第三，討論中大臣們中間有認識到鐵路於民有利可以自辦的問題。這可以沈葆楨、李鴻章為代表。沈氏以秦築長城的“當時以為殃後世賴之”為比喻地說：“銅線、鐵路，如其有成，亦中國將來之利也。且為工甚巨，目前亦頗便於窮民。”隻要不載入條約，“果能別創一法，於民間田廬墳墓毫無侵損”，做到“百姓退無後言，朝廷便當曲許，否則斷難準行。”其實要辦到“百姓退無後言”是不可能的，因此，沈氏之意是不準洋人在中國修建鐵路，但他能認識到鐵路將為“中國將來之利”，卻是難能可貴的。李鴻章對此講得更為坦率具體，他借著“或謂”的口吻且加以論證說：
“或謂用洋法雇洋人，自我興辦，彼所得之利，我先得之。但公家無此財力，華商無此巨資。官與商情易隔閡，勢尤渙散，一時斷難成議，或待承平數十年以後。然與其任洋人在內地開設鐵路電線，又不若中國自行仿辦，權自我操，彼亦無可置喙耳。”
李鴻章的意思很明確，那就是鐵路不讓洋人辦，由中國自己來辦，利不與人而“我先得之”。後來的歷史表明，電線也好，鐵路也好，基本上是按李鴻章的思路發展的。這實際上就是先進的科學技術盡可能吸收引進以為我所用，以利國家和人民的思想。
由此可見，60年代清政府關於鐵路問題的三次議論，有一個共同點，即都認識到鐵路這個先進技術很利害；但前二次與第三次討論有一個顯著不同點，即前者更多的從國防上考慮，洋人造路有利於他們對中國的侵略，後者則進入到經濟生活方麵，要在修築鐵路上與洋人爭利；如果說第一、二次討論中流露著對鐵路懼怕的心情的話，第三次則由懼怕而產生要利用鐵路這一利器以為我用的思想萌芽了。總起來說，也就是從軍務、商務兩個方麵來考慮鐵路的修建和利用問題了。
二、自辦鐵路的認識和嚐試
二、自辦鐵路的認識和嚐試
洋務派之所以對鐵路有如上所述的認識水平，絕非偶然，是有其歷史淵源，是和當時先進知識分子的影響有關的。這裏要追敘到林則徐，魏源等人的思想。
1840年林則徐主持編譯成的《四洲誌》中說：美國“其不通河道者，即用火煙車陸運貨物，一點鍾可行二、三十裏，其車路皆穿鑿山嶺，砌成坦途，……究省人力。”但《四洲誌》對於首創鐵路火車的英國反無隻字談及。這說明林氏對鐵路的認識是模糊的不全麵的。但當時距火車發明僅10多年，他仍不失為中國人最早對鐵路有所了解的先進人物。接著，1842年魏源初刊的《海國圖誌》五十卷本，到修訂的六十卷本和1852年刊行的一百卷本中均提及火車，且不斷有所修正，達到比較近乎實際的記述：美國“火輪車可住千人，一時能行百八十裏，故國內多造鐵鑽ぶ路。”書中並第一次附有鐵路火車圖。其他與之同時代的徐繼佘、梁廷枬等思想家，在其《瀛環誌略》、《海國四說》等書中也提到鐵路火車事。但都沒有說到中國要修建鐵路。正式提出中國自己興辦鐵路者當推在“處洋多年，見識甚廣”的太平天國領導人洪仁玕。洪氏在其1859年春所著《資政新篇》中，充分肯定輪車鐵路這些“有用之物”，為“正正堂堂之技”，倡言“興車馬之利”，“倘能造外邦火輪車，一日夜能行七、八千裏者，準自專其利，限滿準他人仿做”。他計劃“先於二十一省通二十一條大路，以為全國之脈胳”。這是一個很大膽的設想。盡管從其關於鐵路的敘述看不一定準確，但卻開創了中國人想自建鐵路的先河，也啟迪後人為尋求“與番人並雄之法”而奮鬥。此後不久，一些新型知識分子不斷地提出興鐵路之利的意見、例如，1867年容閎通過蘇撫丁日昌向總理衙門提出派學生出洋留學的條陳，其中即有在礦區至通商口岸修築鐵路的建議；常住上海並與傳教士理雅各等接觸的王韜，在60年代中期，即大聲疾唿中國必須興辦機械鐵路火輪車等先進事業，才能自強，才“足與諸西國抗”，他“渴望豪傑之士及早而自握此一變之道”；1870年王氏遊歐迴國後又曾上書丁日昌，勸辦鐵路，俾奪西洋之利。王韜期望中國人對於科學技術的發展“握此一變之道”的感情是真切的。容、王等誌士的興辦鐵路的條陳、輿論和唿籲，不可能不對當權的洋務派產生影響。就從人事關係說，甚力開明的丁日昌，是與李鴻章共事多年的密友，容閎對辦鐵路等事的意見，必然會傳到李氏那裏；王韜在上海曾上蘇撫李鴻章書，他們有過交往。洋務派受到這些知識分子的影響是情理中的事。這樣，在列強築路要求的逼迫下，在清政府洋務派千方百計進行抵製的情況下，在中國國防上有此需要、經濟日益發展要求“分洋商之利”的形勢下，輪船、電線和鐵路均日益成為必不可少之物了。以李鴻章等為代表的洋務派從峻拒洋人強求築路轉變為主張自己興辦鐵路，就成為時勢之必然了。
