得下這麽多的超級充電站，也不方便消費者的出行。
最好的結果就是，以後不管是哪一個電動汽車生產商建造的超級充電站，都可以對其餘製造商生產的電動汽車兼容充電，或者更幹脆的，超級充電站由國家統一建造，或者說成立專門的行業協會，製定出統一的規格標準，不允許各自為政局麵的出現。
“這個問題倒也不難，目前國際上還沒有專門生產純電動汽車的企業，既然我們是領頭羊，那麽完全可以自行摸索電動汽車充電站的建造標準，設計出一種可以統一控製的兼容係統，這樣日後任何一家進入電動汽車行業的商家，都會遵循我們既定的行業規範。”
馬丁艾伯哈德思索片刻，看著眾人迴答道。
做行業規範的製定者，這種事情周景明並不陌生，16949體係不就是周景明主導設計的嘛。
“如果按照馬丁先生所說的，能夠製定出電動汽車統一的行業規範，那麽對於我們日後在電動汽車市場上的領導地位，將會是一個絕對的保證！”周景明點了點頭，然後接著說道，
“這樣子，關於電動汽車的行業規範，馬丁先生聯合一下相關人員，先製定出一份初稿出來，到時候我帶著這份文件，找一下主管部門，至少先在中國，把電動汽車的行業規範定一下。”
不僅僅是行業規範這件事，如果後麵真的開始建造充電站的話，電網係統、市政部門這些單位，周景明都要提前打點好，等什麽時候去燕京的時候，周景明就一並把這些事情給辦了。
雖然說這一次的討論並沒有什麽實質性的成果出來，但是這些框架性的內容，將會給後續電動汽車的開發，減少許多彎路，在周景明看來，是十分必要的。
從王援朝的辦公室出來之後，周景明依舊在和科科尼兩個人討論著電動汽車的開發問題。
“關於電動汽車使用的電池板，你們兩個有什麽初步的想法嗎？”周景明邊走邊問道。
“電池是電動汽車最為關鍵的一個組件，暫時我還真的沒有什麽思路，我的想法是以通用的ev-1這款車作為參考目標，然後進行升級改造。”科科尼迴答道。
ev-1的不成功，電池續航能力低是一個很重要的原因。
“ev-1使用的是鉛酸電池，這種電池的蓄電能力一般，如果要嚐試的話，我會選擇鋰電池來試一試。”一旁的馬丁艾伯哈德跟著說道。
“鉛酸電池的優點在於成本低，單從蓄電能力來看，鋰電池自然是更好的選擇，但是要製造一整塊那麽大的鋰電池，成本會使我們麵臨的一個重要問題，不把成本控製下來，續航能力再高也隻是一個擺設。”科科尼反駁道。
鋰電池的蓄電能力強，科科尼自然是知道的，但是ev-1這款車之所以沒有用鋰電池，而是選擇鉛酸電池，主要原因還在於鋰電池的成本實在是太高了。
在電動汽車的續航能力與成本之間，必須要找到一個合適的平衡點。
“其實我覺得電池方麵，不一定非要使用一整塊大電池，完全可以用數量足夠的小電池連接起來，來為汽車提供動力，這樣子成本是不是能夠得到控製？”周景明說道。
“董事長的意思是不用單獨開發供汽車使用的大型鋰電池，目前已有的小電池，比如說筆記本電腦上的鋰電池，將上千顆這樣的電池連接起來，作為電動汽車的動力源使用，是這個意思吧？”馬丁艾伯哈德聞言，有些興奮的說道。這樣的方案，他也曾經構思過，但是一直沒有得到實踐。
“如果采用這樣的串聯方式，一旦某一顆電池被燒毀，那麽整個電池板豈不是也會停止工作，穩定性上如何得到保障？”科科尼繼續反問道。
串聯電路一旦某個環節出現故障，整個電路係統都會停止工作，稍微學過電學方麵知識的人，都懂得這個道理。
不過科科尼的疑問並沒有讓周景明感到為難，“不一定非得采用串聯的方式，電路方麵的知識我不是很懂，但肯定有很多解決方案的，將這些電池做成電池包的形式，肯定能找到解決方案的，這就是你們接下來需要解決的問題。”
特斯拉引以為傲的續航能力，就是采用這種自主研發的電池控製係統，由七千多顆電池組成的電池包，即使短路也不會著火，個別電池損壞也不會影響電池包的正常工作。
“知道了董事長，下麵我們會按照這樣的思路進行開發的。”科科尼有些不好意思的撓了撓頭，他是來解決問題的，而不是像剛才那樣，提出問題的。