歷史車輪進入19世紀70年代，中外雙方都把興辦鐵路提到實踐的日程。洋人以修建淤滬鐵路為開端，中國則自築台灣基隆礦區鐵路為起始。兩者修鐵路的目的有某些差別，洋商更多的從經濟利益上考慮，兼及軍事；清政府則更主要地從軍事國防方麵著想，經濟利益仍置於次要地位。
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“或謂用洋法雇洋人，自我興辦，彼所得之利，我先得之。但公家無此財力，華商無此巨資。官與商情易隔閡，勢尤渙散，一時斷難成議，或待承平數十年以後。然與其任洋人在內地開設鐵路電線，又不若中國自行仿辦，權自我操，彼亦無可置喙耳。”
李鴻章的意思很明確，那就是鐵路不讓洋人辦，由中國自己來辦，利不與人而“我先得之”。後來的歷史表明，電線也好，鐵路也好，基本上是按李鴻章的思路發展的。這實際上就是先進的科學技術盡可能吸收引進以為我所用，以利國家和人民的思想。
由此可見，60年代清政府關於鐵路問題的三次議論，有一個共同點，即都認識到鐵路這個先進技術很利害；但前二次與第三次討論有一個顯著不同點，即前者更多的從國防上考慮，洋人造路有利於他們對中國的侵略，後者則進入到經濟生活方麵，要在修築鐵路上與洋人爭利；如果說第一、二次討論中流露著對鐵路懼怕的心情的話，第三次則由懼怕而產生要利用鐵路這一利器以為我用的思想萌芽了。總起來說，也就是從軍務、商務兩個方麵來考慮鐵路的修建和利用問題了。
二、自辦鐵路的認識和嚐試
二、自辦鐵路的認識和嚐試
洋務派之所以對鐵路有如上所述的認識水平，絕非偶然，是有其歷史淵源，是和當時先進知識分子的影響有關的。這裏要追敘到林則徐，魏源等人的思想。
1840年林則徐主持編譯成的《四洲誌》中說：美國“其不通河道者，即用火煙車陸運貨物，一點鍾可行二、三十裏，其車路皆穿鑿山嶺，砌成坦途，……究省人力。”但《四洲誌》對於首創鐵路火車的英國反無隻字談及。這說明林氏對鐵路的認識是模糊的不全麵的。但當時距火車發明僅10多年，他仍不失為中國人最早對鐵路有所了解的先進人物。接著，1842年魏源初刊的《海國圖誌》五十卷本，到修訂的六十卷本和1852年刊行的一百卷本中均提及火車，且不斷有所修正，達到比較近乎實際的記述：美國“火輪車可住千人，一時能行百八十裏，故國內多造鐵鑽ぶ路。”書中並第一次附有鐵路火車圖。其他與之同時代的徐繼佘、梁廷枬等思想家，在其《瀛環誌略》、《海國四說》等書中也提到鐵路火車事。但都沒有說到中國要修建鐵路。正式提出中國自己興辦鐵路者當推在“處洋多年，見識甚廣”的太平天國領導人洪仁玕。洪氏在其1859年春所著《資政新篇》中，充分肯定輪車鐵路這些“有用之物”，為“正正堂堂之技”，倡言“興車馬之利”，“倘能造外邦火輪車，一日夜能行七、八千裏者，準自專其利，限滿準他人仿做”。他計劃“先於二十一省通二十一條大路，以為全國之脈胳”。這是一個很大膽的設想。盡管從其關於鐵路的敘述看不一定準確，但卻開創了中國人想自建鐵路的先河，也啟迪後人為尋求“與番人並雄之法”而奮鬥。此後不久，一些新型知識分子不斷地提出興鐵路之利的意見、例如，1867年容閎通過蘇撫丁日昌向總理衙門提出派學生出洋留學的條陳，其中即有在礦區至通商口岸修築鐵路的建議；常住上海並與傳教士理雅各等接觸的王韜，在60年代中期，即大聲疾唿中國必須興辦機械鐵路火輪車等先進事業，才能自強，才“足與諸西國抗”，他“渴望豪傑之士及早而自握此一變之道”；1870年王氏遊歐迴國後又曾上書丁日昌，勸辦鐵路，俾奪西洋之利。王韜期望中國人對於科學技術的發展“握此一變之道”的感情是真切的。容、王等誌士的興辦鐵路的條陳、輿論和唿籲，不可能不對當權的洋務派產生影響。就從人事關係說，甚力開明的丁日昌，是與李鴻章共事多年的密友，容閎對辦鐵路等事的意見，必然會傳到李氏那裏；王韜在上海曾上蘇撫李鴻章書，他們有過交往。洋務派受到這些知識分子的影響是情理中的事。這樣，在列強築路要求的逼迫下，在清政府洋務派千方百計進行抵製的情況下，在中國國防上有此需要、經濟日益發展要求“分洋商之利”的形勢下，輪船、電線和鐵路均日益成為必不可少之物了。以李鴻章等為代表的洋務派從峻拒洋人強求築路轉變為主張自己興辦鐵路，就成為時勢之必然了。
歷史車輪進入19世紀70年代，中外雙方都把興辦鐵路提到實踐的日程。洋人以修建淤滬鐵路為開端，中國則自築台灣基隆礦區鐵路為起始。兩者修鐵路的目的有某些差別，洋商更多的從經濟利益上考慮，兼及軍事；清政府則更主要地從軍事國防方麵著想，經濟利益仍置於次要地位。
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